В процессе гонок болид иногда встречается с проблемами, связанными с электроникой. Многие любители F1 даже не подозревают о том, насколько важную роль она играет. Электроника главным образом связана с тормозами, двигателем и коробкой передач. Таким образом в болиде F1 используется примерно километр проводов, сотни сенсоров и приводов.
Каждой характеристикой и состоянием болида, чем бы то ни было, скоростью, тормозами, температурой двигателя, движением подвески, движением педалей, перегрузкой, в общем абсолютно всем, управляют инженеры, находящиеся в боксах. Каждый раз, когда болид пересекает стартово-финишную линию, по крайней мере 20Mb информации поступает на компьютер инженеров, чтобы те могли следить за общим состоянием автомобиля в течение всей гонки. Эта информация является жизнено необходимой, т.к. в случае поломки, которую сам пилот может сразу не почувствовать, он будет зазван в боксы. К примеру, в 1996 году в Австрии Жак Вильнев лидировал, собираясь уже заполучить первую победу. Однако инжинеры при помощи телеметрии обнаружили проблему, масляная трубка была повреждена и постепенно масло вытекало из двигателя. Соответственно ему было приказано сбросить скорость, в итоге он приехал только вторым, но если бы он не сбросил обороты, то, как говорили впоследствии, он бы не доехал вовсе. Также вся эта информация, поступающая инжинерам, помогает конструкторам находить новые решения, или же дает понять что стоит переделать.
Современные двигатели F1 достигают 750bhp (лошадиных сил) приемущественно благодаря системе "мэппинга" (mapping), которая управляет множеством систем внутри двигателя таким образом, что они работают на максимуме на любом участке трассы. Мэппинг двигателя может быть полностью изменен в зависимости от трассы на которой проводится данная гонка и в зависимости ее особенностей. Например в Монако система контроля двигателя помогает пилоту в работе с педалью газа; в первую половину хода педаль очень чувствительна, а затем уже менее. Это означает, что пилот располагает возможностью облегченного и правильного прохода извилистых поворотов. На трассах же как Хоккенхайм пилоту гораздо важнее резко развить скорость при выходе из шиканы, а не постепенно доводить до максимальной скорости. Таким образом установки будут таковы, что малейшее нажатие педали газа резко отразится на оборотах двигателя. Также возможен и контроль за незапланированной "работой с педалью газа". Когда к примеру, болид заезжает на бордюр(да и вообще, имеется ввиду любая неровность) и от тряски нога пилота невольно смещается (не сильно конечно), то система контроля двигателем, при определенных настройках, проигнорирует это движение педали и соответственно не изменит скорости. Все это благодаря тому, что между педалью газа и двигателем нет непосредственного контакта. Педаль газа подает сигналы на специальный электронный привод, который преобразует сигнал и пересылает его уже двигателю.
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
VLAD36RUS, Надеюссь мне удалось раскрыть общиее аспекты устройства боллида Ф1. Информация довольно старая, но тем не менее полностью отражает основные моменты устройства, которые концептуально практически не меняются.
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Шпионские страсти
Все команды собирают сведения о соперниках: о чужих шинах, аэродинамике, объеме дозаправок и оборотах моторов На каждом Гран При у боксов Ferrari всегда стоит некто в форме Michelin с блокнотом в руках (разумеется, в другом месте пит-лейна можно найти его «коллег» из Bridgestone). Его работа - наблюдать за Ferrari и Bridgestone, записывать, какие шины они ставят, успевая заметить номер комплекта на боковине за то мгновение, когда Михаэль или Фелипе останавливаются, прежде чем их закатят в боксы. Стоит этому парню ошибиться, и Michelin уже не сможет разобраться в планах Bridgestone и Ferrari на тот или иной уикенд.
На войне как на войне: в Ф1 идет постоянный сбор разведданных, для чего в тыл «врага» засылаются шпионы. Команды Ф1 и шинные компании готовы зайти весьма далеко, чтобы выведать, чем заняты соперники.
Резинщики
За тем, какую именно смесь используют команды в каждой сессии, следят даже водители грузовиков. Потом шпионы всех команд обмениваются данными, чтобы убедиться в отсутствии ошибок. Вот почему мы иногда видим, как специалисты из Ferrari и Renault сравнивают свои записи.
«Если бы все мы просто объявляли номера комплектов, жизнь была бы намного легче, - говорит один из таких наблюдателей. - Но опять же, не всем можно верить».
Шпионы не знают параметров шин соперников (какие используются смеси и модели шин); все, что они могут выведать, - это номера комплектов. Сопоставляя эти номера с результатами прохождения круга и отдельных секторов, можно прикинуть, какими характеристиками обладает тот или иной комплект шин (т.е. мягкая это резина или жесткая), вычислить (что очень важно), сколько комплектов команды использовали к концу квалификации и сколько новых комплектов резины у них осталось на гонку (за уикенд разрешается использовать семь комплектов «сухих» шин; при этом с типом резины нужно определиться до квалификации).
На боковине каждой шины от руки пишут номер комплекта. Это вызвано производственной необходимостью: так механики в боксах могут отслеживать, в какой комплект входит та или иная шина.
Однако самое главное - тип резины, но команды держат его в секрете, и по маркировке его не расшифровать. Он может подсказать не только, какие выбраны шины - мягкие или жесткие; с его помощью можно определить, использует ли команда те же смеси и конструкции, что и в предыдущих гонках, или новые, и даже выяснить, отличаются ли эти смеси от тех, что используют другие команды.
Аэрошпионаж (в том числе фотосъемка)
В каждой команде есть свой «аэрошпион». Каждый гоночный уикенд он должен прохаживаться по пит-лейну, подмечая любой новый элемент, появляющийся на машинах соперников. Бывает, их набирается более 50.
«Как правило, впоследствии мы оцениваем каждый из таких элементов, - говорит один из технических директоров. - И обычно сразу ясно, на что следует обратить особое внимание».
Шпионы носят форму своих команд, следовательно, не могут незаметно подобраться к чужим машинам на достаточно близкое расстояние, чтобы провести детальный анализ или сделать фотографии. Но команды находят выход из положения, тайно договариваясь с фотографами, что те будут докладывать о своих наблюдениях и предоставлять детальные снимки.
«Фотографии могут рассказать очень многое, - говорит другой технический директор. - Мы можем взглянуть на фото и тут же сказать: ага, вот каким путем решила пойти эта команда! Может, и нам есть смысл подумать о том же?»
В 1997 году Jordan заказала фотографам снимки McLaren MP4-12 во всех ракурсах, чтобы изготовить модель и понять, почему эта машина так хороша. Поначалу работа с моделью не дала никаких результатов, и были заказаны дополнительные снимки.
Тайно фотографируют не только элементы аэродинамики. В 2001 году, когда двигатели BMW явно были самыми мощными, другие производители постоянно просили фотографов сделать снимки двигателя со снятым кожухом. Все это объясняет, для чего на тестах команды используют защитные экраны: чтобы затруднить жизнь назойливым конкурентам.
