[Serg901]

НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ КОНТРОЛЛЕРОВ 21126-1411020-40 (42/50/52), 11194-1411020-20
ЭБУ МЕ17.9.7 / М75

Разъем X1

1...2. Не используется.

3. Масса аналоговых датчиков. Не используется.

4. Масса аналоговых датчиков. Не используется.

5. Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

6. Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

7. Вход. Датчик давления хладагента (2 уровень).

8...10. Не используется.

11. Датчик педали акселератора 2. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,16...0,28 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 1,45 В.

12...14. Не используется.

15. Выход. Главное реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы "плюс" АКБ. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения "выключено" в положение "включено" реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения "включено" в положение "выключено" контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек.

16. Вход. Клемма "15" выключателя зажигания. Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем ДВС составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...15,2 В.

17...18. Не используется.

19. Вход. Датчик давления хладагента (1-3 уровень).

20. Не используется.

21. Датчик педали акселератора 1. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,33...0,56 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 2,9 В.

22. Вход. Диагностика вентиляторов. Напряжение на контакт поступает с выхода силовой цепи реле вентилятора СОД.
23...25. Не используется.

26. Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В.

27. Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием. Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжения б/сети) на низкое (не более 0,2 от напряжения б/сети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления ДВС и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу ДВС и выполняет только функции поддержки внешней диагностики.

28. Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению б/сети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала ДВС. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%.

29. Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению б/сети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива - 16000 импульсов на 1 л. подаваемого в ДВС топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс.

30. Не используется.

31. Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.

32...33. Не используется.

34. Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение б/сети.

35. Вход. Выключатель 1 педали тормоза. При отпущенной педали тормоза на контакте присутствует напряжение б/сети с клеммы "15" выключателя зажигания.

36. Вход. Выключатель педали сцепления. При отпущенной педали сцепления на контакте присутствует напряжение б/сети с клеммы "15" выключателя зажигания.

37. Не используется.

38. Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В.

39. Не используется.

40. Выход. Контрольная лампа MIL. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска ДВС, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения - не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение б/сети.

41. Выход управления реле 1 вентилятора СОД (для контроллера 21126-1411020-40/42). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.
Выход управления реле 1 вентилятора СОД - пониженная производительность (для контроллера 11194-1411020-20, 21126-1411020-50/52). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 99 °С или при работающем кондиционере.

42. Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.

43...46. Не используется.

47. Вход. Выключатель 2 педали тормоза. При нажатой педали тормоза на контакте присутствует напряжение б/сети с клеммы "30" выключателя зажигания.

48...50. Не используется.

51. Выход управления дополнительного реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму "50" выключателя зажигания с клеммой "50" втягивающего реле стартера.

52. Выход управления реле 2 вентилятора СОД (для контроллера 21126-1411020-40/42). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 104 °С, при высоком давлении хладагента в магистрали (>15 бар) как при работающем кондиционере, так и не работающем кондиционере.
Выход управления реле 2 вентилятора СОД - максимальная производительность (для контроллера 11194-1411020-20, 21126-1411020-50/52). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 104 °С, при высоком давлении хладагента в магистрали как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ.

53. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

54. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

55. Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "87") при неработающем ДВС (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска ДВС, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...15,2 В.

56. Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "87") при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска ДВС, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...15,2 В.

Разъем Х2

1. Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "В"). При вращении коленчатого вала ДВС на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.

2. Вход сигнала диагностического датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590...750 мВ.

3. Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 1. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 0,2...0,4 В.

4. Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

5. Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

6. Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

7. Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

8...12. Не используется.

13, Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "А"). При вращении коленчатого вала ДВС на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.

14. Не используется.

15. Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры ОЖ: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3 В.

16...19. Не используется.

20. Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 2. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 2,9...3,1 В.

21...22. Не используется.

23. Питание 3,3 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 3,3 В.

24...26. Не используется.

27. Вход. Датчик температуры воздуха на впуске. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в ДВС воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3±0,1 В.
28...29. Не используется.

30. Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300...600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем ДВС в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800...900 мВ.

31. Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение б/сети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров ДВС.

32. Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение б/сети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути).

33. Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал цифровой с частотной зависимостью от количества, проходящего через ДМРВ воздуха (частота увеличивается при увеличении расхода воздуха).

34. Не используется.

35. Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0...100%.

36. Не используется.

37. Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров ДВС.

38. Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.

39. Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низ¬кий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

40...41. Не используется.

42. Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

43. Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

44. Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

45. Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

46. Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

47. Масса датчиков. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

48...49. Не используется.

50. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

51. Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт "1").

52. Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт "4").

53. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

54. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

55. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

56. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.