Хм... Калина-2 напроминает ситуацию с 2110 и 2170 - глубокий рестайлинг и фейслифтинг. Начинка, по сути, осталась прежней. И кузов тоже. Впрочем, вряд ли кто-то ожидал большего. Заметил одну странность: при оставшемся "ползунке" заслонки рециркуляции, прям под ним появилась приоровская кнопка её включения... Ползунок остался на всякий случай, как дублер, вдруг от кнопки не сработает? Или кнопка здесь, "чтоб пусто не было"?
До 2018 года General Motors (GM) дополнительно инвестирует в российские мощности около $1 млрд, сообщил руководитель GM в России Джим Бовенди на Московском международном автомобильном салоне в среду в Москве.
По его словам, планируется увеличить мощности завода в Санкт-Петербурге до 230 тыс. автомобилей в год и мощности СП с "АвтоВАЗом" в Тольятти до 120 тыс.
В настоящее время мощность завода в Санкт-Петербурге составляет около 98 тыс., СП в Тольятти - около 95 тыс. Дж.Бовенди уточнил, что, в частности, в Тольятти к концу 2015 года будет выпускаться новая модель автомобиля "Шевроле Нива". http://www.finmarket.ru/z/nws/news.asp?id=3028336
Mitsubishi будет собирать в России внедорожник Pajero Sport
Mitsubishi Motors в 2013 году начнет производство на заводе «ПСМА Рус» внедорожника Mitsubishi Pajero Sport. Об этом на Московском автосалоне заявил президент Mitsubishi Motors Corp. Осаму Масуко, напомнив, что с ноября этого года на калужском предприятии будет выпускаться кроссовер Mitsubishi Outlander третьего поколения. По его словам, Mitsubishi также рассматривает возможность разработки автомобиля специально для российского рынка.
Как сообщил президент Mitsubishi Motors Corp., согласно стратегии развития Mitsubishi на российском рынке, которая получила название «Проект 15», компания планирует к 2015 году увеличить дилерскую сеть с нынешних 117-ти до 150 центров, а продажи — до 150 тысяч автомобилей в год (в прошлом году — 74 166 машин).
В рамках Московского автосалона прошла российская премьера внедорожника Mitsubishi Outlander нового поколения. Как отметил г-н Масуко, российский рынок является одним из самых приоритетных рынков для Mitsubishi, поэтому Россия стала первой страной в мире, где стартуют продажи нового Outlander. По его словам, российские дилеры начали принимать заказы на новинку в июле, и с тех пор законтрактовано уже более 6 тысяч автомобилей.
Кроме того, в 2013 году на российском рынке появится электромобиль с увеличенным запасом хода, созданного на базе нового Mitsubishi Outlander. Как считает главный исполнительный директор компании «Рольф Импорт» Андрей Панков, это позволит Mitsubishi еще более укрепиться в сегменте SUV, а также станет еще одним шагом для дальнейшего развития рынка электромобилей в России. Напомним, Mitsubishi i-MiEV сегодня является единственным электромобилем, который продается в России. С октября прошлого года «Рольф Импорт» реализовала более 80 таких электромобилей.
В рамках ММАС-2012 АвтоВАЗ презентовал сразу несколько новинок. Конечно, в первую очередь интерес вызвали концепт-кар Lada XRAY и Lada Kalina второго поколения. Но помимо этого, на стенде Волжского автозавода была продемонстрирована еще одна интересная модель - 120-сильная Lada Granta Sport, которая будет выпускаться небольшими сериями.
От «обыкновенной» Lada Granta автомобиль с приставкой Sport существенно отличается - кроме форсированного мотора с измененными системами впуска, выпуска и газораспределения, в Granta Sport установлено новое программное обеспечение. Кроме того, новинка оборудована усовершенствованной механической коробкой передач с измененными передаточными числами и задними дисковыми тормозами. Установлены спортивные бампера и сиденья, 16-дюймовые легкосплавные колесные диски с низкопрофильной резиной, а также оригинальная подсветка салона Lada Sport.
Что касается двигателя, то Lada Granta Sport комплектуется «приоровским» мотором объемом 1,6 л, мощность которого увеличена с 98 до 120 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент у модернизированного силового агрегата составляет 160 Нм, который достигается уже при 4500 об/мин.
Благодаря внесенным техническим изменениям, Lada Granta Sport разгоняется от 0 до 100 км/ч за 9,5 с, что на 2,5 с быстрее, чем гражданская версия машины с 98-сильными двигателем. Максимальная скорость спортивной модификации Granta составляет 197 км/ч.
Интерьер Granta Sport отличается от штатного, устанавливаемого в Lada Granta, некоторыми деталями: центром передней панели стала современная мультимедийная система с большим сенсорным экраном. Кроме того, в спортивный автомобиль установлен руль с толстым ободом и кресла с кожаными вставками (комбинированный салон). О том, что вы оказались в быстрой машине, напомнит красная строчка в стиле Volkswagen Golf GTi, которая украшает рулевое колесо, передние сиденья и кожух рычага КПП.