Топливный шпионаж
(и анализ времени по секторам)
В современной Ф1 объем топлива несет в себе столько информации, что для команд всегда важно выведать, сколько бензина в баках у конкурентов. В ходе гонки это несложно. Вооружившись биноклями и секундомерами, члены команды могут с пит-уолла определить, как долго соперники заправляли машину на пит-стопе. Ведь скорость подачи топлива у всех заправочных машин одинакова (примерно 11 литров, или 8,25 кг в секунду), значит, можно просчитать график пит-стопов.
На тренировках и в квалификациях сделать это сложнее: команды обычно не пользуются заправочными машинами, а заливают топливо вручную - это медленно, но надежно. Оценку объемов топлива получают и с помощью компьютерного моделирования, что вместе с шинной информацией помогает примерно рассчитать время по секторам. Другими словами, по времени прохождения круга не всегда можно судить об объеме топлива; но если сравнить результаты по секторам, то с учетом шинного фактора можно приблизительно оценить объем топлива в баках.
Акустический анализ
С 2001 года команды используют аудиосигнал с бортовых камер FOM, чтобы определять, на каких оборотах работают моторы конкурентов. Сигнал преобразуется в звуковой файл, и специальная компьютерная программа высчитывает число оборотов. Кроме того, так можно определить скорость машины в режиме реального времени - команды видят, где соперники идут особенно быстро, и могут прикинуть, какие настройки и объемы топлива те используют. Но тут уж все находятся во власти телережиссера - выбирать, кого и когда слушать, не приходится.
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Подготовка к Гран При
Что такое "настройки", как их подбирают и что из этого получается
Когда гонщик неважно проехал круг, в свое оправдание он произносит классическое «что-то не так с настройками» - такое мы слышим в паддоке Ф1 постоянно. Может, он и прав, а может, он и сам напортачил. Но мы точно знаем, что эта короткая фраза часто используется для объяснения плохих результатов, чтобы переложить вину с гонщика на технику. Но отчего машины ведут себя «не так» и почему так важно подобрать правильные настройки? И вообще: что это такое и как их найти?
Перед гонкой
«99% работ по настройке машины выполняется на базе, - объясняет Алан Пермейн, гоночный инженер Джанкарло Физикеллы. - Подготовка машины основана на данных, полученных на предыдущих гонках и тестах. С помощью компьютерного моделирования мы изучаем, что именно сулит максимальные результаты, но, как правило, подбираем только уровень прижимной силы и передаточные соотношения».
Методами квазистатического моделирования определяются общие параметры аэродинамического и механического баланса, потом идет работа с моделью трассы, чтобы разобраться с клиренсом и настройками крыльев. Выбор передаточных отношений КПП сегодня не так зависит от гонщика, поскольку система тракшн-контроля, активная в моменты, когда идет работа газом, снижает необходимость их точного подбора
на инженерном уровне.
В четверг днем команда и гонщики встречаются на трассе, чтобы обсудить планы на уикенд и прикинуть выбор шин.
Пятница
«Задача в том, чтобы найти настройки, которые будут работать и в квалификации, и в гонке, - говорит глава отдела гонок и испытаний Red Bull Пол Монэхен. - Причем еще и нельзя нарушать правило закрытого парка, которое разрешает менять лишь давление в шинах и установку закрылков».
Тренировки в пятницу представляют собой две часовые сессии: утреннюю и дневную. Команды используют это время для выбора основного и дополнительного варианта шин, но не забывая при этом беречь моторы.
«В первую очередь надо проверить давление в шинах, - говорит тест-пилот Williams Алекс Вурц. - Потом мы проверяем общий баланс. Даже если машина ведет себя нервно, я прошу инженеров не обращать на это внимания, поскольку характеристики трассы изменятся. Понимание приходит с опытом».
В первой сессии гонщик и его инженер просто проверяют баланс, внося некоторые коррективы - то, что можно сделать быстро. Затем начинается поиск точных настроек. «Мы можем проверить развесовку машины, - говорит Пермейн. - Можем попытаться сделать подвеску жестче или мягче, меняя стабилизаторы поперечной устойчивости».
Вурц добавляет. «Наши возможности ограничены временем. В Бахрейне, например, я вообще весь уикенд ничего не менял, лишь "играл" давлением шин, настройками дифференциала и тракшн-контроля».
Суббота
Изменение состояния трассы вынуждает команды уточнять настройки. Это касается угла установки передних крыльев, клиренса, электроники и баланса тормозов. Механики подбирают углы развала колес, жесткость пружин и стабилизаторов.
Регламент 2006 года позволяет командам сделать окончательный выбор шин в субботу днем. Но во время заключительной часовой тренировки, предшествующей квалификации, много не накатаешь. «Этот час на деле сокращается до 40 минут, - объясняет Пермейн. - Минут 20 все отсиживаются в боксах, ведь после гонок GP2 и Porsche трасса становится грязной. Мы выезжаем еще трижды: сначала проверяем изменения, сделанные накануне ночью, потом подстраиваем баланс и, наконец, готовимся к квалификации, определяясь с выбором шин». Прижимная сила бывает разная
Хотя разница в уровне прижимной силы на Нюрбургринге и в Монце огромна, в целом машина от трассы к трассе меняется незначительно. Для разных гонок на нее просто ставят разные крылья.
Но в Монако эти изменения более заметны, и не только потому, что тут нужна дополнительная прижимная сила - слишком уж эта трасса особенная.
«Монако - это отдельный случай, - говорит Пермейн. - Из-за кочек надо выбирать очень высокий клиренс. Здесь все иначе. И все нацелено на поиск максимального сцепления колес с трассой». Закрытый Парк и Гонка
Перед квалификацией и гонкой машины находятся в закрытом парке, и перечень изменений, который можно вносить в настройки, весьма ограничен. «Можно менять угол установки переднего крыла, давление в шинах и настройки электроники, - говорит Пермейн. - Но вносить коррективы в ходе гонки мы не любим. Во время пит-стопов мы не меняем угол переднего крыла больше чем на один шаг - разве что в случае, если машина ведет себя совсем плохо.
Также давление в первом комплекте шин может отличаться от второго. Мы отслеживаем его по ходу гонки, и если машина ведет себя слишком нервно, можем поднять давление в передних шинах или снизить в задних».
Гонщик, находясь в кокпите, имеет право регулировать лишь некоторые параметры, говорит Вурц: «Можно менять настройки дифференциала и тракшн-контроля, а также баланс тормозов. Иногда ты каждый круг что-то меняешь, иногда всю гонку ничего не трогаешь. Можно чуть отпустить дифференциал или придушить тракшн-контроль, чтобы получить больше свободы в работе газом».
А что, если все идет наперекосяк?
В Ф1 все настолько хорошо и методично изучено, что такие вещи происходят редко. В конце концов, можно воспользоваться настройками напарника, но такое на гонках бывает редко.
«На тестах вообще легко запутаться, поскольку там у вас для экспериментов много запасных шин, - признает Пермейн. - И надо иметь смелость сказать: "Это не годится - вернемся к проверенным вариантам"».
