Re: Клуб любителей авиации и всего, что с ней связано-2
О дагестанском 85744
Цитата:
ТЛГ МАК №090727 от 09.12.2010 г.
Цитата:
(4АСТЬ ПЕРВАЯ)
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 04.12.10, 14 4 36 МИН (11 4 36
МИН UTC)
МЕСТО СОБЫТИЯ: МОСКОВСКАЯ ОБЛ., А/Д ДОМОДЕДОВО
ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: САМОЛЕТ ТУ-154М
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-85744
СОБСТВЕННИК: RIMOS LIMITED
ЭКСПЛУАТАНТ: ОАО 'АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА', СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА ВЫДАН
11.09.07, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 17.09.11
СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ: ВЫДАН ЮЖНЫМ МТУ ВТ РОСАВИАЦИИ 15.12.09 СО
СРОКОМ ДЕЙСТВИЯ ДО 11.12.11
СВИДЕТЕЛЬСТВО О РЕГИСТРАЦИИ: ВЫДАНО РОСТРАНСНАДЗОРОМ 07.04.08
(4АСТЬ ПЕРВАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, 4АСТЬ ВТОРАЯ)
СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ, ДАТА - САМАРСКОЕ АВИАЦИОННОЕ
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБ'ЕДИНЕНИЕ, 08.02.92, ЗАВ.НОМЕР - 92А927,
НАЗНА4ЕННЫЙ РЕСУРС - 30000 4, 15000 ПОСАДОК, НАЗНА4ЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ
- 20 ЛЕТ, НАРАБОТКА СНЭ - 9285 4, 2983 ПОСАДКИ, ОСТАТОК РЕСУРСА -
20715 4, 12017 ПОСАДОК, ОСТАТОК СРОКА СЛУЖБЫ - 2 Г, МЕЖРЕМОНТНЫЙ СРОК
СЛУЖБЫ - 6 ЛЕТ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС - 10000 4, 4000 ПОСАДКИ, ИМЕЛ 1
РЕМОНТ НА ОАО 'ВАРЗ-400' 17.08.09, НАРАБОТКА ППР - 1474 4, 628
ПОСАДОК, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА - 8526 4, 3372 ПОСАДКИ,
ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО СРОКА СЛУЖБЫ - 5 ЛЕТ
ДВИГАТЕЛЬ НОМЕР 1: Д-30КУ-154, 2 СЕРИИ НОМЕР 03059149312458, ВЫПУЩЕН
ОАО 'РЫБИНСКИЕ МОТОРЫ' 08.12.93. УСТАНОВЛЕН НА САМОЛЕТ
(4АСТЬ ВТОРАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, 4АСТЬ ТРЕТЬЯ)
28.10.10. НАРАБОТКА СНЭ - 11477,55 4, 4699,1 ЦИКЛА, 5048 ЗАПУСКОВ.
ИМЕЛ 1 РЕМОНТ НА ОАО НПО 'САТУРН' 19.12.07. НАРАБОТКА ППР - 1415,41
4, 602,5 ЦИКЛА, 704 ЗАПУСКА.
ДВИГАТЕЛЬ НОМЕР 2: НОМЕР 03059319112422, ВЫПУЩЕН ОАО 'РЫБИНСКИЕ
МОТОРЫ' 28.02.91. УСТАНОВЛЕН НА САМОЛЕТ 16.12.09. НАРАБОТКА СНЭ -
13750,17 4, 4640,2 ЦИКЛА, 4910 ЗАПУСКОВ. ИМЕЛ 2 РЕМОНТА, ПОСЛЕДНИЙ НА
ОАО НПО 'САТУРН' 16.12.03. НАРАБОТКА ППР - 1494,36 4, 503,2 ЦИКЛА,
631 ЗАПУСК.
