Цитата:
Сообщение от Varyag
то бы АКБ не садился рекомендую проверить бортовое напряжение в сети, норма 13.7-14.7. Если ниже меняйте регулятор напряжения(если стоит), или генератор. Генератор лучше ставить на 90 АЧ, 80-ки мало. Лампочки лучше поменять на светодиоды, они гораздо экономичнее по потреблению тока, соответственно дольше прослужит АКБ и генератор. Сам за последние 7 лет не разу АКБ не менял, на приоре родной стоит. Да чуть не забыл- НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ДАВАЙТЕ "ПРИКУРИТЬ"
|
С этим согласен на 100%
Цитата:
Сообщение от Varyag
АКБ идут сечас в основном не ослуживаемые, т.е. ничего туда заливать не надо - категорически запрещено.
|
Не обслуживаемым считается АКб не из-за того, что ее не надо совсем обслуживать, а потому что их конструкция обеспечивает стойкость к гидролизу, при напряжениях до 16В и выше, а значит при нормально работающей электросистеме (напряжения в пределах 14В) вода практически не испаряется. Поэтому, как ты правильно заметил, воду доливать в них не надо. Но при этом у необслуживаемых АКБ есть один «смертельный» недостаток - при длительной глубокой разрядке их положительные пластины покрываются сульфатом кальция, блокирующего электрохимические реакции. Этот процесс, в отличие от образования знаменитого сульфата свинца, необратим. Вот поэтому при их установке и предъявляются повышенные требования к электросистемам автомобиля. Срок службы необслуживаемых батарей действительно выше, при исправном электрооборудовании, но я очень мало их вижу в продаже, да и цена их заоблачная. То что продавцы АКБ часто называют необслуживаемыми, зачастую являются малообслуживаемые батареи (у необслуживаемых на крышке отсутствуют отверстия банок, закрытые пробками). У малообслуживаемых АКБ уровень электролита необходимо проверять не реже 1 раза в год.
Зимой условия работы АКБ много тяжелее. Отрицательная температура снижает емкость АКБ, ухудшает способность принимать заряд, пуск холодного двигателя требует большого количества энергии. На борту включаются новые мощные потребители: отопитель (до10-11 А), обогреватели заднего стекла и зеркал (10-11 А). Фары все время. Суммарный потребляемый ток составляет около 40 А. Генератор на холостом ходу уже не справляется с питанием потребителей, большая часть энергии забирается из АКБ. Да и на рабочих режимах возможности генератора подзаряжать АКБ оказываются очень скромными. Все это ведет к тому, что батарея начинает хронически недозаряжаться. Мы может не заметить этого, т.к. даже частичного заряда обычно хватает для пуска двигателя. Но хронический недозаряд ведет к сульфатации пластин АКБ, что снижает ее емкость и повышает внутреннее сопротивление. А это в свою очередь сокращает срок службы АКБ и ухудшает пусковые характеристики. Поэтому батарею зимой нужно систематически
подзаряжать. Может быть я ранее неправильно высказался, сейчас поправлюсь - 1 раз в месяц (максимум раз в два месяца) АКБ необходимо проверять, а при необходимости производить подзарядку. На многолетней практике проверено - подзарядка требуется 80 батареям из 100.
Цитата:
Сообщение от Varyag
При частой подзарядке разрушаются пластины, продукты разрушения оседают и в итоге замыкают банки.
|
Аккумуляторы автомобильные одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки. В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Разрушаются положительные пластины при перезаряде (в случае неисправности реле), или при неправильной зарядке (током более 1/10 емкости малообслуживаемых батарей (необслуживаемых 1/20 емкости), отсутствие контроля при зарядке за температурой электролита (прерывают зарядку при достижении температуры 45 градусов), и при зарядке полностью взявшей заряд АКБ более 2-х часов). Глубокая разрядка автомобильного аккумулятора происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов и т.д. Возникшие неполадки мы замечаем по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой автомобильного аккумулятора, а также поиском и устранением собственно причины потери тока. При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за «границу невосстанавливаемости» - 2 В, когда аккумулятор автомобильный уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная.
Электролит разряженного аккумулятора автомобильного стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может «рвануть», не выдержав очередной морозной ночи.
А теперь несколько цифр: для ваших условий эксплуатации рекомендуется плотность электролита полностью заряженной батареи 1,28, при этом плотность электролита разряженной батареи на 75% - 1,24,
на 50% - 1,20. А теперь температура замерзания электролита: при плотности электролита 1,28 - -65 град, 1,27 - -58, 1,24 - -50,1,23 - -43,
1,20 - -30, 1,18 - -22, 1,16- -18, 1,14 - -14, 1,12 - -10, 1,1 - -7. Как видим при -30ь градусах замерзнет электролит даже в АКБ разряженной на 50% (при таком разряде двигатель еще заводится). Вот поэтому-то и надо зимой постоянно контролировать заряженность АКБ.
Необслуживаемые АКБ проверяют по напряжению на выводах АКБ: 12,66В - 100% заряд, 12,44В - 75%, 12,25В - 50%, 11,95В - 25%.
Теперь о замыкании пластин продуктами их разрушения. Это было актуально при использовании так называемых обслуживаемых аккумуляторных батарей. В необслуживаемых, равно как и в малообслуживаемых АКБ, пластины, как правило, помещены в индивидуальные пакеты, что не позволяет продуктам износа пластин осыпаться и замыкать банки.
Вот вкратце то что я хотел сказать о твоих незначительных заблуждениях, Николай.
Всем, привет!