[Marloc]

Сообщение от HoHoL

Вот ты не угомонный , хорошо напишу по другому.
В росскийском ДТ высокое содержание углеводородов, которое если не ошибасюь очень сильно изнашивает ДВ, и опять таки часть примясей содержашихся в ДТ осаждаются на приемной сетке топливного насоса высокого давления (ТНВД), из-за чего он может накрыться медным тазиком В ЛЮБОЙ момент. А он стоит не 500р и купить его можно не каждом углу.

Стоп, стоп))) Дизельно топливо вообще как бы само по себе смесь углеводородов. Может Вы серу имели ввиду? Чтобы никакие примеси не осаждались на сетке существуют соответсвующие фильтры. Механический ТНВД умирает ооочень долго. Главный враг - вода. Здесь опять таки фильтры с отстойниками спасают. Но на современных дизелях вы таких фильтров не встретите, как и чисто механических ТНВД. Последнее легковое авто, которое имеет механический ТНВД и которое можно купить новым - Тойота LC70 с двигателем 1HZ. Этот двигатель фактически специально разрабатывался для рынков третих стран и низкокачественно топлива.

Еще один минус ДВ, это шумность работы, скока не видал дизелей все шумные. Слышал там щас в капсулируют их, чтоб понизить шум.

Это да. Но речь про надежность, а не безшумность.

А вот этот факт, правда или нет, но слышал что он требует более частой замены масла, но повторюсь могу ошибаться.

Сильно по разному.

Тойотовский 1HZ раз в 5тыс. Предписанна минералка. Но например мой тесть льет лукойловскую полусинтетику.
У меня на Митсу L-200 раз в 15тыс.
На Мерседесе Спринтере раз в 20тыс.
У современных западноевропейских тягачей межсервисный интервал от 40тыс. км.

По поводу проводки, чет я тебя не понял, что движок вообще проводов не имеет ?

На 1HZ по одному проводу на датчики температуры ОЖ и давления масла. Один на свечи накаливания. И двухконтактная фишка на ТНВД.

Про проскальзываение, смотри Пользователи: 30,903 и сколько людей ты видел чтобы писали такое??? у меня тоже помпа развалилась на 11-й тысяче. А скока народу тут пишет про нее??? Случаии еденичные, иномарки тоже не без греха.

Я про это написал - дизель в подобном случае тоже мрет. Причем скорее всего последствия будут гораздо плачевнее, так как правило в лучшем случае все клапана будут под замену. А возможен вариант кончины головки. Исключение дизеля с цепью, например на Ниссан -Патрол. Или старые тойотовские дизеля с вечным шестеренчатым приводом.

На 1HZ помпа приводиться ремнем от шкива коленвала, а ремень ГРМ короткий, так идет не от звездочки коленвала от звездочки ТНВД что сильно увеличивает рессурс ремня.

Вот кстати отзыв об 1HZ:

Наверное, это будет самый короткий раздел в моем повествовании. Сказать что-либо плохо в адрес двигателя 1HZ я не могу. За все время пробега ни разу не потребовалось вскрывать даже клапанную крышку. У меня сложилось впечатление, что двигатель 1HZ вообще не требует к себе внимания. Его не надо ремонтировать весь срок службы авто. Просто в один очень отдаленный момент значение компрессии станет слишком низким, что и будет означать смерть данного мотора. Но до этого момента вмешательство человека не требуется. Вот что значит простейший атмосферный дизель! Из операций, которые все же требуются для нормальной работы двигателя, я хотел бы отметить шесть, а именно: 1. Раз в 5.000-7.500 км. необходимо менять масло. Это важно, именно своевременная замена масла во многом предопределяет феноменальный ресурс данного двигателя. Двигатель можно заливать минеральное масло, но я все же рекомендовал бы не поскупиться на синтетику. Сам я использую синтетику. 2. Раз в 10.000км. необходимо менять все фильтры - топливный, маслянный и воздушный. Воздушный фильтр допускается промывать чистой водой с последующей сушкой сжатым воздухом. Но мое мнение - это неэффективно, проще и лучше заменить. 3. Раз в 60.000 км необходимо менять ОЖ. 4. Раз в 100.000 км. стоит проверять работу свечей накаливания. При необходимости - заменять. 5. Раз в 100.000 км. необходимо менять ремень ГРМ. А вместе с ним я бы советовал заменить и натяжной ролик. Обрыв ремня приводит к разрушению двигателя - поршни встречаются с клапанами. 6. По мере необходимости нужно регулировать клапанные зазоры. Где-то раз в 150.000км. Я смотрел зазоры при пробеге 200.000 км. - они были в норме. Клапанные зазоры в данном двигателе регулируются так же как и на переднеприводных ВАЗах - регулировочными шайбами. Если говорить непосредственно о моем моторе, то компрессия сейчас 31-32 (номинал 36), масло не доливаю. Это что касалось самого двигателя. С топливной аппаратурой дела обстоят не так безоблачно. Система питания этого мотора - одноплунжерный механический ТНВД, привод - шестерней от коленчатого вала. Сам привод вечный, но вот ТНВД, увы, иногда нуждается в ремонте. Это последствия работы на нашем топливе. В моем ТНВД родная плунжерная пара "кончилась" к пробегу 170.000 км. Установленная при ремонте служит до сих пор. Следующим пунктом в списке стали форсунки. К 270.000 км. они уже не держали давление - 110 атм. вместо 145-150 атм. Поэтому, полагаю, что корректнее проверять их работу при пробеге 200.000 км., не дожидаясь, когда они начнут безбожно "лить". Тем более, что заменять корпуса форсунок при ремонте не требуется - достаточно заменить распылители. Точкой в проблемах с топливной стал износ втулок вала ТНВД к 280.000 км. Ремонт был сложным и муторным - корпус ТНВД мне пришлось отвозить для того, чтобы его перевтулили и новые втулки развернули под новый вал. Но результат того стоил. В целом, я очень высоко оцениваю жизнеспособность топливной системы TLC в российской действительности. Топливная аппаратура проста, з\ч к ней доступны, что делает ее ремонт не очень накладным и позволяет обходится средним по уровню сервисом. Резюмируя вышеизложенное - механическая часть двигателя практически вечная и хлопот не преподносит. Топливная аппаратура очень надежна, но требует эпизодического вмешательства. Неоригинальные з\ч на двигатель фактически отсутствуют - есть только ремень ГРМ и фильтры. По топливной в целом таже ситуация - мелкие детали можно подобрать, а вот крупные части - только оригинал Denso.