Вурц добавляет: «Если после пары кругов машина ведет себя плохо, я просто жду, когда улучшится состояние трассы. Не в моих правилах все время что-то менять. Иногда надо оставить машину в покое - это не самый быстрый путь, но если менять все подряд - ты пропал, и тогда надо возвращаться к началу. А если бы ты ничего не трогал, то не сбился бы, поскольку точно знал, что происходит с трассой».
Поиск настроек - это всегда поиск компромисса. Главное - понимать, что инженер не в состоянии все полностью поменять в машине. Он, скорее всего, обратит внимание (а) на ее самое слабое место и (б) на то, какие изменения принесут наибольший выигрыш при прохождении круга.
Если гонщик жалуется на проблему в каком-то одном быстром повороте, команда может весь уикенд решать эту задачу, хотя речь, возможно, идет о выигрыше 0,01 с. Но в медленном повороте, если на входе в шпильку машина проявляет недостаточную поворачиваемость, гонщик может терять одну десятую.
Найти наилучшее решение проблемы не менее важно, чем определить саму проблему.
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Теория большого взрыва
Новые V8 тоже взрываются, совсем как старые V10. Но почему? Какие причины приводят к отказам? Обратимся к науке...
Мотор Ф1 три человека собирают за три дня. А разрушается он буквально за три секунды. 2,4-литровый двигатель V8 состоит из 5000 деталей, и любая из них может подвести, что, скорее всего, приведет к отказу этого сверхлегкого (95 кг) и сверхмощного (750 л.с.) агрегата. Причин неполадок не перечесть, но вот основные: непроверенные или бракованные детали, усталость, случайные повреждения. Соответственно все это можно разбить на пять основных категорий: отказы механики, проблемы с электроникой, утечки, неполадки привода дроссельных заслонок и системы питания.
Внешне отказ двигателя выглядит так: машина выбрасывает столб жирного масляного дыма - и мотору приходит конец. Но разрушительные процессы, предшествующие этому событию, скрыты от нашего взгляда...
ОТКАЗЫ МЕХАНИКИ
Они происходят, когда движущиеся части мотора ломаются, теряя изначальную форму и затем обо что-нибудь ударяясь. Один из частых отказов - трещина в поршне.
Отказ может быть вызван массой причин, но самая простая - усталость металла: если поршень выработал ресурс, он трескается. Когда он носится внутри цилиндра со скоростью 40 м/сек при 20 тыс. об/мин, на его плоскую алюминиевую головку действуют огромные силы. А чтобы уменьшить инерцию поршня и максимально увеличить обороты, его делают как можно более легким.
Если поршень трескается на тестах, обычно это удается заметить до того, как повреждается камера сгорания, что позволяет избежать более серьезных проблем. За давлением в картере двигателя следят внимательно, и любые нештатные показания приборов активизируют аварийную электронику, которая успевает остановить машину до того, как начинаются серьезные разрушения.
Если же двигатель продолжает работать (как это бывает в ходе гонки, когда аварийные системы отключены), трещина увеличивается. В результате либо в поршне образуется дыра, либо он раскалывается надвое. В обоих случаях поршень, продолжая болтаться в цилиндре, уже утратил свои изначальные размеры и форму, он полностью разбалансирован, и потому раскаленные газы из камеры сгорания начинают проникать туда, куда им обычно путь закрыт. И очень быстро поршень разваливается.
Энергия от вспышки внутри цилиндра передается коленчатому валу через шатун, верхняя головка которого закреплена на поршне. Когда последний разваливается, шатун начинает яростно колотиться о стенки цилиндра, поскольку коленвал, с которым он связан, продолжает вращаться со скоростью, достигающей 20 тысяч об/мин. Такой шатун моментально пробивает дыру в стенке алюминиевого блока - и тогда 350 млн телезрителей видят, как из машины начинает валить жирный масляный дым.
Гайка, случайно оброненная в гараже внутрь выпускного коллектора, произведет тот же эффект. Если механику, допустившему этот просчет, повезет и выпускной клапан будет закрыт, то гайку выбросит наружу, когда двигатель заведется. Если же клапан открыт, гайка может попасть внутрь цилиндра и окажется на поршне. Любой посторонний предмет, попавший в цилиндр, - это, разумеется, страшная неприятность. Когда двигатель заработает, гайка пробьет дыру в поршне или в головке блока цилиндров или выбьет один из клапанов. В общем, труба дело.
Прочие механические проблемы, например поломка коленвала, происходят реже, поскольку конструкторы хорошо изучили торсионные нагрузки, которым подвергаются части двигателя. Коленвал может сломаться, только если в его конструкции допущена грубая ошибка (например, если в погоне за снижением веса его сделали слишком тонким) или если нагрузка на него вдруг неожиданно превысит расчетную, как это бывает, когда заклинивает коробку передач. Но уж когда коленвал ломается, то двигатель взрывается, словно бомба, и блок цилиндров разлетается на куски. ПРОБЛЕМЫ С ЭЛЕКТРОНИКОЙ Отказ электроники чаще всего приводит к тому, что двигатель просто глохнет без особых последствий. Пиарщики команд всегда все сваливают на электронный блок управления (ЭБУ) - это лучше, чем признать, что проблема на самом деле была с самим мотором. Один эксперт рассказывал о некоем телекомментаторе, однажды оказавшемся рядом с машиной, в блоке цилиндров которой зияла дыра: «Вода и масло хлестали ручьем, под ноги ему уже лужа натекла, а он объявляет, что "команду постигла очередная беда с новой системой управления двигателем"».
Сам ЭБУ редко выходит из строя. В основном проблемы случаются с датчиками или проводкой, где или контакт пропадает, или она страдает от перегрева, что, в свою очередь, связано с ошибками компоновки.
УТЕЧКИ МАСЛА
Масло не только смазывает - оно еще и принимает на себя часть тепла и потому играет важнейшую роль в охлаждении двигателя. Но любая его утечка может иметь катастрофические последствия.
Разумеется, масло снижает трение между подвижными частями; при этом самые большие нагрузки приходятся на нижние подшипники шатуна и шейку коленвала. Без масла металл начинает тереться о металл, выделяется большое количество тепла, и все кругом начинает плавиться, теряя прочность. Отслаивающиеся частицы металла создают абразивный эффект, и температура повышается еще больше. В итоге шатун иногда даже приваривается к коленвалу. Тогда он уже не может вращаться на шейке, отрывается от поршня и пробивает дыру в блоке. Game over!
УТЕЧКИ ВОЗДУХА
Система пневматики управляет работой впускных и выпускных клапанов, расположенных в головке блока цилиндров. В ходе рабочего цикла, когда клапаны впускают в цилиндр воздушно-топливную смесь, закрывают его во время тактов сжатия и сгорания и выпускают отработанные газы, от поршня их отделяют считанные миллиметры.
Чтобы не уткнуться в поршень, клапаны должны поспевать за скоростью работы двигателя. Открываются они кулачковыми валами (с приводом от коленвала), а за скорость их закрытия отвечают пневмопружины.
