Сделал переподключение массы датчиков в жгуте зажигания (2170-3724026).
Год назад столкнулся с нарушением показаний комбинации приборов и неустойчивой работой ДВС при включении вентилятора радиатора. Случилось это, как обычно, в самый неподходящий момент: стоял в пробке на подъеме на мост. Все показания снизились, падали обороты до ~600. После отключения вентилятора все восстановилось. Для устранения этого были посажены на корончатые шайбы и затянуты массы на кузове возле АКБ, около монтажного блока и перенесены на шпильки (были на кронштейне) массы жгута контроллера. Перемычка между S3 и S4 была вырезана. Больше указанных проблем не было.
Дополнительные массы с генератора на АКБ и шпильку массы правого крыла было сделаны раньше, при замене РН на трехуровневый. Тогда же и была перенесена масса на ДВС с шпильки термостата на шпильку стартера.
Поводом для дальнейшего изменения масс датчиков послужила проверка работы нового ДПДЗ (от GM). При измерении напряжения на массовом проводе, относительно (-) АКБ было получено значение в 0,3В. ДВС работал устойчиво, но как-то жестко что ли, сброс настроек ЭБУ ничего не дал. Перечитав еще раз статью на CHIPTUNER.RU Олега Браткова «Снова про массы» (цитаты приведены оттуда), посмотрев распиновку контроллера решил сделать подключение масс датчиков к соответствующим контактам контроллера (установлен Bosch 7.9.7+). Дополнительную массу от АКБ к шпильке около ЭБУ решил не делать, т.к. «дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку».
Было подключено (заводской вариант, рис. Фрагмент_01):
Точка S3 – провод к шпильке массы
17С – датчик кислорода диагностический
20С – датчик кислорода управляющий
15/3 – датчик массового расхода воздуха 18/36 – ЭБУ, масса ДМРВ
16 – экранирующая оплетка провода датчика положения коленвала
26 - экранирующая оплетка провода датчика детонации 18/51 – ЭБУ, масса контроллера
Точка S4
25/1 – датчик фаз 18/53 – ЭБУ, масса контроллера
12/11 – разъем к жгуту панели приборов (блок управления ЭУР, комбинация приборов, к разъему жгута заднего)
14/3 – датчик скорости
11/1 – датчик температуры ОЖ 18/35 – ЭБУ, масса ДТОЖ, ДМРВ, ДКУ, ДКД
9/1 – датчик положения дроссельной заслонки 18/17 – ЭБУ, масса ДПДЗ, ДНД
19/2 – датчик неровной дороги.
Точка S7
18/3 – масса цепи зажигания
18/61 – масса выходных каскадов
18/80 – масса выходных каскадов
Отключив АКБ, снял разъем с контроллера, удалил изоляцию со жгута и со всех точек объединенных масс, пропаял и заизолировал точку S7. Удалил соединения S3, S4. Для подтверждения схемы с реальным подключением проводов соответствующего цвета, прозвонил массовые провода от датчиков и от разъема контроллера. При новом подключении пришлось нарастить некоторые провода от разъема контроллера. Все соединения паял и изолировал термотрубкой (предварительно). Далее дополнительно каждую точку изолировал изолентой и также весь жгут. К сожалению не взял фотоаппарат, хотелось зафиксировать все этапы.
После изменения стало (рис. Фрагмент_02):
Точка S3 – провод к шпильке массы
16 – экранирующая оплетка провода датчика положения коленвала
26 - экранирующая оплетка провода датчика детонации
12/11 – разъем к жгуту панели приборов (блок управления электроусилителем, комбинация приборов, к разъему жгута заднего) 18/51 – ЭБУ, масса контроллера 18/53 – ЭБУ, масса контроллера
Точка S4’
11/1 – датчик температуры ОЖ 18/35 – ЭБУ, масса ДТОЖ, ДМРВ, ДКУ, ДКД
17С – датчик кислорода диагностический
20С – датчик кислорода управляющий
Точка S4’’
15/3 – датчик массового расхода воздуха 18/36 – ЭБУ, масса ДМРВ
Точка S4’’’
25/1 – датчик фаз
14/3 – датчик скорости
9/1 – датчик положения дроссельной заслонки 18/17 – ЭБУ, масса ДПДЗ, ДНД
19/2 – датчик неровной дороги.
