19 марта АвтоВАЗ сообщил, что совместно с инжиниринговой фирмой Ricardo начал разработку нового мотора объемом 1,8 л. Этот двигатель планируется ставить на новую модель АвтоВАЗа Lada Priora (по итогам февраля она стала самым продаваемым автомобилем в России - 7,6 тыс.), а также на перспективную модель класса С, которую еще только предстоит разработать
Британская Ricardo должна помочь АвтоВАЗу создать головку блока цилиндров двигателя и содействовать в калибровке мотора. Контракт подписан на два года, его стоимость не раскрывается.
Ricardo специализируется на проектировании двигателей внутреннего сгорания, коробок передач и других автокомпонентов, а также предоставляет консалтинговые услуги в сфере автомобилестроительной, транспортной и энергетической промышленности. Выручка за прошедший финансовый год (завершился в июне 2008 года) - 197,7 млн фунтов. Капитализация на Лондонской бирже - 95,79 млн фунтов. Участвовала в разработке автомобиля BMW Mini, а также ряда моделей Renault, Toyota и GM.
Проект разработки нового двигателя - один из важнейших для АвтоВАЗа. О необходимости создания нового силового агрегата руководство завода говорит с 2006 года. Потребность в новых двигателях завод в разное время оценивал в объеме 200-300 тыс., а иногда и 500 тыс. штук. Сначала АвтоВАЗ намеревался купить двигательное производство за рубежом и перенести его в Россию, а летом 2006 года заявил о готовности вложить до $500 млн в строительство нового завода. Руководство АвтоВАЗа заложило первый камень завода, но проект не стартовал.
Без нового двигателя не появится перспективного автомобиля класса С, то есть машины, которой сегодня в продуктовой линейке АвтоВАЗа просто нет. Новый двигатель для автомобиля класса В у АвтоВАЗа должен появиться в партнерстве с Renault (лицензия на него уже куплена).
На АвтоВАЗе не стали уточнять, какова потребность завода в новых двигателях сейчас, сославшись на то, что проект находится "в самой начальной стадии исследования", и говорить о производственном бизнес-плане рано. По словам представителя Ricardo Жана Вандела, разработка нового мотора может занять от одного до трех лет, после чего АвтоВАЗ будет самостоятельно инвестировать в его производство. Каковы будут источники финансирования проекта в кризис, стороны не поясняют. На создание крупного двигательного производства может потребоваться до $500 млн, говорит Иван Бончев из Ernst&Young, и откуда у АвтоВАЗа найдутся такие деньги, "не совсем понятно". Впрочем, оговаривается управляющий директор AG Capital Александр Агибалов, пока проект находится на этапе инженерных работ, его стоимость измеряется "несколькими миллионами долларов". Хотелось бы верить, что очередной проект создания двигателя для машины класса С, в отличие от предыдущих, все-таки будет доведен до конца, говорит Михаил Пак из ИФК "Метрополь", но денег у завода нет не только на создание нового производства, но даже на расчеты с поставщиками.
Дмитрий Беликов, Седа Егикян "Ricardo заведет АвтоВАЗ", Коммерсантъ, N49, 20.03.2009, с. 11.
Последний раз редактировалось Garik; 29.03.2009 в 11:23.
Мы давно мечтали возобновить такие испытания — и мы это сделали! Летом прошлого года редакция Авторевю приобрела у официальных дилеров два сопоставимых по цене седана-одноклассника — Ладу Приору и Geely MK. А затем — три месяца и тысяча человеко-часов вахтовой работы на полигоне: разгоны, торможения, брусчатка, гравий, горная дорога, предельные скорости, почти шесть тысяч литров бензина, 35 тысяч километров… Очень непростых километров: каждый из них засчитывается за три, а точнее — за 2,9. Мы открывали и захлопывали капоты и багажники, опускали и поднимали стекла. Зато теперь мы можем сказать, с какими неприятностями можно столкнуться при «нормальном» пробеге в 100000 километров. То есть приблизительно за пять лет эксплуатации. А коррозия? Это мы тоже учли — и периодически оставляли машины «киснуть» в камере с соляным туманом. А после, уже в лаборатории пассивной безопасности, мы разогнали каждую из машин до 15 км/ч — и направили в жесткий барьер, смоделировав типичную «городскую» аварию. Этот рассказ — о Приоре: она первой пересекла финишную отметку.
П о идее вся прелесть таких испытаний в том, что мы можем заранее, как только автомобиль появился на рынке, смоделировать круг проблем и оценить затраты, с которыми столкнется будущий владелец. Тогда почему мы выбрали Приору? Ведь Приора — автомобиль не самый новый. Но мы рассудили так. Во-первых, совсем недавно на Приоре появились невиданные доселе на «советских» машинах кондиционер, АБС и пассажирская подушка безопасности. Уже повод. Во-вторых, с учетом невысокого темпа обновления модельного ряда на ВАЗе результаты наших испытаний наверняка окажутся полезными при выборе нового автомобиля и через год, и через пять лет. В-третьих, мы допускали, что потребуется отладка и самой методики эксперимента: если первый блин выйдет комом, то мы хотя бы потратим на него не слишком много денег. Вот если все пройдет как надо, то в следующий раз мы купим машины и подороже. Итак, в августе прошлого года мы за 325360 рублей купили Приору, зарегистрировали, получили номера, а по пути на полигон нас остановил гаишник:
— Почему в документах написано, что цвет зеленый, а машина — черная?