Ожидается, что стоимость Lada Granta Sport будет выше на 120 тысяч рублей, чем на Lada Granta в схожей комплектации - об этом рассказал тольяттинскому изданию руководитель проекта Lada Granta Cup Владислав Незванкин. «Продажи автомобилей LADA Granta Sport будут осуществляться через дилерские центры. Планируется определить круг ведущих дилеров, которые будут участвовать в этом проекте. В октябре на АвтоВАЗе во время конференции дилеров мы познакомим сотрудников автосалонов с этими машинами. У дилеров машины могут появиться в начале следующего года. Стартовая цена – 400 тысяч рублей», - сообщил Незванкин.
Если принять во внимание, что Lada Granta Sport, продемонстрированная на Московском автосалоне, представлена далеко не в самой «бедной» комплектации с климатической установкой, большим сенсорным экраном, креслами с кожаными вставками и другими премиальными опциями, о конечной стоимости спортивной машины можно только догадываться. К примеру, Kalina первого поколения в похожем исполнении и без приставки Sport стоит 380-400 тысяч рублей. Соответственно, если предположить, что Granta будет стоить примерно столько же, то при увеличении ценника на 120 тысяч за модификацию Sport, стоимость новинки в не самом бедном исполнении, скорее всего, перевалит за психологически важную отметку в 500 тысяч рублей.
Однако 500 тысяч рублей - это не самая высокая цена за автомобиль отечественного производства - стоимость гоночного варианта Lada Granta Sport составляет 1 миллион 890 тысяч рублей. За эту сумму покупатель получит автомобиль с двигателем объемом 1,6 л с которого инженеры ухитрились «снять» 235 лошадиных сил! Крутящий момент у силового агрегата возрос с 145 до 300 Нм, что позволяет гоночной Granta Sport разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 5,5 секунды. Вот только в машине всего два места. Задний ряд сидений отсутствует, а вместо него находится трубчатый каркас безопасности.
На прошлой неделе в 12-ю годовщину «жизни» Таганрогский автомобильный завод уволил всех работников — 1300 человек. Автомобильное предприятие, заявленное как локомотив донской экономики, приказало долго жить. Заводу-банкроту теперь больше подходит статус памятника алчности, бездарности и жульничества. Памятника, который все эти недолгие годы так рьяно оберегали власти Ростовской области и лично руководитель минэкономразвития Дона Владимир Бартеньев.
От семечек до автомобилей
ФПГ «Донинвест» возникла как черт из табакерки в далеком 1991 году. По сей день ее возглавляет Михаил Парамонов, начинавший восхождение к вершинам регионального экономического Олимпа с торговли семечками и полиэтиленовыми пакетами. Поговаривают, что в бесперспективности операций с плодами подсолнечника 30-летнего Михаила убедили братья Сагомоновы (фамилию которых не принято упоминать всуе ни по ту, ни по эту сторону колючей проволоки). Парамонов стал банкиром и учредителем еще 14 фирм. А потом молодой финансист приглянулся экс-губернатору Ростовской области Владимиру Чубу и его дочери. И понеслось — банк «Донинвест» стал уполномоченным банком региона, кредитовал сотни предприятий, ФПГ «распухла» до 80 местных «заводов-пароходов». Среди которых были «Красный Аксай» и Таганрогский комбайновый завод.
Видимо, в какой-то момент в голове владельца ФПГ промелькнул образ Генри Форда. Не в связи с конвейером, а чтобы построить в казачьей вольнице автомобильный завод. Да не простой, а конкурент аж самого АвтоВАЗа. Ну и деньжат заодно срубить...
Лабораторным стендом выступил завод «Красный Аксай», где было организовано первое отверточное производство в рамках ФПГ «Донинвест»: начиная с 1995-го за три следующих года здесь было собрано более 20 тысяч штук Daewoo Nexia и Daewoo Espero. Помимо собственно производственных, на Аксае отработали и другие схемы. В частности, освоили «удвоение» сборочного производства: уже однажды собранные за границей и полностью готовые к эксплуатации автомобили разбирали перед российскими рубежами, растаможку они проходили как машинокомплекты (то есть по более низким пошлинам), а затем опять всё собирали в кучу в Аксае. Позже эта же схема будет применена и на ТагАЗе.
Загазованные инвестиции
Пока в Аксае чудили с Daewoo, в Таганроге на площадях комбайнового завода (дошедшего под управлением «Донинвеста» до банкротства) кипела работа — строили локомотив донской экономики Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ). Строительство и в самом деле современного, гибкого, мощного завода влетело в немалую копеечку — $320 млн. Своих «Донинвест» смог выделить только $50 млн, остальное — кредиты корпорации Daewoo ($150 млн), Сбербанка и бюджетные средства.
С бюджетными средствами случился очередной скандал. Даже два. Первый — пенсионный: в середине 90-х задержка пенсий случалась по всей России, но в Таганроге пенсионеры (точно, счета отделения Пенсионного фонда находились в банке «Донинвест») ждали своих подачек по 4—6 месяцев. Однажды пенсионеры собрались в городском ДК, потребовали Парамонова и... нет, не побили, только постыдили.
Во второй скандал вляпался не столько Парамонов, сколько его покровитель Владимир Чуб.
