[Serg901]

Механическое и электронное управление ДЗ

Конструкция ДУ должна удовлетворять нескольким противоречивым требованиям. Это, прежде всего, наличие достаточного проходного сечения, выбираемого из условия получения максимально допустимых газодинамических потерь при максимальном расходе воздуха ДВС. Выполнение этого требования приводит к тому, что при наличии проходного сечения, достаточного для максимальных расходов воздуха, угол открытия ДЗ, обеспечивающий получение максимального наполнения при минимальной рабочей частоте вращения коленвала ДВС, составляет порядка 20°. С точки зрения хар-ик управляемости авто, это неприемлемо, поскольку не позволяет водителю достаточно уверенно управлять автомобилем в случае работы ДВС в области низких частот вращения коленвала, где абсолютные значения расхода воздуха относительно невелики.
Отсюда вытекает требование к линейности передаточной хар-ки ДУ, то есть требование обеспечения пропорциональности между положением педали акселератора и мощностью развиваемой ДВС, выполняемое во всем диапазоне изменения положения ДЗ.
Обеспечить приемлемую линейность передаточной характеристики ДУ помогают различного рода нелинейные механические звенья, связывающие педаль акселератора и ДЗ двигателя. Более перспективным путем является применение электрически управляемых исполнительных устройств при полностью или частично отсутствующей кинематической связи между педалью акселератора и ДЗ. Это решение позволяет не только получить нужную передаточную характеристику, связывающую положение педали акселератора и ДЗ, но и применить более эффективные способы управления рабочим процессом ДВС:

Регулирование крутящего момента ДВС

Регулирование крутящего момента ДВС посредством механического привода ДЗ.
Различные сигналы, касающиеся величины крутящего момента ДВС, поступают в блок управления ДВС и там обрабатываются. Однако оптимальной величины крутящего момента получить не удается, поскольку блок управления ДВС не может оказать прямого воздействия на ДЗ, управляемую механически педалью акселератора.
Чтобы изменить крутящий момент ДВС, необходимо воздействовать на другие параметры режима ДВС, например, на момент зажигания и впрыска топлива. Только в режиме ХХ и при действии круиз-контроля осуществляется электронное регулирование работой ДВС.

Регулирование крутящего момента ДВС посредством электронного управления ДЗ.
В этом случае возможно достижение оптимального значения крутящего момента посредством электронного регулирования работой ДВС. Блок управления ДВС суммирует все внешние и внутренние требования в отношении величины крутящего момента ДВС и по ним рассчитывает необходимую величину момента. Это намного точнее и эффективнее, чем было прежде.
“Инструментами” управления ДВС в части крутящего момента ДВС являются ДЗ, давление наддува, момент впрыска топлива, отключение цилиндров и момент зажигания.

Водитель в соответствии с его намерениями по изменению мощности ДВС нажимает педаль акселератора. Положение педали отслеживается датчиками, и соответствующие сигналы передаются блоку управления ДВС. Далее происходит перемещение ДЗ в соответствии с намерениями водителя.
Если же появляется необходимость изменения крутящего момента ДВС по причинам обеспечения безопасности движения или экономии топлива, блок управления ДВС может изменить положение ДЗ без изменения водителем положения педали акселератора. Достоинство такого регулирования состоит в том, что блок управления определяет положение ДЗ в соответствии с пожеланиями водителя, экологическими требованиями, необходимостью обеспечения безопасности движения и снижения расхода топлива.

Весь текст (описание системы, процесс регулирования, состав эл. привода, действие эл.привода и т.д.) http://boschdiagnost.ru/index.php/el...lnaya-zaslonka