ДВИГАТЕЛЬ НОМЕР 3: НОМЕР 03059228912429, ВЫПУЩЕН ОАО 'РЫБИНСКИЕ
МОТОРЫ' 01.06.89. УСТАНОВЛЕН НА САМОЛЕТ 07.04.09. НАРАБОТКА СНЭ -
14796,53, 5950,8 ЦИКЛА, 6722 ЗАПУСКА. ИМЕЛ 2 РЕМОНТА, ПОСЛЕДНИЙ НА
ОАО 'ВАРЗ-400' 24.03.09. НАРАБОТКА ППР -
(4АСТЬ ТРЕТЬЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, 4АСТЬ 4ЕТВЕРТАЯ)
1508,07 4, 504,2 ЦИКЛА, 631,0 ЗАПУСК.
ВСУ ТА-6А: НОМЕР 0236А122, НАРАБОТКА СНЭ - 2031,06 4, 3346 ЗАПУСКОВ.
НАРАБОТКА ППР - 215,5 4, 547 ЗАПУСКОВ
СВЕДЕНИЯ О КВС: ЗАКАРЖАЕВ З.М., 1950 Г.Р., КЛАСС - 1, ОКОН4ИЛ
САСОВСКОЕ ЛУГА В 1974 Г. МИНИМУМ 30Х450, ВЗЛЕТ 200 М, ОБЩИЙ НАЛЕТ -
17500 4, НАЛЕТ НА ТУ-154 - 10000 4, НАЛЕТ В КА4. КВС ТУ-154 - 8500 4.
МАРШРУТ ПОЛЕТА: МОСКВА (ВНУКОВО) - МАХА4КАЛА
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: А/П ВНУКОВО
НАМЕ4ЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: А/П МАХА4КАЛА
ТИП ПОЛЕТА: РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС
4ИСЛО 4ЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ ПАСС.: 8/163
(4АСТЬ 4ЕТВЕРТАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, 4АСТЬ ПЯТАЯ)
ПОГИБЛО: 0/2
ТРАВМИРОВАНО: 8/161
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: САМОЛЕТ ПОЛУ4ИЛ ЗНА4ИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ.
ПОЖАРА НА БОРТУ НЕ БЫЛО
ФАКТИ4ЕСКИЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ: ПРИ ВЗЛЕТЕ ВО ВНУКОВО: 11.00 UTC, ВЕТЕР У
ЗЕМЛИ 180 ГРАД - 3 М/С, ПОР 6 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ КРУГА 230 ГРАД -
15 М/С, ВИДИМОСТЬ 2700 М, СЛАБАЯ ЗАМЕРЗАЮЩАЯ МОРОСЬ, ДЫМКА,
ОБЛА4НОСТЬ СПЛОШНАЯ СЛОИСТАЯ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ - 130 М,
ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС 2,4 ГРАД С, ТЕМПЕРАТУРА ТО4КИ РОСЫ МИНУС
2,8 ГРАД С, АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ 738 ММ РТ.СТ., ПРОГНОЗ НА ПОСАДКУ -
ВРЕМЕНАМИ ЗАМЕРЗАЮЩИЙ ДОЖДЬ.
(4АСТЬ ПЯТАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, 4АСТЬ ШЕСТАЯ)
ПРИ ПОСАДКЕ В ДОМОДЕДОВО (ВПП-32): 11.36 UTC ВЕТЕР 170 ГРАД - 3 М/С,
ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ 60 М - 130 ГРАД - 4 М/С, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ КРУГА (900
М) - 210 ГРАД - 19 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ОБЛА4НОСТЬ СПЛОШНАЯ
СЛОИСТАЯ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ - 180 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС
1,1 ГРАД С, ТЕМПЕРАТУРА ТО4КИ РОСЫ МИНУС 2,2 ГРАД С, АТМОСФЕРНОЕ
ДАВЛЕНИЕ 743 ММ РТ. СТ. НА ПРЯМОЙ УМЕРЕННОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ, ПРОГНОЗ НА
ПОСАДКУ - ВРЕМЕНАМИ ЗАМЕРЗАЮЩИЙ ДОЖДЬ.
САМОПИСЦЫ: АВАРИЙНЫЙ САМОПИСЕЦ МСРП-64 ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ. КАССЕТА
КС-13 ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ. РЕ4ЕВОЙ САМОПИСЕЦ МАРС-БМ СОРВАН С УЗЛОВ
КРЕПЛЕНИЯ ИЗ-ЗА РАЗРУШЕНИЯ НОСОВОЙ 4АСТИ ФЮЗЕЛЯЖА, ПОИСКИ
ПРОДОЛЖАЮТСЯ.