Точка S7 (без изменений, подключение отдельно от S3)
Подключил АКБ и завел ДВС – работает. Не знаю что повлияло: или долгое отключение АКБ, или новое подключение масс, но ДВС стал работать как-то мягче и тише (субъективно). Замерил напряжение на массе ДМРВ, относительно (-) АКБ – 0,03В. ДПДЗ – тоже самое. Дальше мерить не стал. На всю работу (без помощников) ушло ~ 4 часа, с перекурами и стаканчиком чая – жарко на улице. Пробная поездка нарушений в работе ДВС не выявила, с разными нагрузками в борт/сети (даже включал, с помощью БК, принудительно вентилятор).
Все причины нарушения работы ДВС из-за массы датчиков подробно описаны, в упомянутой выше, статье. Хоть и на примере жгута зажигания ВАЗ 2115, но суть доработки ясна: «Масса датчиков должна приходить только на контроллер»; «Изменение напряжения на массе контроллера, относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания».
Последний раз редактировалось Serg901; 29.06.2019 в 13:29.
Как добраться до жгута контроллера http://www.autoprospect.ru/vaz/2170-...ontroller.html
Ну, фото препарируемого жгута мало поможет при возможном повторении. На бирке жгута с его маркировкой указана еще и версия, а она может и отличаться. Схема приведена 2170-3724026-10, а на моей машине жгут имеет маркировку 2170-3724026 версия 00. Хотя все совпало. Еще и поэтому прозванивал все провода.
Непонятно почему автор статьи связывает силовую часть вентилятора с его управлением.
Если это касаемо про статью О.Браткова, то вопросы к нему. В ней вроде понятно описано, что происходит.
Привожу весь текст статьи:
Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако "шаловливая" мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа - массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) - силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.
Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не "звонятся". Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода "прозваниваем" на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление - обрыв. Если КЗ - снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!
Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.
Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт - не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.
При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно - на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.
Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за "ноль", поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.
А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к "нулю". От этого "нуля" до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле - напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно "нуля" и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на "нуле", и контроллер "увидит", обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ... ну уменьшилось, с кем не бывает... Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого "напряжения закрытого состояния", то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали
Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию... Короче говоря, обороты "зависли".
Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.
...И не связано ли все просто с безобразным эксплутационным состоянием проводки.
Alexod, из-за сопротивления проводов масс и соединений (включая и обжатые в клеммах провода), а отделение масс датчиков от массы с кузовом компенсирует это. Почему говориться именно о вентиляторе - нагрузка периодическая, достаточно мощная и проявляет нарушения.
Обратите еще внимание, что общие провода ДПКВ и ДД в этом объединении (заводском) масс с кузовом не участвуют. Как думаете, почему?
Можно просто замерить напряжение на массе любого датчика и контроллера относительно (-) АКБ без какой либо нагрузки и разными вариантами нагрузки на б/сеть. Напряжения быть не должно или оно должно изменяться одинаково.
Цитата:
Сообщение от Serg901
....Привожу весь текст статьи:
....При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше.....
А потом решать в каком состоянии находится эл/проводка.
Переподключить можно проще:
После снятия изоляции точки S3 и S4 рассоединить, отделить провода массы контроллера (клеммы разъема 51 и 53) и соединить их с массой (кузова). Остальные провода просто объединить. Просто вырезая перемычку отделяем только часть датчиков от массы с кузовом.
Alexod, из-за сопротивления проводов масс и соединений (включая и обжатые в клеммах провода), а отделение масс датчиков от массы с кузовом компенсирует это. Почему говориться именно о вентиляторе - нагрузка периодическая, достаточно мощная и проявляет нарушения.
Обратите еще внимание, что общие провода ДПКВ и ДД в этом объединении (заводском) масс с кузовом не участвуют. Как думаете, почему?
Можно просто замерить напряжение на массе любого датчика и контроллера относительно (-) АКБ без какой либо нагрузки и разными вариантами нагрузки на б/сеть. Напряжения быть не должно или оно должно изменяться одинаково.
А потом решать в каком состоянии находится эл/проводка.