Благо выглянуло солнышко, и вместе с инспектором мы убедились: что-то зелененькое в этой машине все же есть…
Как и положено, начали с обкатки. В салоне — только водитель, скорость — не выше 100 км/ч, под колесами — более-менее ровный асфальт.
Обкатка завершилась первым ТО при пробеге 3000 км. Как и это, и все последующие, ТО мы проводили своими силами в техцентре Авторевю, для чего загодя запаслись «расходниками». Сменили масло, фильтр, а затем обнаружили ослабшие болты крепления левого поворотного кулака, из-за которых успели «уплыть» углы установки колес. Когда дядя Ваня Шадричев приступил к их регулировке, мы в очередной раз насладились его великим и могучим, поскольку добираться до гаек-болтов и затягивать их оказалось непросто. И все же дяде Ване грех роптать: он включался в работу время от времени, когда нужно было провести очередное обслуживание (межсервисные пробеги мы сократили на 20%) или внеплановый ремонт.
Вот кто хлебнул по полной программе, так это наши «наездники». Они стреляные воробьи! Андрей Селиванов — бывший испытатель НИИШПа, некогда знаменитого на весь Союз НИИ шинной промышленности, и на вазовской технике Андрей намотал не одну сотню тысяч километров. Не спугнешь и Илью Хлебушкина, который в бытность офицером работал в оборонном НИИ и испытывал армейские вездеходы. На высокой скорости пустая Приора лучше управляется, а груженая — увереннее стоит на прямой, но вяло реагирует на действия рулем Единственная болячка приоровской подвески — откручивающиеся болты поворотных кулаков: за 35-тысячный пробег мы подтягивали их и с правой, и с левой стороны. Из сервисных неудобств — затрудненный доступ к болтам-гайкам при регулировке углов установки колес. В остальном подвеска хлопот не доставила Половину «ресурсного» пробега Лада Приора и Geely MK (на фото) прошли с полной нагрузкой: водоналивные манекены в салоне, мешки со свинцовой дробью в багажнике Регулировку углов установки колес мы проводили в техцентре Авторевю — на стенде Hunter DSP 600 — После первых километров за рулем Приоры я решил, что ресурсный тест она уже прошла, — вспоминает Илья. — А еще я подумал, что Приора — отличное самоходное пособие для изучения узлов и агрегатов автомобиля, причем все процессы дополняются потрясающим разнообразием звуков и ощущений! Перед глазами встает хрестоматийный плакат «Работа двигателя внутреннего сгорания (в разрезе)», вспоминаются крутящиеся шестеренки коробки передач, подвижные «суставы» рулевого управления и подвески… А первая практическая работа была посвящена двум темам: «Отодвинь сиденье» и «Попади в передачу». По-командирски высокое кресло сдвигается назад с большим трудом, а затем как-то двусмысленно подклинивает: это уже предел или нужно еще поднапрячься? Похоже, предел. Чтобы не обнимать руль, приходится сильнее отклонять спинку, а в итоге ты едва дотягиваешься до пятой передачи. Мешает и нелепый подлокотник, который при переключениях передач заставляет сильно изгибать кисть руки. В конце концов подлокотник мы откинули — и навсегда о нем забыли.
«Разговаривать» с водителем Приора начинает в момент пуска двигателя и включения кондиционера. А на булыжной мостовой уши закладывает от грохота, вибрации вырывают руль из рук, трясется, как припадочный, рычаг коробки передач… И-и-и эт-т-т-то но-о-в-вая м-ма-ши-и-и-на-а-на? После 300 «булыжных» километров к этому многоголосному хору подключился скрип обивки салона, и с каждым последующим циклом испытаний его претензии на соло становились наглее. И все же мы были рады: Приора едет, едет и едет. Хотя на тряском булыжнике порой подступала предательская мысль — уж лучше бы она заглохла… Но Приора ехала. Во избежание травм позвоночника и внутренних органов испытатели надевали атлетические пояса. Круги по скоростной дороге полигона Приора наматывала с максимальной скоростью 183 км/ч, поэтому за 35 тысяч км было изношено четыре с половиной комплекта! Дольше всех продержались покрышки Камa Euro 236 (на фото — новый комплект) и Amtel Planet На вид салон остался как новый, но от тряски на булыжной мостовой обивка начала «болтать без умолку» Даже на новой машине передачи включались с трудом и нечетко, а под конец 35-тысячного пробега усилия на рычаге только выросли, вдобавок некоторые передачи стали вылетать под нагрузкой Если бы при очередном ТО (при пробеге 12000 км) нам не пришлось вновь затягивать крепление поворотного кулака (на этот раз правого), а затем опять регулировать углы установки колес, то с точки зрения надежности мы бы с чистым сердцем назвали подвеску Приоры беспроблемной. Видимо, на этот раз дядя Ваня усилил затяжку болтов таким крепким словцом, что вплоть до самого финиша ни эти болты, ни другой крепеж в подвеске не потребовали к себе никакого внимания. Даже несмотря на то, что половину 35-тысячного пробега Приора прошла с полной нагрузкой, которую мы имитировали 25-килограммовыми мешками с дробью в багажнике и водоналивными манекенами на местах пассажиров.