(4АСТЬ ШЕСТАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, 4АСТЬ СЕДЬМАЯ)
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПОСЛЕ ВЗЛЕТА, ПРИ НАБОРЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА
НА4АЛАСЬ НЕУСТОЙ4ИВАЯ РАБОТА ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ. НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 9000
М ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮ4ЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ НОМЕР 1 И НОМЕР 3, ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ
РЕШЕНИЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ В А/П ДОМОДЕДОВО.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯЛСЯ НА ВПП-32 (ПРАВАЯ) С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ И
МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА НА 28 ГРАД И РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ НОМЕР 2.
ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА НА ГРУНТ, В 90 М СПРАВА ОТ ОСЕВОЙ ЛИНИИ И НА
РАССТОЯНИИ 350 М ДО ВЫХОДНОГО ТОРЦА ВПП.
В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ВПП. ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ГРУНТУ
ПРОИЗОШЛО СКЛАДЫВАНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ И СТОЛКНОВЕНИЕ С ЗЕМЛЯНЫМ
БРУСТВЕРОМ ВЫСОТОЙ 4,5 М НА УДАЛЕНИИ 780 М ОТ
(4АСТЬ СЕДЬМАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, 4АСТЬ ВОСЬМАЯ)
ВЫХОДНОГО ТОРЦА ВПП. ПОСЛЕ СТОЛКНОВЕНИЯ С БРУСТВЕРОМ САМОЛЕТ
ОСТАНОВИЛСЯ В 65 М СЛЕВА ОТ ОСЕВОЙ ЛИНИИ ВПП-32 (ПРАВАЯ).
ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА
САМОЛЕТАХ ТУ-154, ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО ИЗУ4ЕНИЮ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ ПРИ:
- СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ 'Р ТОПЛИВА' ИЛИ 'ФИЛЬТР ЗАСОРЕН', -
ОТКАЗЕ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ, - ОТКАЗЕ (ПОГАСАНИИ ЗЕЛЕНЫХ ЛАМП РАБОТЫ) 4-Х
НАСОСОВ БАКА НОМЕР 1. ПОВТОРНО ИЗУ4ИТЬ ПУНКТ 8.1.3. РЛЭ САМОЛЕТА
ТУ-154М.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОВОДИТСЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫМ АВИАЦИОННЫМ КОМИТЕТОМ ПРИ
У4АСТИИ СПЕЦИАЛИСТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА, РОСАВИАЦИИ, ПРЕДПРИЯТИЙ
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, РЕМОНТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И ЭКСПЛУАТАНТА ВС.
(КОНЕЦ)
Информация по безопасности полетов HP21
Цитата:
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 21
4АСТЬ ПЕРВАЯ
04.12.2010 В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА
ТУ-154М RA-85744 АВИАКОМПАНИИ''АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА''(ЮЖНОЕ МТУ ВТ)
ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ
ВНУКОВО-МАХА4КАЛА.НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА НАХОДИЛОСЬ 163 ПАССАЖИРА
4 4ЕЛОВЕКА И 4 4ЕЛОВЕКА КАБИННОГО ЭКИПАЖЕЙ. ПРЕДВАРИТЕЛЬНО
УСТАНОВЛЕНО,4ТО ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО ПРИ НАБОРЕ ЗАДАННОГО
ЭШЕЛОНА НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 9000 МЕТРОВ ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮ4ЕНИЕ ДВИТЕЛЕЙ
НР 1 И 3. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ В
АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ НА ВПП-32(ПРАВАЯ)
С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ И МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ- ВЫСОТА
НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ ОБЛА4НОСТИ 180 МЕТРОВ ВИДИМОСТЬ 10 КМ. ПОСАДКА БЫЛА
ПРОИЗВЕДЕНА СПРАВА ОТ ВПП-32(ПРАВАЯ) НА ГРУНТ ПОД УГЛОМ К ВПП. В
ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ВПП-32 СПРАВА НАЛЕВО РУЛЕЖНУЮ
ДОРОЖКУ''T1'' И В ДАЛЬНЕЙШЕМ
КОНЕЦ ПЕРВОЙ 4АСТИ ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 21
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ВТОРАЯ
СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЯНЫМ БРУСТВЕРОМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАЦИОННОГО
ПРОИСШЕСТВИЯ ВС РАЗРУШЕНО,ПОГИБЛО 2 ПАССАЖИРА ДРУГИЕ ПАССАЖИРЫ И
4ЛЕНЫ ЭКИПАЖА ВС ПОЛУ4ИЛИ ТРАВМЫ РАЗЛИ4НОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:
- КОМАНДИР ВС-1950Г.Р.,ОКОН4ИЛ САСОВСКОЕ ЛЕТНОЙ У4ИЛИЩЕ ГА В 1974Г.