Переподключить можно проще:
После снятия изоляции точки S3 и S4 рассоединить, отделить провода массы контроллера (клеммы разъема 51 и 53) и соединить их с массой (кузова). Остальные провода просто объединить. Просто вырезая перемычку отделяем только часть датчиков от массы с кузовом.
Интересно, а что вы понимаете под общими проводами ДД и ДПКВ? Номер ножки разъема можно узнать?
Вообще -то эти датчики вырабатывают сигналы переменного тока, поэтому у них вообще не может быть "массы". Из Вазовского описания 7.9.7 -
"20 - Вход2 сигнала ДД.Сигнал предстваляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота кторого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя."
Аналогична ситуация и сигналом ДПКВ ( чуть по другому).
Так что на ваше знаковое " как думаете - почему" - отвечаю - думать тут не о чем, надо просто знать. А все эти действия с резанием проводов выглядят странно - потому как все равно все сигналы от датчиков типа ДПДЗ, ДТОЖ и т.д. снимаются относительно массы автомобиля - полюс "-" АКБ. Разрыв перемычки не развязывает ситуацию - масса все равно есть в контроллере. Скорее всего после манипуляций с проводкой восстанвливались нормальные контакты и вот она иллюзия успеха.Ну вот такое мое мнение.
Вообще -то эти датчики вырабатывают сигналы переменного тока, поэтому у них вообще не может быть "массы". Из Вазовского описания 7.9.7 -
"20 - Вход2 сигнала ДД.Сигнал предстваляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота кторого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя."
Аналогична ситуация и сигналом ДПКВ ( чуть по другому).
Так что на ваше знаковое " как думаете - почему" - отвечаю - думать тут не о чем, надо просто знать.
На входе с антенны любого радиоприемника сигнал переменный и меняется по амплитуде и частоте, однако обычно вх. каскад связан с общим проводом (хотите массой). Схемы контроллера у меня нет, как работают датчики я в курсе, по назначению контактов ориентировался на данные, указанные Gyzmi58 и chiptuner.ru - они значит неверные?
Alexod, как думаете, при переменном сигнале полярность подключения этих датчиков (ДД, ДПКВ) важна или нет?
Цитата:
Сообщение от Alexod
А все эти действия с резанием проводов выглядят странно - потому как все равно все сигналы от датчиков типа ДПДЗ, ДТОЖ и т.д. снимаются относительно массы автомобиля - полюс "-" АКБ.
Провода не режутся, если вы внимательно читали пост и статью, а вместо точки объединения (соединенной с массой) расключаются в соответствии с назначением контактов контроллера. Если контакт предназначен для подключения определенных датчиков (а не общий для всех), то сделано это наверно уж не зря.
Еще в точках объединения применен обжим и нельзя дать гарантию (судя по качеству всей б/сети авто), что там всегда будет нормальный контакт для всех датчиков.
Цитата:
Сообщение от Alexod
Разрыв перемычки не развязывает ситуацию - масса все равно есть в контроллере.
Так про то и речь: массу для датчиков брать только из контроллера, с предназначенных для этого контактов, а не с массы кузова. Масса массе рознь, как и место ее расположения.
О плохих массах пишет человек, работающий на гарантийной ВАЗовской станции в http://chiptuner.ru/content/ground/.
Цитата:
Сообщение от Alexod
Скорее всего после манипуляций с проводкой восстанвливались нормальные контакты и вот она иллюзия успеха.Ну вот такое мое мнение.
После протяжки масс, на работу ЭСУД не жаловался, переподключил массы датчиков, чтобы исключить влияние возможной потери контакта на массах. Читайте внимательно:
Цитата:
Сообщение от Serg901
Год назад столкнулся с нарушением показаний комбинации приборов и неустойчивой работой ДВС при включении вентилятора радиатора. Случилось это, как обычно, в самый неподходящий момент: стоял в пробке на подъеме на мост. Все показания снизились, падали обороты до ~600. После отключения вентилятора все восстановилось. Для устранения этого были посажены на корончатые шайбы и затянуты массы на кузове возле АКБ, около монтажного блока и перенесены на шпильки (были на кронштейне) массы жгута контроллера. Перемычка между S3 и S4 была вырезана. Больше указанных проблем не было.
Вы делали измерения на массовых проводах датчиков и контроллере при различной нагрузке и сравнивали их? Сделайте это на вашей проводке и отпишите результат. Очень интересно узнать каковы будут значения и будут ли они одинаковы (на датчике и контроллере).
