И так запустил двигатель, тепеь можно рассказать
Подготовка шатунов свелась к подгонке общей массы и веса верхней головки.
Изначально разброс по весу шатунов 6 грамм, верхних головок 2 грамма.
Много вариантов перепробовал, лучше того, что сделал, ещё не нашел.
Шатун как на качельках стоит на сталистых уголках-рельсах. Что бы
как можно точнее ложить шатун на весы, снял с весов верхнюю чашку.
Недостаток заключается в том, что элемент весов очень чувствителен
к температуре шатуна. Приходилось после каждой обработки ждать
10 минут, пока шатун остынет. Взвесив общую массу и массу верхней
головки делал вывод, где точить сверху или снизу.
Вес шатунов после подгонки составляет 428 грамм.
Для простейшей проверки на искривление, была выточена болванка
по размеру коленвала и длинный палец. При посадке внатяг при искривлении
хотябы одного шатуна палец невозможно будет просунуть через все шатуны,
так же изменится натяг посадки.
Перед работой с поршнями засунул их в духовку на 4 часа при t=120 С.
Для снятия остаточного напряжения на юбке поршня.
Надо отметить, что хотя соосность пальца не ушла никуда, юбка всё равно дала
лёгкую деформацию, но не 5 микрон как на порше Автрамат. Намного меньше.
Подготовка поршней заключалась в подгонке компрессионной высоты.
Изначально компрессионная высота различается на 3-4 сотки.
При торцовке поршня производителем получилась яма в середине поршня
в 9 соток. Яму убрал мелкой наждачной бумагой. Компрессионную высоту уровнял.
В качестве поверочной плоскости использовал стекло.
Добавил ещё одно отверстие на каждую сторону в район маслосъёмного кольца
сверлом 3 мм так, чтобы отверстие выходило в низ под маслосъёмное кольцо.
Затем отполировал войлоком грубую развёртку отверстия под палец.
Далее закруглил все края, которые могли шкрябать об цилиндр и подогнал
вес поршней. Т.к. пальцы имеют разбег в весе 0,1 грамма а довести вес
пальца в ноль очень сложно, то поршни по весу подгонял вместе с пальцами.
Зазор кольца в канавке определял щупом 4 сотки. Маслосъёмное чуть в натяг
щуп провожало. При минимальном зазоре 2 сотки, уж 3 сотки то точно есть.
Решил так и оставить. Это было ошибкой .
Вес поршня с пальцем составил 311,6 грамма. Компрессионная высота 25,49.
Блок использовал б/у, поэтому считаю, что напряжения в нём уже сняты в процессе
эксплуатации. Сначала в мойке кёрхером, потом дома дрелью с железной щёткой
очистил от старой краски и грязи.после обработал обезжиривателем и покрасил
термостойкой краской. Синенький мне больше понравился. В блоке была сорвана резьба
на одном болте ГБЦ и сорвана резьба под креплением коробки.
Отнёс блок на ближайший завод, где высверлили шпильку, рассверлили и нарезали резьбу
под 8 клапанные болты ГБЦ все 10 штук. Отверстие для крепления КПП так же рассверлили
и нарезали резьбу М14. Что бы не трогать отверстие коробки была сделана шпилька,
с одной строны резьба М14х1,25, эта часть заподлицо закручивается в блок и второй конец
М12х1,25. На этот конец встаёт коробка и закручивается гайкой.
При прикручивании фальш плиты КПП 4 цилиндр даёт эллипс 2,5 сотки
Расточил блок с фальш элементами под подготовленные поршни.
Т.к. блок уже имел расточку в 82,4, то ближайший ремонтный размер 83.0.
Расточник отказался хонинговать блок в 82,5. Сказал, что не сможет обеспечить
надлежащую конусность цилиндра.
После расточки прилегающую поверхность блока к ГБЦ шлифовали,
т.к. предпологается использовать железную прокладку.
Блок с зазорчиком в 3 соточки, практически без конусности в цилиндре
готов к сборке.
По Примовским кольцам выводил нормальные зазоры замков. Ложил в блок кольцо,
выравнивал поршнем, потом с помощью щупов определял зазор в стыке.
Получилось по всем цилиндрам 0,25х0,30х0,25 .
