Цитата:
Сообщение от rol2
на элементарные вопросы у меня есть ответы и заключения не в теории.Зачем мне перечитывать если я знаю о чём речь.
|
Сомневаюсь - иначе не писал бы ерунду про циклонные фильтры, описание приводилось и на этой основе сообразить, что происходит в таком
внешнем фильтре при разных расходах КГ, несложно. С думающим и вникающим в тонкости/описания собеседником общаться интересней и плодотворней для дела.
Живое железо? Да, пожалуйста, даже не буду приводить примеры аналогичных ДВС забугорных авто - есть ДВС для "
проекта С", без турбины и интеркулера.))))
Двигатели 21176 и 21177
Цитата:
Один из «живых» результатов работ по Проекту С — новый двигатель 1.8, построенный на базе блока цилиндров нынешнего 1600-кубового мотора. Изменена организация потоков в рубашке охлаждения, диаметр цилиндров оставлен прежним, а ход поршня увеличен до 84 мм — шатуны при этом пришлось укоротить до 128 мм. Шестнадцатиклапанная головка блока разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой Ricardo — англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Степень сжатия — 10,5:1. Клапаны — облегченные, фирмы TRW, с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла — компании Federal Mogul. Привод генератора и кондиционера — эластичным ремнем Gates без специального натяжителя.
Вариант с индексом ВАЗ-21177 развивает 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм — против 98 л.с.
у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия ВАЗ-21176 с фазовращателем на впуске выдает 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин.
Двигатели 21176 и 21177 рассчитаны под нормы токсичности Евро-5, поэтому катколлектор — с увеличенными газовыми каналами, система управления — с компонентами Bosch, включая электронный привод дроссельной заслонки. В клапанной крышке модернизирован маслоотделитель вентиляции картера — потери масла во впускной коллектор снижены более чем вдвое. Рассматривается возможность перехода на алюминиевый литой поддон картера, имеющий фланец для крепления к коробке передач для повышения жесткости силового агрегата.
|
...и т.д., остальное см. источник:
http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=2042
Цитата:
Сообщение от rol2
по малой ветви эмульсия кондесируется больше всего когда мотор остывший и на улице отрицательная температура при прогреве дз закрыта при этом работает малая ветвь вентиляции вот эту часть я и собераю в отстойник.Что касается большой ветви ну тут у всех по разному и эмульсия возможна
|
Из картера КГ поступают в крышку ГБЦ - в лабиринтный маслоотделитель. Малая и большая ветвь исходят из крышки (ГБЦ) и если конденсация паров эмульсии и др. (больш. ветвь) не происходит на ДП, так это только из-за открытия ДЗ: перепад давления уменьшается в результате ее откр. (и малая ветвь перестает работать), а известно, что снижение темп-ры происходит лишь при резком расширении после сжатия (дросселирующее отверстие/капиляр в системе обычного холодильника и твой отстойник в малой ветви), т.е. нет условий для перехода из газообразного в жидкое состояние.
Цитата:
Сообщение от rol2
зачем такие затраты и этот колхоз для твоего мотора
|
Ты собираешь лишь малую часть, т.к. вряд ли прогреваешь ДВС до темп-ры откр. термостата и затем едешь, т.е. когда ДЗ практически не откр. до этой темп-ры и КГ проходят только по малой ветви (через отстойник). Если и очищать дополнительно КГ перед подачей их в впуск, то именно весь объем - зачем мне чистота одного РХХ/ДП, важнее чистота всего ДВС при коротких поездках в городе. Т.е. если при этих условиях нет возможности выжигать нагар, то можно уменьшить причины (см. первый пост - точка зрения с того времени изменилась, я уже упоминал). Поэтому я и снял подобную конструкцию и периодически пользуюсь обычным
очистителем и
этим.
---
На глупости, пустые посты без ссылок, фото, док. отвечать более не буду. Без обид.