P.S. Проводку делают еще с точки зрения технологичности (упрощают), а это не всегда влечет за собой надежную работу. Но меняют же. В 2108-9 и 13-15 1,5L; 21114, 21124 1,6L в жгуте зажигания присутствовал массовый провод вентилятора - в жгуте 2170 его нет. Дождались...
Цитата:
Сообщение от Alexod
Это не антенна и не радиоприемник.
Свои познания по контактам я взял с документа "Электронная система управления двигателем автомомибелей семейств Лада Приора, Лада Калина,Лада 4х4 с контроллером 7.9.7 Евро3 - устройство и диагностика"
Токи и напряжения подчиняются общим законам электротехники без каких-либо отклонений.
Вопрос повторяю: при переменном сигнале полярность подключения этих датчиков (ДД, ДПКВ) важна или нет?
Цитата:
Сообщение от Alexod
Добавлено через 3 минуты
Можно еще массу брать с параллельного мира. Но здесь не получится - масса тут одна - "-" АКБ.
По поводу масса здесь одна прочтите что есть «Мекка» заземления
Почему про заземление: Общим проводом (проводником) называют проводник в системе, относительно которого отсчитываются потенциалы. Обычно он является общим для источника питания и подключённых к нему электронных устройств. "Плавающая" земля образуется в случае, когда общий провод небольшой части системы электрически не соединяется с шиной защитного заземления (т.е. с Землей). Типовыми примерами таких систем являются батарейные измерительные приборы, автоматика автомобиля, бортовые системы самолёта или космического корабля. Сигнальным заземлением называют соединение с землей общего провода цепей передачи сигнала.
Одна из рекомендаций для монтажа в системах промышленной автоматики: "Не используйте по возможности землю как уровень отсчёта напряжения при передаче сигнала".
О точках объединения масс датчиков и соединения их с массой, в книге «Паразитные связи и наводки» М.Л.Волина это соединение типовое и характеризуется как паразитная связь через общее сопротивление (проводник к массе).
Все сказанное только подтверждает описание контактов контроллера. При его разработке были учтены все возможные нюансы: общий провод, плавающая земля, помехи, возможные паразитные связи между датчиками, как по плюсу питания, так и общему проводу, подключение датчиков и экранов проводов. Другими словами подключение датчиков, выходных цепей, питания – все заложено при разработке и реализовано в готовом изделии (контакты).
Последний раз редактировалось GEMINI; 27.01.2015 в 23:28.
Еще приведу пример значимости подключения к определенным точкам массы: сигналы применяемые на авто не соединяются с массой в точке их установки (через корпус), а подключены к определенным точкам жгутов.
Предлагаю вариант подключения масс жгута зажигания.
Он немного отличается от предложенного Serg901 и, как мне кажется, более соответствует ЭСУД. Обошелся без наращивания проводов.
1) масса ДПДЗ - ЭБУ конт. 17 (масса ДПДЗ)
2) датчик температуры охлаждающей жидкости и НД - ЭБУ 35 (масса ДТОЖ)
3) массы датчиков кислорода и ДМРВ - ЭБУ конт.36 (масса ДМРВ)
4) оплетки ДПКВ и ДД - ЭБУ конт. 51
5) массы датчиков скорости и фаз и провод жгута панели приборов - ЭБУ 53
Провода 4 и 5 соединил друг с другом, использовав штатный провод заземления.
Поводом для вмешательства в жгут послужило то, что с первого дня эксплуатации при движении на любой передаче до 2000 оборотов были провалы, при этом положение педали газа не менял, а машина сама возвращалась в нормальный режим через пару секунд. Но меня это задолбало. Не мог ехать с нужной скоростью. Например, под уклон, а там знак 40. Менял свечи, ДМРВ, РХХ, ДПДЗ на бесконтактный и т. п. На диагностике говорят: "Все датчики исправны. Механизмы отзываются."
Массы - на корончатые шайбы, силикон. А минус скину, или даже разъем с какого-нибудь датчика системы зажигания и какое-то время ездил как полагается. После переделки жгута провалы пропали.
Для облегчения поиска прилагаю фото жгута.
Линейный вид