Сегодня местные СМИ регулярно несут массам очередную благую весть — газ пришел еще в одно донское село. Мало кто знает, что этот газ наверняка уже давным-давно грел бы тела и души донских хуторян, если бы не ТагАЗ. В середине 90-х областная власть выкинула такой финт: выпустила облигации муниципального газового займа. Счета, само собой, разместили в банке «Донивест». Всем муниципалитетам и более-менее «живым» предприятиям выкрутили руки на предмет выкупа облигаций. Декларировалось, что деньги пойдут на газификацию 500 населенных пунктов в восточных районах области. Но это будет как-нибудь потом, а пока областные чиновники убедили депутатов Законодательного собрания отдать эти деньги в полное распоряжение ФПГ «Донинвест», прекрасно понимая, что адресом «газовых инвестиций» станет великая таганрогская стройка. Отдавали не даром — под 48 % годовых. Могли написать и 148 % годовых — отдавать бюджетный заем завод не спешил.
Наверняка многие помнят, мягко говоря, натянутые отношения между покойным мэром Таганрога Сергеем Шило и экс-губернатором области Владимиром Чубов. Не исключено, что одна из причин — всё тот же проклятый газовый заем: ходили слухи, что друг покойного таганрогского мэра аудитор Счетной палаты РФ Юрий Родионов махал этим займом перед носом ростовского экс-губернатора как бейсбольной битой с надписью «нецелевое использование».
— Что-что? Область выделила бюджетную субсидию на оплату ЖКУ, а Шило распилил их под «дурочку» с танцевальным фестивалем? А сам-то куда дел газовый заем?..
Вот так, через банкротство «материнского» комбайнового завода, с пенсионными бунтами и газовыми аферами, но всё-таки был построен и 12 сентября 1998 года официально запущен в эксплуатацию ТагАЗ.
Кайманы-на-Дону
Денег, собранных ФПГ, хватило не только на строительство цехов, но и на покупку лицензии. То есть пусть базовая модель и машинокомплекты импортные, зато руки, цеха, название русские — значит автомобиль получается российский. А если еще и в количестве сотен тысяч штук ежегодно, то заводу положено счастье в виде налоговых льгот. И оно у ТагАЗа было с самого первого дня. Через три месяца после открытия завод был практически полностью освобожден от таможенных пошлин на ввоз комплектующих. А потом минэкономики (наверное, исключительно с целью создания благоприятного инвестиционного климата) уговорило депутатов Законодательного собрания освободить завод от налога на прибыль, НДС и с продаж в части, идущей в региональный и местный бюджеты. Потом «дальновидное» минэкономики (впоследствии — минэкономразвития) еще не раз убеждало добрых депутатов каждый год расширять и продлевать список налоговых льгот.
Было у завода и другое счастье — гарантированный сбыт. Это условие успешности заводу организовывали власти Ростовской области. О том, какие модели сейчас выпускает ТагАЗ, можно было узнать, поглядев на автомобили у подъездов зданий исполнительной и законодательной власти, милиции, прокуратуры, судов и т.д. За 12 лет автомобили у парадных подъездов меняли 4 раза.
Первыми все прелести сотрудничества с ТагАЗом ощутили на себе корейцы из Daewoo.Три их модели — Lanos, Nubira и Leganza были переименованы в донинвестовские «Ассоль», «Орион» и «Кондор». Daewoo на ТагАЗе продержалась год — вместо заявленных сотен тысяч удалось выпустить только пилотные партии (несколько сотен штук), к началу 2000 года корейцы отказались поставлять машинокомплекты, пока завод не расплатится с уже имеющимися долгами.
Конвейер остановился на несколько месяцев. В апреле 2000 года на родину Чехова заманили Cirtoёn — базовой стал фургон Citroёn Berlingo. Чтобы сохранить налоговые льготы, назвали новый автомобиль «Орион М». Ну, мол, это всё тот же «Орион» (что с корейцами делали), только модифицированный. С французами собрали сотню штук, и тут правительство РФ отказалось давать ФПГ квоты на льготный ввоз комплектующих. Завод опять стал.
Потом в Таганрог безуспешно заманивали немцев (Volkswagen), АвтоВАЗ предлагал собирать «шестерку». В 2001-м опять появились корейцы — в феврале был подписан контракт с Hyundai. Корейцы предложили в качестве базовой свежую Hyundai Accent и настояли на 100-процентной предоплате машинокомплектов. В мае с конвейера завода сошли первые корейско-таганрогские автомобили.
Партнерство с Hyundai оказалось самым удачным для ТагАЗа. Был освоен выпуск 6 моделей под брендом Hyundai. Самыми популярными (их почти не приходилось навязывать муниципалитетам за бюджетные средства, их действительно покупало население) стали Accent и Sonata, помимо легковых, таганрожцы стали производить грузовые автомобили и автобусы. За время сотрудничества с корейской компанией было выпущено около 350 тыс. автомобилей. Зарплата сборщиков превышала 30 тысяч в месяц — сумасшедшие по таганрогским меркам деньги. Завод создал собственную дилерскую сеть, которая включает более 200 салонов по всей стране и за рубежом. Но в 2010 году под Петербургом Hyundai построила собственный завод и резко сократила поставки машинокомплектов легковых автомобилей в Таганрог.
