[vovan]

Хорошо, давайте еще раз прогоним весь перечень предполагаемых работ. Оговорюсь сразу, ставить наддув выше 0,5 бар на Вазовский мотор я не советую,поскольку его срок службы заметно снизится.Ни коленвал ни блок на это не расчитаны.
1.Подбор турбокомпрессора под мотор. Во первых-сразу отметаем турбины с дизельных доноров, поскольку температура выхлопных газов у них в районе 700 градусов, в то время, как у бензиновых моторов около 1000.Такой компрессор долго не отработает. На мой взгляд, нормально подойдет немецкой фирмы ККК(ставится на мотор Ауди-Фолькс 1,8Т) или америкосовский Гаретт 2700 (его я и ставил). При подборке турбины нужно знать, на каких оборотах вы планируете ездить. Если на средних-то подойдут вышеуказанные. Если на высоких-лучше более производительный. Но у такого будет непременный минус-турбояма от 2000до 2700-3000оборотов из-за того, что более тяжелый вал медленней раскручивается. Чтобы созранить набор мощности во всех диапазонах оборотов и убрать турбояму применяют турбины с изменяемой геометрией, двойную установку(большую и маленькую),подкрутку высокоскоросным электродвигателем и т.д Но эти варианты как сами понимаете, дорогие. На любом сайте модель турбокомпрессора можно подобрать исходя из цены и объема мотора, выбирайте сами.
2.Интеркуллер можно выбирать любой исходя из того места, куда вы его будете ставить. Советовать не буду, поскольку читают и калиноводы, а компоновка машин отличается.
3.Что касается двигателя. Вот сдесь и зарыта собачка.
Степень сжатия, как все знают,должна быть 8:1 и не более. НЕ все знают, что обыкновенный поршень не годится под турбу. Толщина огневого пояса должна быть не менее 8 мм, толщина буртика между компрессионными кольцами не менее 4,5 мм, между компрессионным и маслосъемным кольцами 3,5-3,7 мм. Мне пришлось такие поршни заказывать в Мелитополе. Может такие сейчас есть в продаже, не знаю, врать не буду. Кольца ставил хромированный Гейтс. Днище поршня должно охлаждаться маслом. Для этого в нижней части бока сверлят отверстия до попадания в центральный масляный канал и вкручивают туда форсунки от Фольца турбодизеля. Такое мероприятие грозит падением давления в масляной магистрали. Для компенсации необходимо повысить давление масляного насоса.
Я уже писал раньше о недостатках Вазовского блока. Одним из них является висячие крепления коренных шеек коленвала, испытывающие серьезные нагрузки при турбировании. Для доработки покупают (мне пришлось заказывать) стальную пластину-усилитель, толщиной 5-6 мм. Она ставится между масляным картером и блоком. Через пластину прикручиваются бугеля коренных шеек коленвала к блоку. Стандартные болты для этого не годятся. Нужно брать болты головки от восьмерки и обрезать их по длине. Когда поставите-обнаружится, что маслоприемник масляного насоса теперь находится выше на величину пластины. Его нужо подогнуть и сварить небольшой опорный кронштейн для крепежа.
По головке. Валы можно оставить стандартные. Клапана желательно жаропрочные (сейчас есть возможность заказать такие. У меня такой возможности не было, я ставил от четвертого гольфа с доработкой седел). Пружины под клапана обязательно жесткие чтоб не было зависания на высоких оборотах.
3.Поводка масляных магистралей под турбину. Масло можно отбирать несколькими способами. Например тройник от датчика давления масла, или проставка под масляный фильтр с штуцом отбора. Это лучший вариант на мой взгляд, поскльку позволяет установить теплообменник от того же Пассата или Аудюхи. Я правда не нашел проставки ставил тройник. Для отбора берется обычная медная трубка толщиной 5-6 мм. Если живете в северных регионах, то лучше потолще, чтоб не подмерзала и заказываете под нее штуцера в зависимости от конструкции входа турбины. Слив я выводил в масляный картер (опять же сверлил отверстие и вставлял штуцер. Если берете турбину от Фольца,то она идет с жидкостным охлаждением. Для подвода жидкости подходят обычные сантехнические бронированные шланги с гайками.
4. Для установки турбины необходимо заказать коллектор. Мне делали из нержавейки.
5. Собираете все это на моторе. Можно оставить воздушный фильтр в стандартной коробе, просто подвод воздуха к нему сделать через интеркуллер.Дальше я делал так: прикинув примерные контуры воздуховодов покупал тонкостенную трубу из нержавейки диаметром 50 мм и несколько уголков (по моему 4,но точно уже не помню). Затем вымеряя расстояния резал трубу и при помощи скотча скручивал ее встык с уголками, формируя контур системы.Когда добился нормального результата, прямо так и отвез на сварку, получив готовые подводящие патрубки. Виноват, извиняюсь, нужно ехать по работе. Приеду-продолжу.
Ну, так вот, о чем это я. В самом простом варианте можно использовать турбину только с клапаном wastegate(он сбрасывает избыточное давление).Но это примитивная и устаревшая система. В продвинутом варианте используют электронный буст-контроллер, позволяющий регулировать давление наддува в зависимости от настройки ЭБУ. ЭБУ используется Январь 7.2. с прошивкой под турбо. Да, забыл совсем. Стандартный ДМРВ не подходит под разряжение создаваемое двигателем с турбиной. Его потенциометр будет постоянно показывать максимум. Чем это грозит с применением более производительных форсунок догадаетесь сами. Есть вариант замены потенциометра на что-то там еще (читал как-то но уже не вспомню). Я к, сожалению, не настолько разбираюсь в электронике, поэтому предлагаю пойти простым путем-поставить ДМРВ от Пассата 1,8Т. Программу ЭБУ нужно индивидуально откатать и отредактировать. Форсунки подбираются в диапазоне от 260 до 300,в зависимости от того, сколько давит турбина и каков объем мотора. Вот в принципе примерный объем переделок. Это естесственно не руководство по установке самому. Просто тот, кто внимательно читал будет знать, на что обратить внимание при разговоре с сервисменами и проверке комплектации их "бюджетных" турбокитов.