Утечка воздуха из пневмосистемы ведет к падению давления, из-за чего на определенных оборотах двигателя клапаны начинают отставать от кулачков. Поршень, продолжающий двигаться с прежней скоростью, неизбежно столкнется с клапаном, если тот не успеет вовремя закрыться до такта сжатия.
И тогда шток клапана согнется, а тарелка оторвется. Все это хозяйство окажется в цилиндре и тут же пробьет дыру в поршне или в головке блока, а то и в водяной рубашке. Масло и охлаждающая жидкость хлынут в выпускной тракт - и привет родителям!
На тестах инженеры, заметив падение давления в системе пневматики, возможно, вообще не станут запускать двигатель. Но в ходе ГП остается только просить гонщика избегать максимальных УТЕЧКИ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
На тестах у Red Bull возникли проблемы с охлаждением, которые пришлось спешно решать вот таким образом...
За охлаждение двигателя приходится расплачиваться дополнительным весом (возить с собой жидкость) и аэродинамическими потерями (по бокам машины в понтонах находятся радиаторы). Мотор проектируется так, чтобы его рабочая температура была максимально высокой, а размеры радиатора при этом - как можно меньше. Поэтому любые потери охлаждающей жидкости могут нарушить точно рассчитанный тепловой режим двигателя. Если в понтон забьется какой-нибудь мусор, например обертка от гамбургера, этого уже достаточно, чтобы температура вышла из-под контроля. А серьезные утечки жидкости вызовут просто катастрофические последствия.
Детали, рассчитанные на работу в определенном диапазоне температур, теряют прочность. Стальные шпильки, которыми алюминиевая головка цилиндров крепится к блоку, могут ослабнуть. Если это случается, раскаленные газы из камер сгорания прорываются наружу, и мотору приходит конец, поскольку все полимерные уплотнители и сальники в двигателе начинают протекать один за другим. ПРОБЛЕМЫ С ДРОССЕЛЕМ
Часто бывает, что за поломку двигателя принимают неисправности гидравлики. Например, в Малайзии Cosworth на машине Марка Уэббера отказал после того, как начались проблемы с гидросистемой трансмиссии. В самом двигателе гидравлика приводит в действие дроссельные заслонки, поэтому при возникновении неисправности они могут закрыться или, что хуже, залипнуть в открытом положении. В такой ситуации должна сработать одна из немногих аварийных систем, которые остаются включенными во время гонки, и заглушить мотор, поскольку при залипании дросселя машину Ф1 никакие тормоза остановить не смогут.
ЭБУ следит за тем, чтобы между педалью газа и движением дроссельных заслонок была постоянная связь. При любых ее нарушениях двигатель будет заглушён. Впрочем, если гонщик захочет специально спалить мотор, это никак не предотвратить. В 2004 году в Бахрейне разъяренный Кими Ряйккёнен именно так и сделал, когда начал сдавать мотор Mercedes. Стоило выжать газ до упора на нейтральной передаче - и он разрушился за несколько секунд. Кими, наверное, хихикал, когда мотористы Mercedes, проводя вскрытие, долго гадали о причинах случившегося, но докопаться до сути проблемы так и не смогли.
ПРОБЛЕМЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Проблемы довольно неприятные: если в баке есть топливо, но оно не поступает в двигатель или почему-то поступает не так, как надо - машина никуда не едет. Все просто. Так почему же инженеры Ф1 не в состоянии построить мотор столь же надежный, как на легковых машинах? Ну, вообще-то они могут, но тогда это будет уже не гоночный мотор, в котором применены последние технологии и который отличается минимальным весом и впечатляющей мощностью. Удельная мощность современного мотора Ф1 равна 300 л. с. на литр, а весит он всего около 100 кг. Чтобы этого добиться, приходится вплотную подходить к пределу технологических возможностей.
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Интервью с Виталием Петровым: Я верю, что мы сможем добиться хороших результатов
23.03.2011 11:41
В интервью пресс-службе Lotus Renault GP Виталий Петров рассказал о своих ожиданиях от нового сезона и подвел итоги зимних тестов.
Вопрос: Новый сезон стартует в Мельбурне. Вам нравится эта трасса? Виталий Петров: Отличное место для начала чемпионата, в прошлом году мне очень понравилось здесь. Австралийские болельщики просто без ума от Формулы-1, трибуны заполнены до отказа - в этой стране любят гонки.
Вопрос: Насколько ощущения перед стартом второго сезона отличаются от тех, которые вы испытывали год назад? Виталий Петров: Думаю, я стал во многих отношениях другим человеком: более опытным, хорошо знающим команду и лучше понимающим Формулу-1. Я знаю все трассы, и это делает жизнь намного легче. Чувствую, что я намного лучше готов к началу сезона.
Вопрос: Что вы можете сказать об итогах зимних тестов? Виталий Петров: По ходу тестов я многое узнал. R31 стала большим шагом вперед, но в то же время нужно было привыкнуть к новым шинам, от которых в этом сезоне будет зависеть очень многое. Их характеристики стали менее стабильными и более агрессивными, и в первую очередь это сказывается на скорости износа.
Вопрос: Вы чувствуете, что хорошо готовы к первой гонке? Виталий Петров: Всегда хочется, чтобы тестов было побольше. Если бы нам дали еще неделю, мы бы потратили и ее, ведь в этом году на машине появилось много технических новинок. Зимой я впервые опробовал систему KERS и регулируемое заднее антикрыло, с которым раньше никто не работал . Думаю, наши инженеры нашли удачные решения, и я верю, что мы сможем добиться хороших результатов.
Вопрос: У гонщиков теперь будет больше забот в течение гонки? Виталий Петров: Многозадачность в 2011-м году станет главным словом. Управлять всем этим с помощью кнопок на руле, когда скорость достигает 300 км/ч – это все равно, что одновременно отвечать на три СМС, жарить яичницу и завязывать шнурки. Посмотрим, что из этого выйдет.
Вопрос: Какова реалистичная цель на стартовый отрезок сезона? Виталий Петров: Команда отлично подготовила машину. Она быстра, агрессивна и инновационна, а по ходу сезона мы добавим много новых элементов. Я не хочу говорить о том, какое место нам удастся занять на финише, потому что этого не знает никто. Но мы верим, что сократим отставание от лидеров в сравнении с прошлым годом. Вероятно, ко второй или третьей гонке сезона мы начнем понимать, каков истинный
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Менеджер пилотаLotus Renault GPВиталия Петрова - Оксана Косаченко - охарактеризовала напарника россиянина Ника Хайдфельда не только как человека, но и поведала об их планах на будущее. Оксана Косаченко: «Наше знакомство с Ником Хайдфельдом произошло еще в 2001 году в Валенсии, как раз тогда и начиналась его карьера гонщика. После 11 летнего нашего сотрудничества могу сказать, что Ник очень спокойный и ровный человек, но ему не хватает яркости, которая помогла бы ему показать себя в Формуле-1 по-настоящему. Что касается отношений Виталия Петрова и Ника Хайдфельда, то судить о них пока рано, т.к. их поведение во время тестового периода ни о чем не говорит но, не смотря на это, целью команды остается борьба за чемпионский титул в 2011 году».