Китайский мираж
Загнанный в угол, ТагАЗ скатился до стратегического партнерства с китайцами. В 2008—2009-м завод стал выпускать три модели на базе продуктов Chery, которые под собственным брендом Vortex до недавнего времени изготавливал небольшими партиями.
А ведь заявлялись какие-то астрономические цифры! К примеру, размер инвестиций, которые якобы китайцы готовы были вложить в ТагАЗ, колебался в районе 3 млрд рублей. На дворе — осень 2008 года, бушует экономический кризис, а нам всё — божья роса: на голубом глазу министр экономического развития Владимир Бартеньев бодро рапортует журналистам о том, что на площадке Азовского комбината (принадлежит ФПГ «Донинвест») началась сборка первых китайских машин, а всего там будут ежегодно собирать 200 тысяч автомобилей. Интересно, перед тем как это заявить, сам-то г-н Бартеньев бывал на той площадке? Или поверил на слово руководству так горячо опекаемого ТагАЗа? Потому что, если бы он там побывал, то увидел: в эксплуатацию был пущен только один цех, в других даже полы не забетонировали. Этот цех сумел собрать некоторое мизерное количество машин. Но из-за проблем с растаможкой оборудования (завод банально не нашел финансовых средств для оплаты таможенных пошлин) в марте 2009 года эта площадка остановилась — 600 работников отправили на улицу.
Но руководству завода и чиновникам минэкономразвития хоть в глаза плюй — в мае 2010 года очередными стратегическими партнерами были громко провозглашены концерны BYD и JAC: с ними таганрожцы будут делать китайские F3 и Rain. Да, в 2011 году кое-что из Китая в виде машинокомплектов на ТагАЗ пришло и в автосалонах появилось. Но явно не в заявленных «китайских» масштабах.
Иные аналитики авторынка считали сборку китайских подделок на ТагАЗе позором. Как говорил Виктор Черномырдин, испугали бабу туфлями, да еще на каблуках...
От скандала к скандалу
Вся недолгая история завода щедро унавожена позором. Пенсионные бунты, газовый заем, сборка-разборка, бесконечные схемы «минимизации» налогов (за что завод был не однажды оштрафован), уголовное преследование строптивых партнеров — кажется, уже не осталось такого вида махинаций, который нельзя было бы ассоциировать с именем ТагАЗа. Поднаторев в родном отечестве, вышли на международную арену. В 2009 году они напакостили китайскому концерну Chery. Речь о кроссовере Tiggo: сборка была на контрактной основе, за что таганрожцы получали фиксированную оплату, а продавать автомобиль должен был собственный дилер Chery. Так было в договоре. На деле же ТагАЗ получил для сборки 6 тысяч машинокомплектов, а в виде готовых автомобилей передал заказчикам 250 штук, остальные начал продавать сам через свою дилерскую сеть. Китайцы распространили информацию фактически о подставе, репутации завода был нанесен очередной удар.
Еще один толстый гвоздь в гроб реноме ТагАЗа вколотил другой — шпионский — скандал. Среди собственных брендов ТагАЗа значился C100 (Tagaz Vega). Как потом установил корейский суд, на самом деле это был автомобиль Lacetti, права на который принадлежат компании GM Daewoo Auto & Technology (корейское подразделение General Motors Corp.). Троим бывшим сотрудникам компании было предъявлено обвинение в краже и передаче ТагАЗу около тысячи файлов с технологическими данными Lacetti. Один из фигурантов после предъявления обвинения покончил жизнь самоубийством, суд оштрафовал завод за промышленный шпионаж и запретил выпуск C100 (Tagaz Vega).
Да черт с ней, с репутацией и позорной китайской сборкой — в России репутация давно перестала быть активом, а к китайской дешевке народу не привыкать, она на каждом шагу. Были бы средства на продолжение деятельности, то есть на покупку китайских комплектов... И вот тут у завода случился очередной облом. 12 банков-кредиторов вдруг потребовали вернуть деньги. Все 24 млрд рублей.
Жизнь на трех буквах
Как рассказали сами работники ТагАЗа, такой астрономический долг — результат «особой» финансовой схемы, сильно смахивающей на пирамиду: завод брал кредит, на него покупал машинокомплекты, собирал автомобили, их продавали дилеры, средства от продажи шли куда угодно, а сам завод получал гроши — для закупки очередной партии машинокомплектов ТагАЗ брал следующий кредит и т.д. Схема работала, банки не роптали, исправно закапывались в риски. Потому что все годы у завода был свой ангел-хранитель — губернатор Ростовской области Владимир Чуб, руководивший регионом 20 лет. Во многом благодаря его политическому весу удавалось создавать особые экономические (да и правовые тоже) условия для предприятия. К Чубу настолько все привыкли, что, когда возник вопрос о следующем губернаторском сроке, то уважаемые люди Дона были почти уверены: либо останется Чуб, либо на крайний случай посадит на царство своего преемника . И тут бах — 14 июня 2010 года новым губернатором стал Василий Голубев. С тех пор у ТагАЗа (да и у ФПГ «Донинвест») всё и посыпалось.
