[satmaster56]

Mezencev, Высокие материи по работе двигателя больше получается объяснять у Артёма Киргизина и Травникова. Но попробую
Механические потери обуславливаются фактором веса верхней головки шатуна и поршня. Недооценивать этот фактор нельзя, потому как всего каких то 20-30 грамм отличия в весе дают прирост мощности на 1-2 лошадиных силы в самом верху диаппазона. Меньшие механические потери позволяют быстрей раскручиваться двигателю в заданном диаппазоне оборотов. При этом полка мощности увеличивается на каких нибудь 100 оборотов. Остаётся вопрос почувствуете ли Вы эту пару лошадей где нибудь в самом верху на 5500-5600 оборотов и критично ли расширение полки мощности с 5500 до 5600????? Для того, что бы обеспечить наполнение цилиндров на этих оборотах хорошо бы увеличить пропускную способность каналов ГБЦ.... Ну и так далее.
При этом вес поршневой привязан к полке момента, меньше вес поршневой - полка момента более пологая снизу, больше вес поршневой полка момента возрастает быстрее.
Вобщем тюнинг это философия. Отдельно взятые с тюнинга фрагменты никак не сказываются на общем положении дел

Добавлено через 8 минут
zzrus, В двигателе идёт чётая привязка степени сжатия и качества топлива, т.к. степень сжатия всего лишь даёт возможность извлечь дополнительную пользу с литра бензина повышая его октановое число. Повышая степень сжатия и заправляя автомобиль 92 бензином увеличиваем риск детонации. Датчик детонации конечно всё сделает как надо, но и угол опережения зажигания при этом уменьшится. В результате при маленьком опережении получаем тупой автомобиль. Есть ли смысл? Может не задирать степень, а более придирчиво подойти к он-лайн откатке?
При установке приоропрокладки есть возможность, что поршни начнут на оборотах доставать до ГБЦ. Что бы этого не произошло внимание надо уделять недоходу поршня не менее 0,4 мм. С нашими запчастями и допусками добиться правильных результатов трудно.