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Сакон Ямамото стал резервным пилотом Marussia Virgin Racing
10:20 MSK
23/03/2011, среда, преcc-служба Marussia Virgin Racing
Сакон Ямамото будет исполнять обязанности резервного пилота Marussia Virgin Racing на трех первых Гран При нового сезона Ф1. 28-летний японец имеет в активе участие в 27 Гран При – начиная с 2005 года он работал в таких командах, как Jordan, Super Aguri, Spyker, Renault и HRT. Правда, в большинстве случаев Сакон если и садился за руль, то лишь на тестах – его лучшим результатом в гонке на настоящий момент является 12-е место.
Команда Virgin также пока не планирует привлекать Ямамото к непосредственной работе на трассе – он будет лишь страховать Тимо Глока и Жерома Д’Амброзио на случай возможных непредвиденных событий. Джон Бут, руководитель команды: «Мы рады приветствовать Сакона в качестве резервного пилота Marussia Virgin Racing на трех первых этапах. По ходу уик-эндов он будет наблюдать за основными пилотами и посещать все встречи с инженерами, чтобы иметь возможность оперативно заменить кого-то из гонщиков, если это потребуется в последний момент. Продолжая нашу программу поддержки молодых талантов, мы стремимся дать пилотам возможность поработать на трассе, потому составим список гонок, в которых это произойдет по ходу предстоящего сезона». Сакон Ямамото: «Я рад, что смогу работать в Австралии в составе Virgin, и очень благодарен команде за такую возможность. В этом году они сделали большой шаг вперед, и я верю, что тоже смогу внести вклад в доработку машины, опираясь на собственный опыт.
Все знают, сколь сложная ситуация сейчас в Японии, потому любая хорошая новость очень важна. Надеюсь, что моих земляков порадует информация о том, что я снова задействован в Формуле 1. Постараюсь сделать все, что в моих силах, чобы помочь им».
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Машина:Red Bull RB7 Мотор: Renault RS27-2011 Владелец: Дитер МатешицРуководитель: Кристиан ХорнерТехнический директор: Эдриан НьюиГлавный конструктор: Роб МаршалГлава аэродинамики: Питер ПродромуБаза: Милтон Кинс, ВеликобританияОфициальный сайт | TwitterГонщики 1. Себастьян ФеттельЧемпион мира 2010 годаРодился: 03.07.1987 в Хеппенхайме, ГерманияДебют в Гран При: США'07. Рост: 174 см. Вес: 64 кгДо 2011: Старт: 62. Победа: 10. Поул: 15. Лучший круг: 6. Очки: 381Живет в Швейцарии. Не женат.Гоночный инженер: Гийом РокеленПоследние новости | Интервью | Официальный сайт2. Марк УэбберЛучшее достижение: 3-е место в чемпионате (2010)Родился: 27.08.1976 в Куенбейэне, Новый Южный Уэльс, АвстралияДебют в Гран При: Австралия'02. Рост: 185 см. Вес: 76 кгДо 2011: Старт: 157. Победа: 6. Поул: 6. Лучший круг: 6. Очки: 411.5Живет в ВеликобританииГоночный инженер: Сайрон ПилбимПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: Даниэль Риккардо Vodafone McLaren Mercedes
Шасси: McLaren MP4-26 Мотор: Mercedes-Benz FO 108Y Руководитель: Мартин УитмаршТехнический директор: Пэдди ЛоуГлавный конструктор: Нил ОтлиГлавный инженер:Тим ГоссГлавный менеджер: Джонатан НилБаза: Уокинг, ВеликобританияОфициальный сайт | TwitterГонщики 3. Льюис ХэмилтонЧемпион мира 2008 годаРодился: 7.01.1985 в Стивенэйдже, ВеликобританияДебют в Гран При: Австралия'07. Рост: 174 см. Вес: 68 кгДо 2011: Старт: 71. Победа: 14. Поул: 18. Лучший круг: 8. Очки: 496Живет в Швейцарии. Не женатГоночный инженер: Энди ЛэтамПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | Twitter4. Дженсон БаттонЧемпион мира 2009 годаРодился: 19.01.1980 в Фроуме, ВеликобританияДебют в Гран При: Австралия'00. Рост: 182 см. Вес: 71 кгДо 2011: Старт: 189. Победа: 9. Поул: 7. Лучший круг: 3. Очки: 541Живет в Монако. Не женатГоночный инженер: Дейв РобсонПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: Педро де ла Роса Scuderia Ferrari Marlboro
Шасси: Ferrari 150° Italia Мотор: Ferrari 056 Президент: Лука ди МонтедземолоРуководитель: Стефано ДоменикалиТехнический директор: Альдо КостаГлавный конструктор: Николас ТомбасисГлавный гоночный инженер: Пэт ФрайБаза: Маранелло, ИталияОфициальный сайт | TwitterГонщики 5. Фернандо АлонсоЧемпион мира 2005 и 2006 годовРодился: 29.07.1981 в Овьедо, ИспанияДебют в Гран При: Австралия'01. Рост: 171 см. Вес: 64 кгДо 2011: Старт: 157. Победа: 26. Поул: 20. Лучший круг: 18. Очки: 829Живет в Великобритании. Женат.Гоночный инженер: Андреа СтеллаПоследние новости | Интервью | Официальный сайт6. Фелипе МассаЛучшее достижение: 2-е место в чемпионате (2008)Родился: 25.04.1981 в Сан-Паулу, БразилияДебют в Гран При: Австралия'02. Рост: 166 см. Вес: 59 кгДо 2011: Старт: 133. Победа: 11. Поул: 15. Лучший круг: 12. Очки: 464Живет в Монако. ЖенатГоночный инженер: Роб СмедлиПоследние новости | Интервью | Официальный сайтРезервный пилот: Жюль Бьянки Mercedes GP Petronas F1 Team