Закончился срок налоговых преференций, а новые льготы правительство давать не собиралось. Еще и потому, что налоговое ведомство вдруг обнаружило нестыковку: льготы ТагАЗ получал с условием выпуска сотен тысяч машин ежегодно, а на деле собирал в среднем меньше 40 тысяч штук.
Не выгорел финт с новеньким-чистеньким. Летом прошлого года на экономической карте Ростовской области появилось новое предприятие — ООО «ТагАвтоПром» (дочка ТагАЗа). В одни день все 4 тысячи работников ТагАЗа дружно написали по две бумажки — «прошу уволить с ТагАЗа» и «прошу принять в ТагАвтоПром». Директор завода Владимир Гелеверов лично пошел по цехам и объяснил: создаем новое, чистое от долгов предпритятие, для которого будем просить налоговые льготы (мол, типа, совершенно новый автомобильный завод), и можно брать новые кредиты. Такой фокус ТазАЗ уже успешно проделал с Ростовским заводом грузовых автомобилей: в один день тысяча работяг уволились-устроились на свеженький завод (собственно, новым было только название — никаких дополнительных финансовых вложений не было), который потом получил и кредиты, и льготы. С ТагАвтоПромом не вышло — информация разошлась по СМИ, банки и федеральные чиновники возмутились и ни льгот, ни кредитов не дали.
Вдруг возбудилась прокуратура, которая (о, чудо!) начала проверять законность увольнений профсоюзных лидеров и пришла к выводу — увольняли с нарушениями.
Вообще, многие годы территория ФПГ «Донинвест» была неприкосновенной для силовиков: говорили, что войти туда (с запросом, с постановлением) можно, но выйдешь без головы.
И вдруг в начале сентября прошлого года информационное пространство взорвала новость — на ТагАЗе идет обыск. Потом, правда, выяснилось, что, вообще-то, повязали одного из дилеров, который торговал тагазовскими автомобилями и не платил налоги. Силовики попросили ТагАЗ о помощи следствию, ТагАЗ привычно не пошевелил и пальцем. В итоге при поддержке группы быстрого реагирования следователи не только вошли на ТагАЗ, но и вышли — с головой, томами документов и жесткими дисками.
Тропой банкрота
Но совсем распоясались банки: подали иски о возврате кредитов и стали выигрывать процессы один за другим. Самыми крупными кредиторами значатся Сбербанк и ВТБ, каждый замазался в ТагАЗ по 6 млрд рублей. Сбербанк удалось убедить реструктурировать половину долга, а в счет другой половины банк забрал активы ФПГ «Донинвест». ВТБ оказался упертым — в обеспечение исков практически на всё имущество завода был наложен арест. Да что там завод — арест наложили на виллу в Ницце и счета Михаила Парамонова, а его самого потащили в суд в качестве ответчика по тем самым кредитам.
Не дала результатов и совместная прогулка вдоль конвейера Михаила Парамонова под руку с новым губенатором Василием Голубевым. Первый просил второго разрулить ситуацию с кредитами ВТБ и поспособствовать включению ТагАЗа в программу промсборки, по которой можно получить существенные налоговые послабления. Но хотя губернатор, глядя в глазок видеокамер, что-то говорил о перспективном модельном ряде, градообразующем статусе завода и обещал поговорить (с ВТБ? С Путиным?), реестр участников программы промсборки закрылся — ТагАЗа там нет. Что же до банка, то тот совсем озверел — подал иск в арбитраж о банкротстве завода. Но тут подоспела президентская кампания — кандидат в президенты Владимир Путин убедил ВТБ почти вдвое снизить ставки по кредитам и отозвать иск о банкротстве. Наблюдатели слегка расслабились.
Однако весной 2012 года ушлый заводик опять привлек к себе внимание очередным кульбитом — в апреле сам обратился в арбитраж с просьбой о собственном банкротстве. То есть обставил банки и фактически подставил уже президента страны, который «подписался» за предприятие. Суд просьбу ТагАза удовлетворил. Правда, кредиторы таки сумели наложить арест практически на все активы предприятия — владелец завода Михаил Парамонов заговорил о переносе сборки очередной собственной модели (на этот раз — спорткара Aquila) в Китай. Люди ТагАЗу стали не нужны.
Проклятое место
О масштабных увольнениях работников автомобильного завода руководители предприятия завели разговор еще в мае. Заявлялось, что в сентябре будут уволены две трети от списочного состава, или 2695 из 3895 человек. Многотысячная численность трудового коллектива всегда была одним из «козырей», который давал льготы и отсрочки по выплате кредитов: мол, в 260-тысячном Таганроге это предприятие — градообразующее. Однако уже в середине июня градообразующий статус предприятия начал сдуваться — руководство завода заявило, что по списку значатся не 3895, а 2615 человек. К началу сентября появилась новая цифра общего числа работников — 1948 человек. К этому времени более 200 человек успели уволиться с дохлого завода сами. После того, как с 10 по 16 сентября были уволены еще 1308 человек, количество «действующих» работников вчерашнего локомотива донской экономики можно пересчитать по пальцам одной руки. Правда, всё еще в штате значатся беременные и ухаживающие за малолетними женщины. Говорят, хотели и их выгнать на биржу труда, но работники таганрогской службы занятости убедили руководителей предприятия этого не делать — все-таки эти категории защищены трудовым законодательством.