ОБЩИЙ НАЛЕТ 17500 4АСОВ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154-10000 4АСОВ В КА4ЕСТВЕ
КОМАНДИРА САМОЛЕТА- 8500 4АСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО
МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО
- ВТОРОЙ ПИЛОТ- 1965 Г.Р.,ОКОН4ИЛ КАЛУЖСКОЕ АЛТУ В 1996 ГОДУ.
ОБЩИЙ НАЛЕТ 3470 4АСОВ НА ТУ-154-1150 4АСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ
ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО
- ШТУРМАН- 1970 Г.Р,ОКОН4ИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛУ ГА В 1992 ГОДУ.
ОБЩИЙ НАЛЕТ 3400 4АСОВ НА ТУ-154-1400 4АСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ
ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО
- БОРТИНЖЕНЕР- 1958 Г.Р.,ОКОН4ИЛ КИРСАНОВСКОЕ АТУ ГА В 1979 ГОДУ
МГТУ ГА В 2002 ГОДУ.
КОНЕЦ ВТОРОЙ 4АСТИ ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 21
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ТРЕТЬЯ
ОБЩИЙ НАЛЕТ 8700 4АСОВ НА ТУ-154- 1750 4АСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ
ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.
ДАННЫЕ НА ВОЗДУШНОЕ СУДНО:
САМОЛЕТ ТУ-154М ЗАВ. НР 92А927 БЫЛ ИЗГОТОВЛЕН В СЕНТЯБРЕ 1992 ГОДА.
НАРАБОТКА С НА4АЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ- 9290 4АСОВ,2985 ПОЛЕТОВ ПОСЛЕ
ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА- 1479 4АСОВ,630 ПОЛЕТОВ. ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ ВЫПОЛНЕН
НА ОАО''ВАРЗ-400'' В АВГУСТЕ 2009 ГОДА. ПОСЛЕДНЕЕ ПЕРИОДИ4ЕСКОЕ ТО
ПО ФОРМЕ Ф-2+Ф-3+ОЗП БЫЛО ВЫПОЛНЕНО 30.10.2010 В МАХА4КАЛЕ.
ДВИГАТЕЛЬ НР 1 ИЗГОТОВЛЕН В ДЕКАБРЕ 1993 ГОДА НАРАБОТКА СНЭ-11482
4АСА 4695 ЦИКЛА,5044 ЗАПУСКОВ,ППР-1420 4АСОВ,598 ЦИКЛОВ 700 ЗАПУСКОВ.
ДВИГАТЕЛЬ НР 2 ИЗГОТОВЛЕН В ФЕВРАЛЕ 1991 ГОДА. НАРАБОТКА СНЭ-13750
4АСОВ 4640 ЦИКЛОВ 4910 ЗАПУСКОВ ППР-1494 4АСА 503 ЦИКЛА 631 ЗАПУСК.
ДВИГАТЕЛЬ НР 3 ИЗГОТОВЛЕН В ИЮНЕ 1989 ГОДА НАРАБОТКА СНЭ-14797 4АСОВ
5951 ЦИКЛ 6722 ЗАПУСКА ППР-1508 4АСОВ 504 ЦИКЛА 631 ЗАПУСК.