Шасси: Mercedes MGP W02Мотор: Mercedes-Benz FO 108Y Руководитель: Росс БраунИсполнительный директор: Ник ФрайВице-президент: Норберт ХаугГлавный инженер: Эндрю ШовлинСпортивный директор: Рон МедоузБаза: Брэкли, ВеликобританияОфициальный сайт | TwitterГонщики 7. Михаэль ШумахерЧемпион мира 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 и 2004 годовРодился: 3.01.1969 года в Хюрт-Хермюльхайме, ГерманияДебют в Гран При: Бельгия'91. Рост: 174 см. Вес: 68 кгДо 2011: Старт: 267. Победа: 91. Поул: 68. Лучший круг: 76. Очки: 1441Живет в Швейцарии. ЖенатГоночный инженер: Марк СлейдПоследние новости | Интервью | Официальный сайт8. Нико РосбергЛучшее достижение: 7-е место в чемпионате (2009, 2010)Родился: 27.06.1985 года в Висбадене, ГерманияДебют в Гран При: Бахрейн'06. Рост: 178 см. Вес: 67 кгДо 2011: Старт: 89. Лучший финиш: 2 место. Лучший круг: 2. Очки: 217.5Живет в Монако. Не женатГоночный инженер: Тони РоссПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: - Lotus Renault GP
Шасси: Renault R31 Мотор: Renault RS27-2011 Владелец команды: Жерар ЛопесРуководитель: Эрик БульеТехнический директор: Джеймс ЭллисонГлавный конструктор: Тим ДеншамГлавный инженер: Алан ПермейнБаза: Энстоун, ВеликобританияОфициальный сайт | TwitterГонщики 9. Ник Хайдфельд Лучшее достижение: 5-е место в чемпионате (2007)Родился: 10.05.1977 в Мёнхенгладбахе, ГерманияДебют в Гран При: Австралия'00. Рост: 165 см. Вес: 61 кгДо 2011: Старт: 172. Лучший финиш: 2 место. Поул: 1. Очки: 225Живет в Швейцарии. Гражданский бракГоночный инженер: Саймон Ренни, Джонатан МаршаллПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | Twitter10. Виталий Петров Лучшее достижение: 13-е место в чемпионате (2010)Родился: 8.09.1984 в Выборге, РоссияДебют в Гран При: Бахрейн'10. Рост: 185 см. Вес: 72 кгДо 2011: Старт: 19. Лучший финиш: 5 место. Лучший круг: 1. Очки: 27Живет в Оксфорде, Великобритания.Гоночный инженер: Айо Комацу, Жюльен Симон-ШотенПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервные пилоты: Бруно Сенна, Роман Грожан, Файруз Фаузи AT&T Williams
Шасси: Williams FW33Мотор: Cosworth 2011k Руководитель: Фрэнк УильямсТехнический директор: Сэм МайклГлавный конструктор: Эд ВудИсполнительный директор: Адам ПаррМенеджер команды: Тим НьютонБаза: Гроув, ВеликобританияОфициальный сайт | TwiterГонщики 11. Рубенс БаррикеллоЛучшее достижение: 2-е место в чемпионате (2002, 2004)Родился: 23.05.1972 в Сан-Паулу, Бразилия.Дебют в Гран При: ЮАР'93. Рост: 172 см. Вес: 72 кгДо 2011: Старт: 303. Победа: 11. Поул: 14. Лучший круг: 17. Очки: 654Живет в Монако. ЖенатГоночный инженер: Том МаккалоуПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | Twitter12. Пастор Мальдонадо Дебютант чемпионатаРодился: 9.03.1985 в Маракае, ВенесуэлаДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 173 см. Вес: 66 кгДо 2011: Старт: 0Живет в Ле-Мане, Франция. Не женатГоночный инженер: Ксеви ПухоларПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: Валтерри Боттас Force India F1 Team
Шасси: VJM04Мотор: Mercedes FO 108Y Владелец и руководитель: Виджей МальяТехнический директор: Энди ГринОперационный директор: Отмар СафнауэрМенеджер: Энди СтивенсонГл.гоночный инженер: Доминик ХарлоуБаза: Сильверстоун, ВеликобританияОфициальный сайт | TwitterГонщики 14. Адриан СутилЛучшее достижение: 11-е место в чемпионате (2010)Родился: 11.01.1983 в Грэфельфинг, ГерманияДебют в Гран При: Австралия'07. Рост: 183 см. Вес: 75 кгДо 2011: Старт: 71. Лучший круг: 1. Лучший финиш: 4 место. Очки: 53Живет в Швейцарии. Не женат.Гоночный инженер: Бредли ДжойсПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | Twitter15. Пол ди Реста Дебютант чемпионатаРодился: 16.04.1986 в Апхолле, ШотландияДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 185 см. Вес: 78 кгДо 2011: Старт: 0Живет в Великобританиии. Не женат.Гоночный инженер: Джанпьеро ЛамбьязеПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: Нико Хюлкенберг Sauber F1 Team
Шасси: Sauber C30Мотор: Ferrari 056 Руководитель: Петер ЗауберТехнический директор: Джеймс КиГлавный конструктор: Кристоф ЦиммерманАэродинамика: Шеймус МалларкиИсполнит.директор: Мониша КальтенборнБаза: Хинвил, ШвейцарияОфициальный сайтГонщики 16. Камуи Кобаяши Лучшее достижение: 12-е место в чемпионате (2010)Родился: 13.09.1986 в Амагасаки, ЯпонияДебют в Гран При: Бразилия'09. Рост: 170 см. Вес: 63 кгДо 2011: Старт: 21. Лучший финиш: 6 место. Очки: 35Живет в Париже, Франция и Кёльне, Германия. Не женат.Гоночный инженер: Франческо НенсиПоследние новости | Интервью | Официальный сайт17. Серхио Перес Дебютант чемпионатаРодился: 26.12.1989 в Гвадалахаре, МексикаДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 172 см. Вес: 62 кгДо 2011: Старт: 0Живет в Берлине, Германия. Не женатГоночный инженер: Марко ШупбахПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: Эстебан Гутьеррес Scuderia Toro Rosso
Шасси: Toro Rosso STR6Мотор: Ferrari 056 Владелец команды: Дитрих МатешицРуководитель команды: Франц ТостТехнический директор: Джорджио АсканеллиБаза: Фаэнца, ИталияОфициальный сайт | TwitterГонщики 18. Себастьен Буэми Лучшее достижение: 16-е место в чемпионате (2009, 2010)Родился: 31.10.1988, Эгль, ШвейцарияДебют в Гран При: Австралия'09. Рост: 172 см. Вес: 65 кгДо 2011: Старт: 36. Лучший финиш: 7 место. Очки: 14.Живет в Бахрейне. Не женат.Гоночный инженер: Риккардо АдамиПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | Twitter19. Хайме Альгерсуари Лучшее достижение: 19-е место в чемпионате (2010)Родился: 23.03.1990 в Барселоне, ИспанияДебют в Гран При: Венгрия'09. Рост: 181 см. Вес: 65 кгДо 2011: Старт: 27. Лучший финиш: 9 место. Очки: 5.Живёт в Испании. Не женат.Гоночный инженер: Андреа ЛандиПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: Жан-Эрик Вернь Team Lotus
