"Воркутинский Тракт 2011". Хронологический отчёт.
СкиталецЪ » Сб мар 26, 2011 8:47 pm
А как бы мне это
Тебе рассказать?
Смысл ответа
В руки отдать?
Страх одинаков –
Что трус, что герой.
Но первый не сдаётся,
А Бой принимает второй!
После профессиональных текстовых файлов и мощнейших фотографий, позвольте рассказать о внутренней кухне нашего приключения. И имя этому приключению
«Воркутинский Тракт. Шаг первый.» Почему шаг первый? Потому что даст нам Бог сил и способностей будет у нас еще и шаг два и шаг три. Но сейчас это нам неведомо. Расскажите Господу о своих планах, и он с удовольствием посмеется.
Итак. Тракт на Воркуту.
Что такое Воркута?
Это точка цивилизации в бескрайнем ледяном море безжизненности.
Если у Вас есть желание и интерес, то можете полистать Рунет в поисках ссылок на мифическую дорогу на материк. Именно материком называют жители северных городов нашу непростую асфальтовую цивилизацию. Ведь они фактически оторваны от внешнего мира тысячами километров абсолюта вечности. И Воркута это второй по величине после Норильска крупнейший город за Полярным Кругом в Арктике не имеющий не только круглогодичного автомобильного сообщения, но, увы, и зимних временных дорог. Зато в отличие от Норильска, земля для воркутинцев это двое суток на поезде. И того эффекта полного «островного» отрыва, конечно, тут уже нет. Воркутинцы активно уезжают и приезжают на материк со своими автомобилями – это всего пять дней на платформе. А в самой Воркуте удивить кого-то, например, московскими номерами невозможно. Там автомобили в основной массе имеют только три цифровых кода регионов: 199, 89 и немножко одиннадцатых. К нам и в самом городе подходили жители, и каждый был уверен, что мы просто приехали на платформе к ним, чтобы покататься по Заполярью. Нет, и еще раз нет. Мы приехали сюда своими колесами и без поддержки тяжелой техники, и в этом заключалась основная цель нашего мероприятия. Открыть автомобильный сквозной трек до Воркуты. Увы, планы эти подвешены в воздухе, а вернее состоят из кристалликов замороженной воды. Придет весна, и планы эти уйдут в небытие вместе с тысячью километров ведомственной газовой дороги.
Откуда и как вообще рождаются подобные проекты? Да сложно ответить однозначно. Это возможно ядерный конгломерат из собственных желаний, спортивного азарта и адреналина. Этот проект перманентно уже лет пять существует, на различных по своей идеологии автомобильных форумах. Это и наши внедорожные и клубы любителей «желтых калин» и форумы грузоперевозчиков.
Дороги на Воркуту нет, и никогда не было. И это действительно факт. Смысла в строительстве мало-мальски гражданского зимника тут не было никогда. Слишком большие расстояния, слишком суровый геологические условия, слишком суровая природная и климатическая зона, слишком ... очень много слишком. Это норвежцы могут себе позволить построить туннель под Океаном длиной в пару километров для деревушки с населением в 500 человек. У нас другие приоритеты. Человек, пятьсот человек, да что там..... сто тысяч человек (население Воркуты в последние годы уменьшилось в три раза) не заслуживают круглогодичной дороги. Единственный ресурс, который в нашей стране строит дороги это природный. Нефть и газ. Именно эти наркотические иголки вдыхают жизнь в целые регионы, а если эти регионы, хоть как-то заботятся о своем будущем, то и жизнь приходит надолго. Так есть в Хантах, так есть в Уренгое. Но совершенно не так в Коми. Нефтяная игла тут только паразитирует и дает жизнь только точечным городам, но никак не развивает общую инфраструктуру.
И вот на север Коми пришел Газпром. Вообще говоря, самого-то газа тут почти, что и нет. Вся Коми это мощнейший опорный пункт ЛУКОЙЛа и его дочек. Тут огромные нефтяные поля, которые уже начали вылезать на шельф. И нефтяной порт Варандея это одна из первых ласточек. Так вот Газпром сюда пришел с той стороны, откуда его не ждали. Газпром пришел с моря, с моря Карского, а еще, вернее, с Океана Ледовитого и Северного. А если быть совсем точным с полуострова Ямал.
Именно этот бывший шельф, опора хоть какой-то финансовой независимости государства на долгие десятилетия. Так вот через всю Коми и решили протянуть трубу. Трубу решили обозвать «Бованенков-Ухта».
А чтобы эту трубу положить в землю, нужны сквозные технологические зимники вдоль будущей трассы. Вообще говоря, о самом строительстве можно написать отдельный рассказ, и может быть даже я это сделаю. И потянулся от ЮБК, так в шутку мы обозвали берег Карского моря аж до Ухты металлическая хреновина стоимостью...ох, колоссальной. Строят ее ровно по глобусу, по кратчайшей линии, а так как эта линия уже занята Северной ЖД, то и стоят ее фактически прямо вдоль этой самой ЖД.