Сегодняшний стремительный уход в небытие Таганрогского автомобильного завода освежает в памяти почти такие же события 12-летней давности. Когда ради ТагАЗа был уничтожен Таганрогский комбайновый завод. Забавно, но номинально ОАО «Таганрогский комбайновый завод» существует и поныне, в штатном расписании — с десяток работников, в активах — пара комнат, в пассивах — 16 млрд рублей долга, зависшего с советских времен.
История повторяется?
Виктория МАКАРЕНКО, специально для «ЮФ»
Четверг, Сентябрь 20, 2012 - 15:35
Как любят говорить чиновники в современной России, "за справедливостью — это в церковь" или история рейдерского захвата ИжАвто автовазом
Похоже, история с преследованием менеджеров Группы СОК, обвиненных в банкротстве "ИжАвто", выводе из него активов и объявленных в международный розыск, может получить неожиданное продолжение. В течение двух лет эксперты ломали головы над истинными причинами опалы самарских предпринимателей, которые когда-то выкупили отсталое предприятие в Удмуртии, провели его модернизацию, превратив в прибыльный современный завод, но затем были объявлены мошенниками и вредителями.
Аналитики пытались отыскать вину "соковцев" в юридической и экономической областях, но факты и документы свидетельствовали о том, что умысла в разорении ими же созданного и накачанного собственными инвестициями бизнеса у предпринимателей не было, да и быть по логике не могло.
Тайна этой истории приоткрылась с неожиданной стороны. Ключом к ее разгадке вполне могла бы стать цитата из баснописца Крылова, который словами Волка так разъяснил вину Ягненка: "Ты виноват уж в том, что хочется мне кушать!" Впрочем, как считает старший эксперт Института стратегических исследований Станислав Елисеев, эта крылатая фраза применима и в целом к взаимоотношениям российских госструктур с частным бизнесом.
При этом, по мнению Елисеева, в случае с "ИжАвто" заинтересованных сторон в смене собственника с использованием силовых структур было несколько.
Про взаимную "любовь" между СОКом и Ростехнологиями уже сказано немало, причем обвинения (порой самые фантастические) сыпались в основном из уст менеджеров госкорпорации — начиная от "знаменитой" фразы Сергея Чемезова о том, что третья смена на "АвтоВАЗе" работала на бандитов", до абсурдного заявления о том, что СОК, не смирившись с потерей влияния на "АвтоВАЗе", готовил боевиков, которые на мотоциклах с помощью мин должны были совершить покушения на топ-менеджеров завода.
А вот о возможном интересе второго, иностранного акционера тольяттинского завода, никогда не говорилось вслух. "Рено-Ниссан" несколько лет назад стал одним из акционеров "АвтоВАЗа". Но полностью передать под контроль альянса неповоротливый автогигант в Тольятти, который причиняет столько головной боли отечественным госструктурам, долго не удавалось. Оно и понятно: "АвтоВАЗ" — не самое современное предприятие в отрасли, эффективность труда оставляет желать лучшего, криминальная обстановка далеко не спокойная. Несмотря на долю рынка, которую занимал завод, заявленная госкорпорацией цена показалась французам завышенной. "Поэтому французами было выдвинуто условие — покупка пакета "АвтоВАЗа" только вместе с "ИжАвто", — считает Елисеев.
Именно тогда родилась идея неофициально сделать предложение о покупке "ИжАвто" — правда, деньги за него платить никто не собирался. "В 2014 году через СП с "Ростехнологиями" альянс получит контроль над "АвтоВАЗом", сэкономив как минимум $500 млн на приобретении "Ижавто", ставшим частью автогиганта", — отметил Елисеев в интервью РБК.
"Давно анонсируемая сделка по покупке альянсом контрольного пакета "АвтоВАЗа" не раз откладывалась и теперь приурочена к запланированному на "ИжАвто" выпуску одной из моделей "Рено" в 2014 году, что лишний раз свидетельствует об интересе "Рено-Ниссан" к контролю над "АвтоВАЗом" лишь с учетом возможностей Ижевского завода, который еще до кризиса предполагалось купить у бывших собственников – самарской Группы СОК – за полмиллиарда долларов, но который в итоге через процедуру банкротства достался автогиганту, а значит и альянсу, практически даром", — уверен эксперт.
Следует отметить, что другие аналитики также высказывались о демпинге цены ожидаемой сделки по увеличению доли альянса в "АвтоВАЗе". Например, по словам аналитика ВТБ-Капитал Владимира Беспалова, "никто не ожидал, что сделка будет дешевая — с учетом премии за контроль и гарантий по реструктуризации долга со стороны Ростехнологий цена должна была быть выше".