КОНЕЦ ТРЕТЬЕЙ 4АСТИ,ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР21
4АСТЬ 4ЕТВЕРТАЯ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИ4ИНЫ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ.
АНАЛИЗ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЙ,СВЯЗАННЫХ С САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ ВЫКЛЮ4ЕНИЕМ
ИЛИ НАРУШЕНИЕМ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ,ПОКАЗАЛ,4ТО ПРИ
ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИ4НЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ ОТМЕ4АЛИСЬ ОПАСНЫЕ
ИНЦИДЕНТЫ НА ЭТАПАХ НАБОРА ВЫСОТЫ И ЗАНЯТИИ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА
19.08.1990 ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М
RA-85670. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НА4АЛОСЬ МИГАНИЕ ТАБЛО
'' Р ТОПЛИВА'',СОПРОВОЖДАВШЕЕСЯ РАСКА4КОЙ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ НР 1 И 3 С ПОСЛЕДУЮЩИМ САМОВЫКЛЮ4ЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ НР1 .
СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮ4ЕНИЯ
НАСОСОВ ПОДКА4КИ ЭЦН-325 БОРТИНЖЕНЕРОМ ПОСЛЕ ОКОН4АНИЯ ПЕРЕКА4КИ
ТОПЛИВА ИЗ БАКА НР 4 ПРИ РУЛЕНИИ. БОРТИНЖЕНЕР НЕСВОЕВРЕМЕННО ОБРАТИЛ
ВНИМАНИЕ НА ОТСУТСТВИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ (ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПО4КИ)
РАБОТОСПОСОБНОСТИ НАСОСОВ ПОДКА4КИ
КОНЕЦ 4ЕТВЕРТОЙ 4АСТИ. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 21
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ПЯТАЯ
25.03.1998 ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85696. В ПОЛЕТЕ
В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖ ВС ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА КРАТКОВРЕМЕННОЕ МИГАНИЕ
ИНТЕГРАЛЬНОГО ТАБЛО''НЕИСПРАВНОСТЬ СУ-1 И СУ-3'' И ТАБЛО''P ТОПЛИВА''
БОРТИНЖЕНЕР НЕ ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ 4ТО ВСЕ 4ЕТЫРЕ ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПО4КИ
СИГНАЛИЗАЦИИ РАБОТЫ НАСОСОВ ПОДКА4КИ ЭЦН-325 НР 1,2,3,4 РАСХОДНОГО
БАКА НЕ ГОРЯТ. В ТАКОЙ СИТУАЦИИ ПОЛЕТ ПРОДОЛЖАЛСЯ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ
РЕЖИМЕ В ТЕ4ЕНИЕ 14 МИНУТ. ТОЛЬКО ПРИГЛАШЕННЫЙ ДЛЯ КОНСУЛЬТАЦИИ В
КАБИНУ ПИЛОТОВ БОРТИНЖЕНЕР ЭТОЙ ЖЕ АВИАКОМПАНИИ,ЛЕТЕВШИЙ В КА4ЕСТВЕ
ПАССАЖИРА ОБНАРУЖИЛ НЕГОРЯЩИЕ ЛАМПО4КИ СИГНАЛИЗАЦИИ И УСТРАНИЛ ОТКАЗ
В РАБОТЕ НАСОСОВ. ОТКАЗ ПРОИЗОШЕЛ ИЗ-ЗА ВЫБИВАНИЯ 4ЕТЫРЕХ АЗЗК- 7,5
ВСЛЕДСТВИЕ ВЫГОРАНИЯ ШИНЫ''B'' НА ГЕНЕРАТОРЕ ВСУ НА ЗЕМЛЕ ПЕРЕД
ПОДКЛЮ4ЕНИЕМ ГЕНЕРАТОРОВ ДВИГАТЕЛЯ НА БОРТОВУЮ СЕТЬ. ПОСЛЕ
ПОО4ЕРЕДНОГО ВКЛЮ4ЕНИЯ АЗЗУ- 7,5 РАБОТА НАСОСОВ ВОССТАНОВИЛАСЬ.
