Московских автомобилистов ждут китайские пытки
YTPO.ru, 3 часа назад, 25 фев 2011, 01:48
Вчера состоялся видеомост Москва–Пекин с участием российских и китайских специалистов по дорожному хозяйству. Его участники сошлись во мнении, что никаким строительством дорог пробки не победить. Во всяком случае в Китае, где начиная с 1996 г. строится по 5–6 тыс. км трасс в год, этого сделать не удалось.
Китайцы, которым всего 20 лет назад было запрещено ездить на личном автотранспорте, сегодня обзаводятся автомобилями с фантастической скоростью. На 9 миллионов жителей Пекина в настоящий момент уже проходится 4,8 млн автомобилей.
В китайском правительстве считают, что самый действенный метод борьбы с пробками — карательные меры финансового характера, сообщил руководитель центра транспортных исследований университета Цинхуа Лу Хуапу. «В 2009 г. мы хотели увеличить цены на топливо в несколько раз, однако все же решили отказаться от этой затеи — ведь на нем, кроме частного автотранспорта, работают также тракторы, комбайны, и при продаже топлива цены трудно дифференцировать», — сообщил Лу Хуапу. Тем не менее, в КНР был принят ряд жестких мер, усложняющих жизнь автомобилистам. Например, при покупке автомобиля житель Китая обязан заплатить налог, составляющий 20% от его стоимости, а затем ежегодно перечислять в бюджет транспортный и дорожный налоги.
Личный автотранспорт вытесняется с китайских улиц при помощи специальных дорожных правил. Лучшие полосы отдаются под общественный транспорт, для которого существуют также отдельные сигналы светофора и дорожные знаки, дающие ему преимущество. Садясь утром в автобус, китаец уверен на 100%, что приедет на работу вовремя. В отличие от автовладельца. И, наконец, в прошлом году в Китае ввели ограничение на выдачу автомобильных номеров. В результате ситуация с пробками в Пекине существенно отличается от московской в лучшую сторону.
«Московские пробки дадут фору китайским, хотя скорость движения в Пекине порой не превышает 20 км/час. Проезд на автобусе у нас стоит один юань, это пять рублей, метро стоит два юаня. И эта цена рассчитывается вовсе не из себестоимости проезда — общественный транспорт стоит так дешево благодаря огромным дотациям из бюджета. Предприятиям общественного транспорта бензин продается по заниженным ценам, создаются привлекательные условия для привлечения на такие предприятия инвестиций, » — заявил профессор Центра исследований городского транспорта Академии Министерства транспорта КНР Чжан Хайтао. И посоветовал России принять аналогичные меры: «С изменением цены на личный и общественный транспорт изменится и ситуация в городе».
«А у нас сейчас все по-другому, — вздохнул во время видеомоста научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — Сегодня я приехал сюда на общественном транспорте, потратив 56 руб. — 28 на метро и столько же на трамвай. А на машине эта поездка обошлась бы мне в 30 руб. Припарковаться бесплатно я не могу ни в одном городе мира. В Москве — пожалуйста. У нас какой-нибудь юнец или девица покупают машину в кредит и воображают себя царем горы — дескать, в общественном транспорте ездят одни лузеры и пенсионеры. Нужно разубедить их в этом при помощи дорогого личного автотранспорта».
Михаил Блинкин признал, что китайский опыт более приемлем для нашей страны, чем европейский: «Пускать автомобили в центр за отдельную плату, как в Лондоне, у нас бесполезно — пробки начинаются еще на подъезде к Мытищам. Что касается транспортного налога, то он есть и в России — это так называемый акциз, но он составляет всего лишь 2,5 руб. с каждого литра бензина. А надо сделать 5–7 руб., как в США. Я уже не говорю про акцизы в Европе — там они вообще драконовские. Кроме этого, выдавать номер нужно только тем, у кого есть стационарное место для парковки, как в Японии. В Европе номера выдают всем без исключения, но тот, у кого нет места для парковки, должен купить парковочный тикет, из-за которого уже через две недели схватишься за голову и продашь эту машину».
По словам Блинкина, первый документ о выделении специальных полос для общественного транспорта был принят в СССР еще в 1983 году. Однако до сих пор дальше «отдельных маленьких кусочков» дело не пошло: «Меры непопулярные, накануне выборов никто не будет о них говорить, но все равно в итоге нам придется к ним прибегнуть».
В завершение видеомоста Михаил Блинкин напомнил и о чисто национальных особенностях российской дорожной системы. «Во всем мире есть уличные дороги и автобаны, — отметил эксперт. — У нас все перемешано, и автобан на „Шереметьево“ начинается на улице Горького».
http://news.rambler.ru/9119172/