Согласно протоколу о намерениях, подписанному недавно в Париже, альянс получит эффективный контроль над 50,01% акций "АвтоВАЗа" за $750 млн, которые будут частями внесены за покупку СП с "Ростехнологиями". Между тем, как сообщили на днях информагентства со ссылкой на президента Удмуртии Александра Волкова, на сегодняшний день завершены все процедуры по переходу "ИжАвто" в "АвтоВАЗ". При этом "ИжАвто" предполагается в следующем году вывести на безубыточный уровень, а в 2014 году поставить на ижевский конвейер одну из моделей "Рено".
Как напоминает Станислав Елисеев, альянс "Рено-Ниссан" обнародовал первые планы перенести производство своей модели "Логан" на "ИжАвто" еще в 2008 году, когда переговоры о покупке завода только начинались. Специалисты альянса активно участвовали в работах по оценке рыночной стоимости "ИжАвто", которая проводилась в рамках предпродажной подготовки предприятия в преддверии сделки между "АвтоВАЗом" и тогдашним собственником Ижевского завода – Группой СОК.
По данным международного агентства KPMG, "ИжАвто" был оценен в $500 млн, однако впоследствии сделка не состоялась из-за наступившего кризиса и выхода "АвтоВАЗа" из договоренностей. Впрочем, это не удивительно: зачем платить деньги, если можно воспользоваться традиционными рычагами давления на бизнес с помощью силовых структур? Этому способствовала и неоднозначная репутация бенефициара группы СОК. Вокруг него всегда ходило много слухов, которые никто никогда не комментировал. По словам экс-топ-менеджера группы СОК, в этой структуре было не принято распространяться о своих планах и достижениях. "Дела говорят лучше слов", — отмечали в СОК. Возможно, именно поэтому главный соковец Юрий Качмазов никогда не давал интервью. К слову, успехов у этой самарской предпринимательской структуры было немало. Даже оппоненты признают, что СОК всегда был эффективен в работе и умел достигать нужных результатов.
"Был еще вариант обмена "ИжАвто" на 75% акций дилерской группы "Лада-Сервис", однако не состоялся и он — но уже из-за скандала, связанного с фактами крупных недостач продукции "АвтоВАЗа" на складах, которые были вскрыты представителями СОКа, но которые на тот момент упорно отрицались руководством автогиганта во главе с Борисом Алешиным. Впоследствии при новом руководителе "АвтоВАЗа" эти факты все же были признаны, но в "алешинский" период спор автогиганта с СОКом закончился конфликтом и разрывом переговоров", — напоминает эксперт. Между тем, сегодня стало известно, что Сбербанк РФ пытается взыскать с "АвтоВАЗа" 1 млрд руб. кредитных средств, невозвращенных еще в 2009 г. одним из крупнейших дилеров автогиганта — "Элекс-Полюс".
Банкротство дилера было напрямую связано с хищениями с его складов 4 тысяч автомобилей "Лада". Эти хищения обнаружились во время аудита, который проводили в 2009 г. в дилерской сети автогиганта представители самарской ГК СОК. В "АвтоВАЗе" с такими данными категорически не согласились. "Никакого аудита со стороны ГК "СОК" в компании не проводилось. Сообщение об обнаружении "недостачи около 4 тысяч машин у дилеров "АвтоВАЗа" "является дезинформацией", — говорилось в официальном заявлении завода. Тогда же было объявлено, что сделка по обмену акций "Лада-Сервиса" и "ИжАвто" сорвалась.
Спустя два года действующая команда топ-менеджеров "АвтоВАЗа" официально признала факты хищений. Причем подтвердила, что они произошли в 2009 году и раньше. К этому моменту и отчетность "ВАЗа", и сайты арбитражных судов были забиты сведениями об автомобилях, исчезнувших именно в период до 2008-2009 годов, который аудировали представители СОКа. Эксперты затруднились назвать причины того, почему "АвтоВАЗ" долго отказывался признать правоту выводов аудиторов Группы СОК. Аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков предполагает, что подобное признание могло бы свидетельствовать в пользу того, что "менеджмент СОКа на "АвтоВАЗе" был эффективнее политики действовавшего на тот момент менеджмента госкорпорации Ростехнологии. А политолог Сергей Дьячков уверен, что в 2009 году управленцам "АвтоВАЗа "не было смысла проверять самих себя", ведь "АвтоВАЗ" — это как слабая женщина, которой может овладеть любой".
Между тем, отмечает Елисеев, сделка по приобретению "ИжАвто" "АвтоВАЗом" продолжала фигурировать в правительственных планах, и именно исходя из того, что Ижевский автозавод должен был в результате этой сделки стать частью автогиганта, распределялась антикризисная господдержка в конце 2008 — начале 2009 года. В итоге, сообщает эксперт, "ИжАвто" оказался единственным предприятием автопрома, которое вообще не получило никакой государственной поддержки в кризис — при том, что федеральный бюджет потратил на помощь отрасли 170 млрд. руб.