Машина: T128 Мотор: Renault RS27-2011 Руководитель: Тони ФернандесТехнический руководитель: Майк ГаскойнИсполнительный директор: Риад АсматБаза: Норфолк, ВеликобританияОфициальный сайт | TwitterГонщики 20. Ярно ТруллиЛучшее достижение: 6-е место в чемпионате (2004)Родился: 13.07.1974 в Пескаре, ИталияДебют в Гран При: Австралия'97. Рост: 173 см. Вес: 60 кгДо 2011: Старт: 235. Победа: 1. Поул: 4. Лучший круг: 1. Очки: 246.5Живет в Швейцарии. ЖенатГоночный инженер: Джанлука ПизанеллоПоследние новости | Интервью | Официальный сайт21. Хейкки Ковалайнен Лучшее достижение: 7-е место в чемпионате (2007, 2008)Родился: 19.10.1981 в Суомуссалми, ФинляндияДебют в Гран При: Австралия'07. Рост: 172 см. Вес: 66 кгДо 2011: Старт: 70. Победа: 1. Поул: 1. Лучший круг: 2. Очки: 105Живет в Швейцарии. Не женатГоночный инженер: Хуан РамиресПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | TwitterРезервный пилот: Карун Чандхок HRT F1 TEAM
Шасси: F111 Мотор: Cosworth CA2011 Владелец: Хосе-Рамон КарабантеРуководитель: Колин КоллесТехнический директор: Джеф УиллисОперационный директор: Борис БермесГлавный конструктор: Пол УайтБаза: Валенсия, ИспанияОфициальный сайт | TwitterГонщики 22. Нараин Картикеян Лучшее достижение: 18-е место в чемпионате (2005)Родился: 14.01.1977 в Мадрасе, ИндияДебют в Гран При: Австралия'05. Рост: 167 см. Вес: 60 кгДо 2011: Старт: 19. Лучший финиш: 4 место. Очки: 5Живет в ИндииГоночный инженер: Ричард КоннеллПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | Twitter23. Витантонио Лиуцци Лучшее достижение: 15-е место в чемпионате (2010)Родился: 06.08.1981 в Локоротондо, ИталияДебют в Гран При: Сан-Марино'05. Рост: 178 см. Вес: 67 кгДо 2011: Старт: 63. Лучший финиш: 5 место. Очки: 26Живет в Италии и Швейцарии. Не женат.Гоночный инженер: -Последние новости | Интервью | Официальный сайтРезервный пилот: - Marussia Virgin Racing
Шасси: Virgin Racing VR-02Мотор: Cosworth CA2011 Руководитель: Джон БутТехнический директор: Ник УиртИсполнительный директор: Грэм ЛoудонГлава инж. департамента: Николай ФоменкоИсполнительный директор: Энди УэббБаза: Сильверстоун, ВеликобританияОфициальный сайт | TwitterГонщики 24. Тимо ГлокЛучшее достижение: 10-е место в чемпионате (2008, 2009)Родился: 18.03.1982 года в Линденфельце, Германия.Дебют в Гран При: Канада'04. Рост: 169 см. Вес: 64 кгДо 2011: Старт: 54. Лучший финиш: 2 место. Лучший круг: 1. Очки: 51.Живет в Германии. Не женатГоночный инженер: Михаэль ХарреПоследние новости | Интервью | Официальный сайт | Twitter25. Жером Д'Амброзио Дебютант чемпионатаРодился: 27.12.1985 в Эттербеке, БельгияДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 173 см. Вес 62 кг.До 2011: Старты:0Живет в Грес-Дуасо, БельгияГоночный инженер: Марк ХатчесонПоследние новости | Интервью | Официальный
__________________
Верить никому нельзя, мне - можно! ))) КАПРИ КРЫМ 2012 в г. Керчь СОСТОЯЛСЯ!
Каждой характеристикой и состоянием болида, чем бы то ни было, скоростью, тормозами, температурой двигателя, движением подвески, движением педалей, перегрузкой, в общем абсолютно всем, управляют инженеры, находящиеся в боксах. Каждый раз, когда болид пересекает стартово-финишную линию, по крайней мере 20Mb информации поступает на компьютер инженеров, чтобы те могли следить за общим состоянием автомобиля в течение всей гонки. Эта информация является жизнено необходимой, т.к. в случае поломки, которую сам пилот может сразу не почувствовать, он будет зазван в боксы. К примеру, в 1996 году в Австрии Жак Вильнев лидировал, собираясь уже заполучить первую победу. Однако инжинеры при помощи телеметрии обнаружили проблему, масляная трубка была повреждена и постепенно масло вытекало из двигателя. Соответственно ему было приказано сбросить скорость, в итоге он приехал только вторым, но если бы он не сбросил обороты, то, как говорили впоследствии, он бы не доехал вовсе. Также вся эта информация, поступающая инжинерам, помогает конструкторам находить новые решения, или же дает понять что стоит переделать. 
На каждом Гран При у боксов Ferrari всегда стоит некто в форме Michelin с блокнотом в руках (разумеется, в другом месте пит-лейна можно найти его «коллег» из Bridgestone). Его работа - наблюдать за Ferrari и Bridgestone, записывать, какие шины они ставят, успевая заметить номер комплекта на боковине за то мгновение, когда Михаэль или Фелипе останавливаются, прежде чем их закатят в боксы. Стоит этому парню ошибиться, и Michelin уже не сможет разобраться в планах Bridgestone и Ferrari на тот или иной уикенд. 
На боковине каждой шины от руки пишут номер комплекта. Это вызвано производственной необходимостью: так механики в боксах могут отслеживать, в какой комплект входит та или иная шина.
