Подготовка к Гран При
Что такое "настройки", как их подбирают и что из этого получается
Когда гонщик неважно проехал круг, в свое оправдание он произносит классическое «что-то не так с настройками» - такое мы слышим в паддоке Ф1 постоянно. Может, он и прав, а может, он и сам напортачил. Но мы точно знаем, что эта короткая фраза часто используется для объяснения плохих результатов, чтобы переложить вину с гонщика на технику. Но отчего машины ведут себя «не так» и почему так важно подобрать правильные настройки? И вообще: что это такое и как их найти?
Перед гонкой
«99% работ по настройке машины выполняется на базе, - объясняет Алан Пермейн, гоночный инженер Джанкарло Физикеллы. - Подготовка машины основана на данных, полученных на предыдущих гонках и тестах. С помощью компьютерного моделирования мы изучаем, что именно сулит максимальные результаты, но, как правило, подбираем только уровень прижимной силы и передаточные соотношения».
Методами квазистатического моделирования определяются общие параметры аэродинамического и механического баланса, потом идет работа с моделью трассы, чтобы разобраться с клиренсом и настройками крыльев. Выбор передаточных отношений КПП сегодня не так зависит от гонщика, поскольку система тракшн-контроля, активная в моменты, когда идет работа газом, снижает необходимость их точного подбора
на инженерном уровне.
В четверг днем команда и гонщики встречаются на трассе, чтобы обсудить планы на уикенд и прикинуть выбор шин.
Пятница
«Задача в том, чтобы найти настройки, которые будут работать и в квалификации, и в гонке, - говорит глава отдела гонок и испытаний Red Bull Пол Монэхен. - Причем еще и нельзя нарушать правило закрытого парка, которое разрешает менять лишь давление в шинах и установку закрылков».
Тренировки в пятницу представляют собой две часовые сессии: утреннюю и дневную. Команды используют это время для выбора основного и дополнительного варианта шин, но не забывая при этом беречь моторы.
«В первую очередь надо проверить давление в шинах, - говорит тест-пилот Williams Алекс Вурц. - Потом мы проверяем общий баланс. Даже если машина ведет себя нервно, я прошу инженеров не обращать на это внимания, поскольку характеристики трассы изменятся. Понимание приходит с опытом».
В первой сессии гонщик и его инженер просто проверяют баланс, внося некоторые коррективы - то, что можно сделать быстро. Затем начинается поиск точных настроек. «Мы можем проверить развесовку машины, - говорит Пермейн. - Можем попытаться сделать подвеску жестче или мягче, меняя стабилизаторы поперечной устойчивости».
Вурц добавляет. «Наши возможности ограничены временем. В Бахрейне, например, я вообще весь уикенд ничего не менял, лишь "играл" давлением шин, настройками дифференциала и тракшн-контроля».
Суббота
Изменение состояния трассы вынуждает команды уточнять настройки. Это касается угла установки передних крыльев, клиренса, электроники и баланса тормозов. Механики подбирают углы развала колес, жесткость пружин и стабилизаторов.
Регламент 2006 года позволяет командам сделать окончательный выбор шин в субботу днем. Но во время заключительной часовой тренировки, предшествующей квалификации, много не накатаешь. «Этот час на деле сокращается до 40 минут, - объясняет Пермейн. - Минут 20 все отсиживаются в боксах, ведь после гонок GP2 и Porsche трасса становится грязной. Мы выезжаем еще трижды: сначала проверяем изменения, сделанные накануне ночью, потом подстраиваем баланс и, наконец, готовимся к квалификации, определяясь с выбором шин».
Прижимная сила бывает разная
Хотя разница в уровне прижимной силы на Нюрбургринге и в Монце огромна, в целом машина от трассы к трассе меняется незначительно. Для разных гонок на нее просто ставят разные крылья.
Но в Монако эти изменения более заметны, и не только потому, что тут нужна дополнительная прижимная сила - слишком уж эта трасса особенная.
«Монако - это отдельный случай, - говорит Пермейн. - Из-за кочек надо выбирать очень высокий клиренс. Здесь все иначе. И все нацелено на поиск максимального сцепления колес с трассой».
Закрытый Парк и Гонка
Перед квалификацией и гонкой машины находятся в закрытом парке, и перечень изменений, который можно вносить в настройки, весьма ограничен. «Можно менять угол установки переднего крыла, давление в шинах и настройки электроники, - говорит Пермейн. - Но вносить коррективы в ходе гонки мы не любим. Во время пит-стопов мы не меняем угол переднего крыла больше чем на один шаг - разве что в случае, если машина ведет себя совсем плохо.
Также давление в первом комплекте шин может отличаться от второго. Мы отслеживаем его по ходу гонки, и если машина ведет себя слишком нервно, можем поднять давление в передних шинах или снизить в задних».
Гонщик, находясь в кокпите, имеет право регулировать лишь некоторые параметры, говорит Вурц: «Можно менять настройки дифференциала и тракшн-контроля, а также баланс тормозов. Иногда ты каждый круг что-то меняешь, иногда всю гонку ничего не трогаешь. Можно чуть отпустить дифференциал или придушить тракшн-контроль, чтобы получить больше свободы в работе газом».
А что, если все идет наперекосяк?
В Ф1 все настолько хорошо и методично изучено, что такие вещи происходят редко. В конце концов, можно воспользоваться настройками напарника, но такое на гонках бывает редко.
«На тестах вообще легко запутаться, поскольку там у вас для экспериментов много запасных шин, - признает Пермейн. - И надо иметь смелость сказать: "Это не годится - вернемся к проверенным вариантам"».
Вурц добавляет: «Если после пары кругов машина ведет себя плохо, я просто жду, когда улучшится состояние трассы. Не в моих правилах все время что-то менять. Иногда надо оставить машину в покое - это не самый быстрый путь, но если менять все подряд - ты пропал, и тогда надо возвращаться к началу. А если бы ты ничего не трогал, то не сбился бы, поскольку точно знал, что происходит с трассой».
Поиск настроек - это всегда поиск компромисса. Главное - понимать, что инженер не в состоянии все полностью поменять в машине. Он, скорее всего, обратит внимание (а) на ее самое слабое место и (б) на то, какие изменения принесут наибольший выигрыш при прохождении круга.
Если гонщик жалуется на проблему в каком-то одном быстром повороте, команда может весь уикенд решать эту задачу, хотя речь, возможно, идет о выигрыше 0,01 с. Но в медленном повороте, если на входе в шпильку машина проявляет недостаточную поворачиваемость, гонщик может терять одну десятую.
Найти наилучшее решение проблемы не менее важно, чем определить саму проблему.