"Группа СОК с начала 2000-х годов фактически подняла "ИжАвто" из руин, оснастив его современным производством, инвестировав сотни миллионов долларов и поставив на конвейер корейские модели. Однако тогдашние собственники понимали, что в автономном режиме у этого, пусть даже очень современного завода, но не имеющего собственного производства двигателей, весьма ограничены возможности для развития, поэтому соковцы со своей стороны и инициировали объединение "ИжАвто" с "АвтоВАЗом", — отмечает эксперт. По его словам, если бы не конфликт с тогдашним руководством "АвтоВАЗа" и его основным акционером, то судьба "ИжАвто" была бы другой. "Ведь еще в феврале 2008 года правительство РФ дало поручение министерствам обеспечить дополнительную загрузку мощностей "ИжАвто", а до 1 июня 2009 года "ИжАвто" должен был подписать с Минэкономразвития инвестиционное соглашение о промсборке модельного ряда "Рено" и "Ниссан" — при том, что инвестиции в этот проект предполагались в рамках намеченной сделки по покупке "АвтоВАЗом" завода "ИжАвто", — констатирует эксперт.
По его оценке, негативный сценарий на "ИжАвто" был спровоцирован не только кризисом 2008 года, но, возможно, и интригами заинтересованных сторон. "Проблемы "ИжАвто" начались с облигационного займа в размере 2 млрд рублей, о реструктуризации которого в разгар кризиса не удалось договориться с кредиторами. Непогашение же облигационного займа привело к техническому дефолту "ИжАвто", за которым проблемы предприятия стали накапливаться как снежный ком. Эти 2 млрд рублей антикризисной поддержки в конце 2008 года менеджмент и собственники "ИжАвто", а также руководство Удмуртии, тщетно просили в министерствах. Случись по-другому — и не вскипела бы волна других кредитных требований, которые в конечном счете и надорвали "ИжАвто". В итоге ижевский завод все равно пришлось брать на буксир государству. Но время ушло, собственник поменялся, а цена вопроса спасения предприятия выросла аж до 13 млрд рублей", — подчеркивает эксперт.
В конце концов, напоминает Елисеев, Ижевский автозавод был взят под контроль "АвтоВАЗом", который за 1,7 млрд руб. купил у Сбербанка Объединенную автомобильную группу, получившую через аукцион и процедуру банкротства право управлять предприятием. "Процедура банкротства проходила под полным контролем Сбербанка, что само по себе делает бессмысленным обвинение бывших собственников в предумышленном банкротстве "ИжАвто", — продолжает Владислав Елисеев. При этом, говорит аналитик, не только сам "АвтоВАЗ" выкупил ОАГ за 1,7 млрд руб., но еще и госкорпорация Ростехнологии выкупила долги "ИжАвто" перед Сбербанком на сумму 5 млрд руб., которые затем были списаны в убыток. "Это значит, что имущественный комплекс "ИжАвто", который достался сначала Сбербанку, а потом "АвтоВАЗу" и альянсу, на самом деле стоит не 1,7 млрд руб., за которые он был продан на формальном аукционе, а многократно дороже. Но это автоматически свидетельствует о том, что вывода активов, в котором следствие обвиняет сейчас бывших владельцев завода, попросту не было и не могло быть. А раз так, то схема вхождения "ИжАвто" в "АвтоВАЗ" имеет признаки рейдерства, признание чего ставит альянс "Рено-Ниссан" перед перспективой возможных международных судов как недобросовестных приобретателей", — заключает эксперт. При этом вопрос о том, кто на самом деле виноват в драме "ИжАвто", трагедии Группы СОК и изломе судеб ее менеджеров, выглядит риторически. Как любят говорить чиновники в современной России, "за справедливостью — это в церковь".
Подробнее: http://www.rosbalt.ru/business/2012/08/20/1024535.html
Ну автоваз всегда обещал что-то! Вот скажем еще в советские времена на 9 обещали карбюратор с автоподсосом, а поставили только в 10. Тогда же обещали датчики в бачек омывайки на лампочки вроде и еще что-то. Ну в ауди 89 года у меня мультичек штатно стоял, например перегорела лампочка он покажет пиктограамму в панели приборов, кончилась омывайка тоже покажет уровень ож упал вот тебе зумер и пиктограама. А авто ваз что-то такое внедрил и то как помню все глучило.
На девятке тоже всё это было! Очень удобно было. Зря вы так горячитесь))) Другой вопрос, почему нет этого на приоре?
так теряют рынки,так теряют репутацию
Азербайджан ввел с 1 октября 2012 года запрет на ввоз автомобилей «ВАЗ-21144» и «ВАЗ-21154» под государственную гарантию. http://motor.ru/news/2012/10/01/davaidosvidania/
можно сказать что это нам пофиг-но ведь их место кто то другой займёт,те же китайци-слушай обыдно да
Добавлено через 38 минут
ну почему мы начинаем и профукиваем
Первые в мире кроссоверы
Экспериментальный вариант Москвич-410/411/431 (4WD версия Москвича-402), выпущенный в 1957 году, является самым первым в мире легковым автомобилем (с собственным легковым кузовом) с увеличенным дорожным просветом. http://auto.mail.ru/article.html?id=38632
[IMG]
![[SIGPIC]](signaturepics/sigpic39293_3.gif)
Я на 
Линейный вид