Где-то труба подходит вплотную, где-то убегает на десяток километров. Строят, как Майор подметил в своем отчете, ее кусками, потому как технологический цикл укладки трубы подразумевает несколько этапов. Ладно, попробую сформулировать.
Сначала геодезисты намечают трассу будущей стройки. О том, как и где, будет идти труба можно было уже делать выводы три года назад, когда на гуглоземле появились четкие снимки тонкой полосы от Ухты и до моря. Это и было началом подготовки нашей экспедиции. Рано или поздно сквозной проезд бы открылся. Нам оставалось всего лишь следить за развитием ситуации и делать правильные выводы.
Потом бумажные проекты и всякие согласования, но нам это неинтересно.
На будущую трассу выходит тяжелая техника и прочая нечисть...
и начинается разметка трассы. Разметка всегда начинается с пеших вылазок специальных людей с такими треногами, сто раз видели. В лесу они делают зарубки на границах участков, в тундре ставят вешки, а в речках зачем-то бурят дырки..
Потом начинается расчистка будущего коридора. Минус весь лес в пределах коридора, минус весь лес в пределах подъездных путей. А так как вся трасса идет вдоль железки, то и завозят оборудование и материалы с ключевых станций ЖД.
По просеке строят довольно неплохой чищеный зимник, а иногда и отсыпают грунт.
Вдоль всей трассы от карьеров мчаться трехмостовые полноприводные Мерседесы самосвалы, только уворачивайся. Самосвалы, периодически самосваливаются с зимника, парализуя движения на часы и самоотверженно борятся с трудностями заполярья.
Параллельно на опорные площадки летом завозят трубу и технику,
ведь летом здесь невозможно перемещаться на тяжелой технике, сплошные болота. Кстати, это парадокс. Наши легкие машинки там еще хоть как-то едут летом, а УРАЛ полная недвижимость.
А так как УРАЛ это основной вид транспорта, то и стройка замирает. Летом работы ведаться только на самих площадках и идут работы по отсыпке круглогодичных подъездов к Кскам.
КС-ки это компрессорные станции. По сути это огромный завод, который стоит на трубе, забирает немножко транзитного газа, который называют попутным или технологическим. Сжигает этот газ в турбине от самолета, слегка модернизированной, но все, же турбине. И придает транзитному газу еще ускорения на следующие сто километров.
По правилам Газпрома на Кски должна быть проложена круглогодичная дорога. Уж не знаю, чем продиктовано, но это факт, все КС-ки имеют постоянную связь с железной дорогой. Именно поэтому есть большие сомнения, что круглогодичная дорога вдоль трубы будет существовать. Незачем строить дорогу вдоль трубы, срок службы которой определен в 50 лет. А КС-ки прекрасно замыкаются на ЖД радиальными не длинными дорогами.
Вот на этих площадках и кипит летняя работа. А зима, зима это опора и надежда всего нашего севера. Без зимы расходы на поддержание жизни в северных городах возрастают на порядок, на пять порядков. Уж такова тут природа – или вертолет, или отсыпанный скальный грунт, которого тут почти и нет.
Так вот зимой с площадок начинают плетевозами вывозить трубу на трассу. Причем сами трубы этого газопровода это уже эксклюзив. Специально для него была изобретена и освоена труба нового огромного диаметра в 140см. Ведь газа там много, а тянуть две нитки гораздо дороже, чем одну, поэтому и подняли давление в трубе до 120 атмосфер. Эти трубы приезжают на склады тепловозами, на Северной ЖД до сих пор нет и скорее всего не будет электрификации, все поезда ходят на дизелях и это очень неплохо..
На складах, для экономии времени в летний период их сваривают в так называемые плети. Это две, а иногда и три трубы вместе. Это экономит кучу зимнего времени, но зато предъявляет особые требования к зимним дорогам. Ведь перевезти трубу длиной 22, а то и 33 метра по обычному корявистому зимнику – задача архивиртуозная. Возможно, именно поэтому СтройГазКонсалтинг не строит верховые зимники (это когда туда-сюда катается гитара или волокуша, а трассу заливают водой),
а пробивает обычные коридоры в сугробах до твердого и замороженного грунта. Что потом с такими коридорами делает пурга ...ух.
и все подобные зимники начинаются и заканчиваются вот так...
Плетевозы снуют туда-сюда по трасе от площадки и до конкретного места, где будет лежать именно этот кусок трубы.
Они их складируют в смешной ряд паровозиков под небольшим углом.
Кстати плетевоз не может самостоятельно разгрузиться, да и езда задом ему не очень удается. Поэтому логистика доставки – тут целая наука. Ведь груженый Урал двумя кусками трубы самостоятельно не может въехать ни в одну более менее серьезную горку, поэтому на всех подъемах дежурят бульдозеры, которые их затаскивают туда на тросу.