На коробочке есть код проверки подлинности,отослал смс, пришел ответ,
типа кольца оригинальные, но код уже проверялся. Барыги сволочи пачки
с внутренней стороны вскрывают, так что сверху не заметно и бабло себе на
телефон тырят. А там 5 рублей за активацию кода на телефон капает.
В процессе подготовки коленвала, проверил его на биение, которое оказалось
2 сотки на третьей шейке, продул маслоканалы и отдал на балансировку.
Вес коленвала 10,8 кг.
Общий вес коленвала в сборе с маховиком и сцеплением 21,3 кг.
В начале сборки забил на место маслофорсунки. Что бы проверить их
работоспособность воткнул в них сопло маслёнки и дал давление масла.
Маслофорсунка плюётся в цилиндр как положено.
Продолжил сборку с промеров и подгонки зазоров в коренных вкладышах.
После подбора вкладышей из 3 комплектов получил почти одинаковые
6 соток по всем шейкам.
Осевое перемещение коленвала часовой индикатор показал 8 соток, нормально.
Шатунные вкладыши не блещут одинаковыми размерами, да и сами шатуны тоже.
Путём подбора из двух комплектов индивидуально по каждому шатуну и
переставляя вкладыши с одного шатуна в другой вышел на 4,5-5 соток.
После собрал поршневую группу и увидел, что вес всего собранного не бьёт на
полграмма. Снова разобрал и повторил развешивание поршней уже с
кольцами и пальцами и стопорами, а шатунов с вкладышами.
Конечный вес поршневой сборки
шатун-вкладыш-поршень-кольца-палец-стопора вышел 777,7 грамма.
Надо отметить, что такая же сборка 124 поршневой весит на 500 грамм больше,
и того на коленвале болтается лишних 2 кг. железа, что съедает не мало
лишнего бензина и даёт больше вибраций.
Т.к. блок был расточен с фальш плитой КПП и при её откручивании
цилиндр приобретает эллипс практически в размер зазора, то
и вставлять поршни без плиты не представляется возможным.
пришлось делать вырез болгаркой в плите для коленвала.
Поршень при зазоре в 3 сотки по маслу в цилиндре не сплывает
самостоятельно, но от лёгкого нажима пальцем послушно перемещается в цилиндре.
Перед тем как воткнуть поршни в блок, получилось так, что оставил их
в собранном виде на окне на солнечной стороне. Через 2 часа они нагрелись
как в печке. Покрутил кольца, а маслосъёмное кольцо заклинило в канавке.
Остальные кольца нормально перемещались.
Снял поршни на пол остыть. После остывания маслосъёмное кольцо снова крутилось
в канавке.
Оставшийся вечер посвятил расточке канавки маслосъёмного кольца надфилем
до зазора между канавкой и кольцом по максимуму - 6 соток. Теперь точно не заклинит.
Недоход поршня замерил глубиномером - 0,33. По примерным прикидкам СЖ должна
получиться около 10,8. Было бы замечательно. Более точные параметры скажу,
когда пролью поршни.
Т.к. поршень плоский, то сильно заморачиваться не было необходимости.
Кусок оргстекла потолще и на герметик его на блок. Закручивать ключом не стал,
просто сколько мог подтянул от руки, что бы оргстекло село на герметик.
Просверлил дырочку 3 мм так, что бы половина дырочки была над верхушкой поршня,
вторая половина над цековкой клапана. По верхушке поршня с помощью индикатора
со спицей контролируем ВМТ поршня, в ту часть, которая висит над цековкой
просовываем иголку 5-и кубового шприца с маслом и медленно выдавливаем.
Блок сначала ставим вертикально, что бы масло стекая вниз выдавливало воздух из
нижних цековок, потом под 45 градусов и немного на бок, что бы масло выдавило
воздух из расположенной рядом верхней цековки, потом ложим горизонтально и заливаем
последнюю цековку, через которую и заливаем всё это дело.
Густое масло не просачивается через кольца. Блок с залитым маслом стоял час, но
уровень масла стоял как вкопанный. Пробывал долить немного, но масло было на месте,
никуда не ушло. Точность пролива достаточно высокая. Разброс в объёме по всем
поршням 5,7-5,9 кубика. Надо сказать, что расчётные и реальные данные немного
разнятся. С ГБЦ ещё проще. там объём большой и своздушными пузырьками бороться
не надо, через закрытый клапан масло не просочится. Объём ГБЦ получился 33 кубика.