23.11.2004Г. ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М
RA-85661. В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ ЭШЕЛОНА ПРОИЗОШЛО ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ
КОНЕЦ ПЯТОЙ 4АСТИ ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР21
4АСТЬ ШЕСТАЯ
ТОПЛИВА НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛИ НР 1 И НР 3 С ЗАГОРАНИЕМ ТАБЛО
''Р ТОПЛИВА ДВ.НР1'',''Р ТОПЛИВА ДВ.НР 3'',''НЕИСПРАВНОСТЬ ДВ. НР1''
,''НЕИСПРАВНОСТЬ ДВ.НР3''ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ПРЕКРАЩЕНИИ НАБОРА
ВЫСОТЫ И ВОЗВРАТЕ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА ШЕРЕМЕТЬЕВО.
В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ ПРОИЗОШЛО ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ НР 1 И
НР 3 ДО ЗНА4ЕНИЙ НИЖЕ ОБОРОТОВ МАЛОГО ГАЗА И ОТКЛЮ4ЕНИЕ ГЕНЕРАТОРОВ
ЭТИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ СНИЖЕНИИ ПРОИЗОШЛО ВОССТАНОВЛЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ НР 1 И НР 3
ПОСЛЕ ВЫРАБОТКИ ТОПЛИВА В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ В ТЕ4ЕНИЕ 4-Х 4АСОВ САМОЛЕТ
СОВЕРШИЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВЫЛЕТА
СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮ4ЕНИЯ
БОРТИНЖЕНЕРОМ ВСЕХ 4ЕТЫРЕХ НАСОСОВ ПОДКА4КИ РАСХОДНОГО
БАКА,ВОЗМОЖНО,ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ОПЕРАЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С МЕЖБАКОВОЙ
ПЕРЕКА4КОЙ ТОПЛИВА В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ 4000 МЕТРОВ,4ТО ПРИВЕЛО К
ПАДЕНИЮ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА И НЕУСТОЙ4ИВОЙ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ НР 1 И НР 3
КОНЕЦ ШЕСТОЙ 4АСИ ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 21
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ СЕДЬМАЯ
СОПРОВОЖДАЮЩЕЙСЯ САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ УМЕНЬШЕНИЕМ РЕЖИМА РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ НИЖЕ ОБОРОТОВ''МАЛОГО ГАЗА'' НАРУШЕНИЯ БОРТИНЖЕНЕРОМ
ТРЕБОВАНИЙ П. 4.3.2.3 РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М ВЫРАЗИВШЕГОСЯ В
НЕВЫПОЛНЕНИИ КОНТРОЛЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПОДКА4ИВАЮЩИХ НАСОСОВ
РАСХОДНОГО БАКА ПРИ ПЕРЕСЕ4ЕНИИ ВЫСОТЫ 5000 МЕТРОВ И ДРУГИХ ФАКТОРОВ.
АНАЛОГИ4НЫЕ ИНЦИДЕНТЫ ПРОИСХОДИЛИ И НА ВС ЯК-42.
С ЦЕЛЬЮ РЕАЛИЗАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРОФИЛАКТИ4ЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ
ПРЕДЛАГАЮ:
1.РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА РОСАВИАЦИИ ДО 08.12.2010 ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО
ВСЕХ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВС И АЭРОПОРТОВ. ОБЕСПЕ4ИТЬ
КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ О
4ЕМ ДОЛОЖИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ДО
15.12.2010.