Ряд смешных вагончиков труб лежит на трассе газопровода. Вдоль них идет достаточно уверенный накатанный зимник, в одном месте встретили надетый на такой кусок микроавтобус, по-моему, Фольксваген. Его в буквальном смысле одело на трубу, причем одело боком по касательной и видимо с очень трагическими последствиями для пассажиров. Потому как когда мы ехали туда, он стоял пустым в одиночестве ровно посередине зимника, а когда ехали обратно его уже спихнули бульдозером в тайгу и засыпали снегом. Отвлекся.
На срез трубы, взамен охрененской голубой крышечки одевают специальную фрезу, которая шлифует будущее место стыка до зеркальной поверхности. Потом приезжает специальная штуковина, которую мы назвали улиткой. Это хрень на гусеницах, которая везет с собой домик. Домик одевают на стык двух плетей, и специальным автоматом сваривают в единое целое.
Варят газом, использованный баллон выставляют на зимник.
Их потом ездит, собирает специальный автомобиль, а взамен в улитку выдает новые.
Сваренные плети собирают в длиннющие цепочки метров по ..ммм..ну пусть будет по 300.
Причем сама труба хоть и имеет способность гнуться, а она реально гнется, все же рельеф куда круче, чем имеет возможность труба. Поэтому кроме прямых кусков трубы, в ключевые точки вваривают трубу с небольшим радиусом. А когда газопровод поворачивает под прямым углом, не знаю для чего, но были и такие коллизии, вставляют трубу изогнутую как кочерга, причем отследить их очень сложно, и бывало, что сугроб по бампер, впереди березки, мда, а зимник с трубой ушел правее.
Потом приезжает еще одна специальная машина и диагностирует шов. Там очень серьезная аппаратура, ибо устранить разрыв будет стоить колоссальных денег. Каждый шов, подписывается личной подписью мастера. После проверки шва, его герметизируют черным пластиком, которым покрыта и вся остальная часть трубы. И плеть представляет собой длинную жирную черную поблескивающую на морозе пластиковую трубу.
В это время параллельно со сваренной и лежащей на земле трубой начинают копать траншею.
Траншея глубоченная. Ацкий вид огнедышащего экскаватора оставил неизгладимое впечатление. Там где еще мерзлоты нет, грунт слегка влажный и плюсовой, и при вытаскивании его на поверхность в минус тридцать, метал ковша и самой породы истинно дымится, в свете собственных прожекторов, это страшное и живое доисторическое животной.
Выкопали кусок траншеи, примчались трубоукладчики, ну все ведь смотрели в ютубе
клип про самый быстрый трубоукладчик. И совместными усилиями десятка таких монстров уложили ее вниз.
Не всегда удачно, лично мы видели, как цепочка вот таких стоящих трубоукладчиков были с оторванными от земли одной гусеницей, а сверху от переворота их фиксировали экскаваторы, прижав ковш к этой к их гусенице.
Трубу уложили и тут же закопали, оставив холмик. После летнего сезона не остается и холмика, только вешки и вспомогательные какие-то датчики и задвижки. Это все что остается от трубы на поверхности.
Вторую плеть опускают за первой, сваривают их между собой уже внизу в траншее. Вот так кусками и движется строительство. Так же от участка к участку и перемещаются все эти плетевозы, трубоукладчики, вахтовки и улитки...
И на тех кусках, где жизнь кипит и зимник отличный. А вот на границах двух участков может не быть вообще никакого сообщения. Ровно так и есть между Сейдой и Сивой Маской. Там прошла только разметочная партия и расставила вешки, транспорт ходит очень редко, очень неохотно и в подавляющем большинстве только гусеничный. А вот между Интой и Абезью, идет массированная переброска техники с южного участка на северный и поэтому хоть нет даже расчищенной трассы газопровода, но зато есть технологический зимник по существующим просекам прямым на десятки километров как стрела и поворачивающим под прямыми углами.
Я далеко не специалист в строительстве, просто пытаюсь обобщить то, что мы видели своими глазами
ведь фактически мы прошли вдоль всех этапов технологического строительства. Момента, когда разные участки строительства соединят одним транзитным проездом мы ждали два года. И вот в апреле прошлого года первые Уралы прошли от Инты до Воркуты. Это была пробная переброска. В этом году в январе зимник был готов и иногда по нему даже проходили сквозные грузы. О чем нам очень любезно и своевременно сообщили Сашкины друзья, работающие в СтройГазКонсалтинге. Ведь этот газопровод строит уренгойская команда. И контакт с газовиками нам очень здорово помог в плане информационной нагруженности возможных проездов, зимников и треков, ожидаемых грузов и вплоть до пропусков и саун.
Ну а теперь о самом путешествии.