.jpg)
Чемпион мира 2010 годаРодился: 03.07.1987 в Хеппенхайме, ГерманияДебют в Гран При: США'07. Рост: 174 см. Вес: 64 кгДо 2011: Старт: 62. Победа: 10. Поул: 15. Лучший круг: 6. Очки: 381Живет в Швейцарии. Не женат.Гоночный инженер: Гийом Рокелен
Лучшее достижение: 3-е место в чемпионате (2010)Родился: 27.08.1976 в Куенбейэне, Новый Южный Уэльс, АвстралияДебют в Гран При: Австралия'02. Рост: 185 см. Вес: 76 кгДо 2011: Старт: 157. Победа: 6. Поул: 6. Лучший круг: 6. Очки: 411.5Живет в ВеликобританииГоночный инженер: Сайрон Пилбим.jpg)
Чемпион мира 2008 годаРодился: 7.01.1985 в Стивенэйдже, ВеликобританияДебют в Гран При: Австралия'07. Рост: 174 см. Вес: 68 кгДо 2011: Старт: 71. Победа: 14. Поул: 18. Лучший круг: 8. Очки: 496Живет в Швейцарии. Не женатГоночный инженер: Энди Лэтам
Чемпион мира 2009 годаРодился: 19.01.1980 в Фроуме, ВеликобританияДебют в Гран При: Австралия'00. Рост: 182 см. Вес: 71 кгДо 2011: Старт: 189. Победа: 9. Поул: 7. Лучший круг: 3. Очки: 541Живет в Монако. Не женатГоночный инженер: Дейв Робсон.jpg)
.jpg)
Чемпион мира 2005 и 2006 годовРодился: 29.07.1981 в Овьедо, ИспанияДебют в Гран При: Австралия'01. Рост: 171 см. Вес: 64 кгДо 2011: Старт: 157. Победа: 26. Поул: 20. Лучший круг: 18. Очки: 829Живет в Великобритании. Женат.Гоночный инженер: Андреа Стелла.jpg)
Лучшее достижение: 2-е место в чемпионате (2008)Родился: 25.04.1981 в Сан-Паулу, БразилияДебют в Гран При: Австралия'02. Рост: 166 см. Вес: 59 кгДо 2011: Старт: 133. Победа: 11. Поул: 15. Лучший круг: 12. Очки: 464Живет в Монако. ЖенатГоночный инженер: Роб Смедли
Чемпион мира 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 и 2004 годовРодился: 3.01.1969 года в Хюрт-Хермюльхайме, ГерманияДебют в Гран При: Бельгия'91. Рост: 174 см. Вес: 68 кгДо 2011: Старт: 267. Победа: 91. Поул: 68. Лучший круг: 76. Очки: 1441Живет в Швейцарии. ЖенатГоночный инженер: Марк Слейд
Лучшее достижение: 7-е место в чемпионате (2009, 2010)Родился: 27.06.1985 года в Висбадене, ГерманияДебют в Гран При: Бахрейн'06. Рост: 178 см. Вес: 67 кгДо 2011: Старт: 89. Лучший финиш: 2 место. Лучший круг: 2. Очки: 217.5Живет в Монако. Не женатГоночный инженер: Тони Росс
Лучшее достижение: 5-е место в чемпионате (2007)Родился: 10.05.1977 в Мёнхенгладбахе, ГерманияДебют в Гран При: Австралия'00. Рост: 165 см. Вес: 61 кгДо 2011: Старт: 172. Лучший финиш: 2 место. Поул: 1. Очки: 225Живет в Швейцарии. Гражданский бракГоночный инженер: Саймон Ренни, Джонатан Маршалл.jpg)
Лучшее достижение: 13-е место в чемпионате (2010)Родился: 8.09.1984 в Выборге, РоссияДебют в Гран При: Бахрейн'10. Рост: 185 см. Вес: 72 кгДо 2011: Старт: 19. Лучший финиш: 5 место. Лучший круг: 1. Очки: 27Живет в Оксфорде, Великобритания.Гоночный инженер: Айо Комацу, Жюльен Симон-Шотен
Лучшее достижение: 2-е место в чемпионате (2002, 2004)Родился: 23.05.1972 в Сан-Паулу, Бразилия.Дебют в Гран При: ЮАР'93. Рост: 172 см. Вес: 72 кгДо 2011: Старт: 303. Победа: 11. Поул: 14. Лучший круг: 17. Очки: 654Живет в Монако. ЖенатГоночный инженер: Том Маккалоу
Дебютант чемпионатаРодился: 9.03.1985 в Маракае, ВенесуэлаДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 173 см. Вес: 66 кгДо 2011: Старт: 0Живет в Ле-Мане, Франция. Не женатГоночный инженер: Ксеви Пухолар
Лучшее достижение: 11-е место в чемпионате (2010)Родился: 11.01.1983 в Грэфельфинг, ГерманияДебют в Гран При: Австралия'07. Рост: 183 см. Вес: 75 кгДо 2011: Старт: 71. Лучший круг: 1. Лучший финиш: 4 место. Очки: 53Живет в Швейцарии. Не женат.Гоночный инженер: Бредли Джойс
Дебютант чемпионатаРодился: 16.04.1986 в Апхолле, ШотландияДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 185 см. Вес: 78 кгДо 2011: Старт: 0Живет в Великобританиии. Не женат.Гоночный инженер: Джанпьеро Ламбьязе
.jpg)
Лучшее достижение: 12-е место в чемпионате (2010)Родился: 13.09.1986 в Амагасаки, ЯпонияДебют в Гран При: Бразилия'09. Рост: 170 см. Вес: 63 кгДо 2011: Старт: 21. Лучший финиш: 6 место. Очки: 35Живет в Париже, Франция и Кёльне, Германия. Не женат.Гоночный инженер: Франческо Ненси.jpg)
Дебютант чемпионатаРодился: 26.12.1989 в Гвадалахаре, МексикаДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 172 см. Вес: 62 кгДо 2011: Старт: 0Живет в Берлине, Германия. Не женатГоночный инженер: Марко Шупбах.jpg)
Лучшее достижение: 16-е место в чемпионате (2009, 2010)Родился: 31.10.1988, Эгль, ШвейцарияДебют в Гран При: Австралия'09. Рост: 172 см. Вес: 65 кгДо 2011: Старт: 36. Лучший финиш: 7 место. Очки: 14.Живет в Бахрейне. Не женат.Гоночный инженер: Риккардо Адами
Лучшее достижение: 19-е место в чемпионате (2010)Родился: 23.03.1990 в Барселоне, ИспанияДебют в Гран При: Венгрия'09. Рост: 181 см. Вес: 65 кгДо 2011: Старт: 27. Лучший финиш: 9 место. Очки: 5.Живёт в Испании. Не женат.Гоночный инженер: Андреа Ланди
Лучшее достижение: 6-е место в чемпионате (2004)Родился: 13.07.1974 в Пескаре, ИталияДебют в Гран При: Австралия'97. Рост: 173 см. Вес: 60 кгДо 2011: Старт: 235. Победа: 1. Поул: 4. Лучший круг: 1. Очки: 246.5Живет в Швейцарии. ЖенатГоночный инженер: Джанлука Пизанелло
Лучшее достижение: 7-е место в чемпионате (2007, 2008)Родился: 19.10.1981 в Суомуссалми, ФинляндияДебют в Гран При: Австралия'07. Рост: 172 см. Вес: 66 кгДо 2011: Старт: 70. Победа: 1. Поул: 1. Лучший круг: 2. Очки: 105Живет в Швейцарии. Не женатГоночный инженер: Хуан Рамирес.jpg)
Лучшее достижение: 18-е место в чемпионате (2005)Родился: 14.01.1977 в Мадрасе, ИндияДебют в Гран При: Австралия'05. Рост: 167 см. Вес: 60 кгДо 2011: Старт: 19. Лучший финиш: 4 место. Очки: 5Живет в ИндииГоночный инженер: Ричард Коннелл
Лучшее достижение: 15-е место в чемпионате (2010)Родился: 06.08.1981 в Локоротондо, ИталияДебют в Гран При: Сан-Марино'05. Рост: 178 см. Вес: 67 кгДо 2011: Старт: 63. Лучший финиш: 5 место. Очки: 26Живет в Италии и Швейцарии. Не женат.Гоночный инженер: -.jpg)
Лучшее достижение: 10-е место в чемпионате (2008, 2009)Родился: 18.03.1982 года в Линденфельце, Германия.Дебют в Гран При: Канада'04. Рост: 169 см. Вес: 64 кгДо 2011: Старт: 54. Лучший финиш: 2 место. Лучший круг: 1. Очки: 51.Живет в Германии. Не женатГоночный инженер: Михаэль Харре.jpg)
Дебютант чемпионатаРодился: 27.12.1985 в Эттербеке, БельгияДебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 173 см. Вес 62 кг.До 2011: Старты:0Живет в Грес-Дуасо, БельгияГоночный инженер: Марк Хатчесон
Линейный вид