2.РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВС:
КОНЕЦ СЕДЬМОЙ 4АСТИ,ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР21
4АСТЬ ВОСЬМАЯ
2.1. ИЗУ4ИТЬ НАСТОЯЮЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ СО ВСЕМ ЛЕТНЫМ И
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИ4ЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ
2.2. С У4ЕТОМ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ВС ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ
СОСТАВОМ ПО ИЗУ4ЕНИЮ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКАЗОВ
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ,СПОСОБНЫХ ПРИВЕСТИ К ОТКАЗУ ДВИГАТЕЛЯ,А ТАКЖЕ
ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ В ПАРАМЕТРАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
(УМЕНЬШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА,КОЛЕБАНИЕ ОБОРОТОВ ИЛИ ТЕМПЕРАТУРЫ
ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ И Т.П.) ПРИ ЭТОМ АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ НА ТО,4ТО В
СЛУ4АЕ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮ4ЕНИЯ ПОДКА4ИВАЮЩИХ НАСОСОВ ИЛИ ПРИ
ПРЕКРАЩЕНИИ ИХ РАБОТЫ ПО ТЕХНИ4ЕСКИМ ПРИ4ИНАМ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ
ПОДКА4ИВАЮЩИХ НАСОСОВ МОЖЕТ БЫТЬ БЫСТРО ОПРЕДЕЛЕНА ЛИШЬ ПО ПОГАСАНИЮ
СООТВЕТСТВУЮЩИХ СИГНАЛИЗАТОРОВ ЗЕЛЕНОГО ЦВЕТА,НЕ СОПРОВОЖДАЮЩЕМУСЯ
СРАБАТЫВАНИЕМ ПРИВЛЕКАЮЩЕЙ ВНИМАНИЕ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ СИГНАЛИЗАЦИИ.
НА ВОСПРИЯТИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ МОЖЕТ ТАКЖЕ СУЩЕСТВЕННО ВЛИЯТЬ УРОВЕНЬ
КОНЕЦ ВОСЬМОЙ 4АСТИ ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 21
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ДЕВЯТАЯ
ЕСТЕСТВЕННОЙ ИЛИ ИСКУССТВЕННОЙ ОСВЕЩЕННОСТИ В КАБИНЕ ЭКИПАЖА
ФАКТИ4ЕСКИ ВЫКЛЮ4ЕНИЕ ПОДКА4ИВАЮЩИХ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ НА ВЫСОТЕ БОЛЕЕ
5000 МЕТРОВ ПРИВОДИТ К НЕУСТРОЙ4ИВОЙ РАБОТЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ ИЗ-ЗА
КАВИТАЦИИ В РЕЗУЛЬТАТЕ 4ЕГО НЕ ИСКЛЮ4АЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ИХ
САМОВЫКЛЮ4ЕНИЯ.
2.3. С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ
ТУ-154,ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ(С ПОСЛЕДУЮЩИМ КОНТРОЛЕМ ЗНАНИЙ) ПО ПОВТОРНОМУ
ИЗУ4ЕНИЮ:
- РАЗДЕЛА 4.3.''НАБОР ВЫСОТЫ'' РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М В 4АСТИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ДОКЛАДА,
ПРЕДУСМОТРЕННОГО П.4.3.2.3
- РАЗДЕЛА 5.13''ПОЛЕТ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ'' 5.14''ЗАХОД
НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ'' И 6.5''ПОЛЕТ
СО ВСЕМИ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.ПОЛЕТ С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ'' РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М
КОНЕЦ ДЕВЯТОЙ 4АСТИ,ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР21
4АСТЬ ДЕСЯТАЯ
-РАЗДЕЛА 8.3''ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА'' РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М(КНИГА 2)
ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ОТКАЗАХ,ОПИСАННЫХ В
ПУНКТАХ 8.3.3(1),(10) И ( 11). АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ БОРТИНЖЕНЕРОВ
НА НЕОБХОДИМОСТЬ ПОВЫШЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ(ПО
ЗАГОРАНИЮ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СИГНАЛИЗАТОРОВ) ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА РУ4НОЕ
УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДОМ ТОПЛИВА И ВЫРАВНИВАНИИ КОЛИ4ЕСТВА ТОПЛИВА ПО
ГРУППАМ БАКОВ
-РАЗДЕЛА 8.1.3 РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М ( КНИГА 2) В 4АСТИ
,УСТАНАВЛИВАЮЩЕЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ
''Р ТОПЛИВА'' (СТР.8.1.24.1- 8.1.24.2) И''ФИЛЬТР ЗАСОРЕН''
( СТР 8.1.25)
2.4. ЭКСПЛУАТАНТАМ САМОЛЕТОВ ЯК-42 РЕАЛИЗОВАТЬ
МЕРОПРИЯТИЯ,АНАЛОГИ4НЫЕ УКАЗАННЫМ В ПУНКТЕ 2.3 НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ
2.5. С ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИ4ЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО
ПОВТОРНОМУ ИЗУ4ЕНИЮ ПРАВИЛ ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.КОНТРОЛЯ КА4ЕСТВА
ЗАПРАВЛЯЕМОГО ТОПЛИВА И НАЛИ4ИЯ В НЕМ ПРОТИВОКРИСТАЛЛИЗАЦИОННОЙ
ЖИДКОСТИ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ РУКОВОДСТВА ПО ТЕХНИ4ЕСКОЙ
КОНЕЦ ДЕСЯТОЙ 4АСТИ
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 21
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ОДИННАДЦАТАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ТИПА ВС.