Шины меняли часто: Приора износила четыре с половиной комплекта! Меньше всего в жестком режиме испытаний продержались «родные» покрышки Cordiant Standart — всего 6000 км. Шины Cordiant Sport, которые мы приобрели на смену, «кончились» через 7000 км, покрышки Камa Euro 236 и Amtel Planet выдержали чуть меньше 10000 км. А финишировала Приора на корейских шинах Hankook Optimo, которые за 3000 км износились почти наполовину. На разных шинах машина вела себя по-разному, а общим было то, что по мере приближении к максимальной скорости курсовая устойчивость пустого автомобиля всегда ухудшалась. С полной нагрузкой Приора вела себя спокойнее, но появлялась другая напасть: отклики на поворот руля излишне «тупели», отчего удавалось объехать не всякую ямку.
На скоростной дороге больше всего понравилось поведение автомобиля на шинах Amtel — особенно Хлебушкину. Он мчался со скоростью 170 км/ч — и ему пришлось исполнить настоящий, без всяких кавычек, лосиный тест: за виражом скоростного кольца из леса вышел сохатый. Руль в сторону, крен, руль обратно — снова крен, несколько колебаний груженой кормы… И машина вновь на траектории. И Илье, и лосю тогда повезло. А вот лисе — нет: Приора поплатилась левой противотуманкой, а лиса — жизнью. Мы не хотели.
Крупным планом: Поддержим автопром?
Петр Меньших
За рулем №2 2009
01.02.2009
Статью прочитали 28584 раза
Следуя актуальному призыву «Покупай отечественное – поддержи Россию», мы приобрели для шинных тестов «Ладу-Приора» за 338 500 рублей. Как раз в те дни на границах стояли километровые пробки: люди торопились ввезти иномарки до повышения пошлин...
Зачем это украинцам?
Вот ещё
Цитата:
Ремонт и сервис
ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ ЗАЗА, ЕВРОКАРА
ЗАЗ:
в вашем варианте,в нашем сам знаешь кто отвечает,да я вот щас пробежался по http://uzr.com.ua/index.php?,много статей которых в русском издании нет,ну и что?
Честное благородное слово! Вот держу в руках январский журнал, где главный редактор - Пётр Меньших. А относительно подушки и усилителя, то украинцам этого знать необязательно?
Упс! имеется ввиду главный редактор учредителя, которым выступает ООО "Издательство"За рулём". Но статьи то и обложка теже!
Честное благородное слово! Вот держу в руках январский журнал, где главный редактор - Пётр Меньших. А относительно подушки и усилителя, то украинцам этого знать необязательно?
Упс! имеется ввиду главный редактор учредителя, которым выступает ООО "Издательство"За рулём". Но статьи то и обложка теже!
Может наоборот платят,чтоб у вас покупали?
А у нас не платят?Вот антипиар делают,чтоб платили?
Тоже ведь может быть?
А может и не быть...
Может нигде не платят?Вобщем это гадание на кофейной гуще.Просто интересно,кто может платить за отрицательные материалы о вазе,твоё личное мнение?И нафига это надо?Ваз и так прошлый год работал на максимуме возможностей,в этом году всем тяжело,что эта статья может изменить?Если кто собрался купить ваз,его такая мелочь не остановит,просто проверит,если надо подтянет,да и всё.
А реально когда тачки обгаживают,это широкомасштабная кампания,все тесты бы посливали,в каждом номере нападки,этого ведь нет.
И напоследок,чего греха таить,ваз пока ещё не совсем цивилизованно решает проблемы,недостатки то исправляет,но исправляет по ходу выпуска,отзывы не проводит,те что были,по пальцам пересчитать можно,да и очень влияли на безопасность,а остальное,сломается-поменяем не есть цивилизованный подход,особенно когда завод в курсе недостатков.То же рено,после того как клапан разрегулировался,моментал но лишнюю операцию контроля добавило,да ещё и корреспондентов пригласило,всё показали,обьяснили.Вот так надо вазу себя вести,тогда не будет таких проблем,и потребителю будет гораздо приятнее.Так что моё мнение,критика нужна,а вазовцам решать,как на нее реагировать.
ЗР мой респект.
Кстати выиграют от критики не иномарки,а наш потребитель,если конечно ваз будет проводить объективные проверки по различным отзывам о неполадках,и самое главное принимать меры,по их недопущению.
Комбинированный вид