теперь с помощью калькулятора
http://ралли-спорт.рф/calculation_engine.html
можно посчитать. Полученная цифра почти 11.
Для лёгкости пролива можно просверлить отверстия во все цековкам и при наполнении
цековок и выхода с них воздуха заткнуть отверстие герметиком.
При сборке был использован маслонасос ВАЗ, помпа LGR. Перед установкой
маслоприёмника залил в отверстие масла, сколько влезло. Что бы масло не выливалось,
поставил сразу фильтр, в него тоже масла налил. Планирую поставить ремень
Конти и ролики СТК, предварительно промыв и напхав в них смазки. Теперь всё можно,
клапана то не достанут.
Дома условий для большого ремонта нет, пришлось договориться со знакомыми
сервисменами на перекидку двигателя. В качестве объекта обгрейда автомобиль сына 21104.
Вооружился рабочей одеждой, что бы принимать активное участие и к ним.
Фото во время установки мало, потому как занят был, под капотом снято то, что было до
разборки и установки нового двигателя.
Отстегнули привода, вытащили коробку, сняли всё навесное и вытащили в низ двигатель.
Сразу прикрутили коробку к новому блоку моментом 6 кг. Промер показал, что пол соточки
осталось. Вобщем с каким моментом плита была прикручена с таким и ставим.
8 кг момента исправили ситуацию полностью.4-ый Цилиндр идеальный.
Перед установкой компрессором продули радиатор. С коробкой
затащили двигатель под машину, подняли и повесили на родное место. Т.к. отверстия
под болты ГБЦ расточены под диаметр 12, были приготовлены болты с 8 клапанного
двигателя, а точнее обрезаны болгаркой на расстоянии 98 мм от шляпки.
Так же пришлось поискать шайбы под эти болты. Отверстия в ГБЦ тоже прошли этим
же сверлом.
первый сюрприз: Отверстия в прокладке не пускают болты в блок. Нашли два куска фанеры
в одном просверлили отверстие на 14. прокладку зажимали между фанер и сверлили сверлом
12 мм, что бы прокладку не повело. ГБЦ тянули в несколько приёмов. 3 кг потом 6 кг.
Потом ставили привода на место, далее 8 кг, после этого опять пауза. Меняли резинки
на форсунках ставили на место рампу, положили дроссель в ультразвуковую ванну
после этого 8,6 кг. После обеда довернули болты на 90 градусов. На этом затяжку
завершили и установили крышку клапанов. Т.к. навесное при сборке использовали от
двигателя 21124, то столкнулись с тем, что пластмассовая крышка ГРМ на двигателе 21126
имеет другую конфигурацию, отличную от 21124. Задняя крышка не садилась на место
и даже, если её подточить и поставить, то врхняя крышка узковата для приоророликов.
Пришлось побегать поискать крышку от 126 конструктива. Следующая неожиданность в том,
что тросики газа на приоре и десятке отличаются креплением на рессивере, т.е
тросики газа тоже разные.Опять по магазинам в поиски тросика газа от Приоры. До
кучи при установке перепутали провода датчиков давления масла и температуры, что
обнаружилось, когда крутили стартером без свечек, что бы заполнить маслом систему.
Наконец косяки были побеждены и мы завели машину. Завелась с полоборота на 124
стандартной прошивке, но услышали стучек. Пытались искать фонендоскопом, потом скинули
ремень генератора и поняли, что стучало. Забыли про большую шайбу между
демпфером и шестернёй. На 124 двигателе её нет.
Вроде бы всё устранили, завели! Работает ровненько, в выхлопе никакого дыма нет,
всё чистенько. Поработала часок в холостую, пробка ушла. Вентилятор раз 5 включался.
Выявился ещё один недочёт. На 124 прошивке видимо углы зажигания несколько больше.
На горячую стартер еле прокручивает двигатель. Надо шиться.
Первые впечатления, что не обкатанный мотор ни чем не отличается по своим ездовым
характеристикам от 124 двигателя со 120 тысячным пробегом, только что звучёк
проституцкий какой то, приоровский вобщем, старой басовитости нет.
Давление на холостых 2,2. Теперь обкатка.