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИ4ЕСКОМУ ПЕРСОНАЛУ ПРИ ПОДГОТОВКЕ ВС К ВЫЛЕТУ ОСОБОЕ
ВНИМАНИЕ ОБРАТИТЬ НА:
- СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ СЛИВА ОТСТОЯ ТОПЛИВА ИЗ БАКОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА И
ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКА- ОТСУТСТВИЯ ВОДЫ И МЕХАНИ4ЕСКИХ ПРИМЕСЕЙ В СЛИТОМ
ОТСТОЕ
- ВЫПОЛНЕНИЕ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМПО4ЕК НА ПУЛЬТЕ
БОРТИНЖЕНЕРА ОТ КНОПОК ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ.
3. РУКОВОДИТЕЛЯМ АЭРОПОРТОВ И ТОПЛИВОЗАПРАВО4НЫХ КОМПАНИЙ ПРОВЕСТИ
ВНЕПЛАНОВЫЕ ПРОВЕРКИ СОБЛЮДЕНИЯ ПОД4ИНЕННЫМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ ПРАВИЛ
ТРАНСПОРТИРОВКИ ХРАНЕНИЯ И КОНТРОЛЯ КА4ЕСТВА АВИАТОПЛИВА ПРИМЕНЕНИЯ
ПРОТИВОКРИСТАЛЛИЗАЦИОННОЙ ЖИДКОСТИ И КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ
ФИЛЬТРОЭЛЕМЕНТОВ НА ПУНКТАХ РАЗДА4И И В ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКАХ.
ОБРАЩАЮ ВНИМАНИЕ 4ТО ДАННАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДНАЗНА4ЕНА ИСКЛЮ4ИТЕЛЬНО
ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ПРОФИЛАКТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.
КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.
А.В.НЕРАДЬКО
Re: Клуб любителей авиации и всего, что с ней связано-2
Я так и думал... И 8,7 градуса установки стабилизатора на кабрирование мне как-то с самого начала казались странными. С самого начала думал о центровке и похоже, что так оно и есть. http://www.vesti.ru/doc.html?id=571420&cid=8
Цитата:
Специалисты, расследующие причины трагедии под Ярославлем, сделают полную реконструкцию последнего полёта Як-42. После компьютерной модели будет проведен лётный эксперимент с настоящим самолётом. Пока же большинство версий касается человеческого фактора. В распоряжении нашей программы оказалась расшифровка последней минуты переговоров экипажа. Эксперты, работающие в Ярославле, изучив ее, пришли к выводу, что взлет выполнялся в номинальном, а не взлетном режиме, это увеличило длину разбега и не позволило вовремя набрать скорость набора высоты.
Чем больше данных о катастрофе Як-42 оглашают органы, ведущие расследование, тем меньше становится понятно, что же стало ее причиной. Уже исключены почти все возможные версии: некачественное топливо, техническая неисправность, отказ двигателя, или включенный стояночный тормоз. Однако эти ответы порождают новые вопросы, что же всё-таки помешало Як-42 нормально взлететь?
Почти сразу эксперты и свидетели заметили одну странную деталь. Да, лайнер начал свой разбег не с начала полосы. Но и тех двух с половиной километров, что оставались, вполне хватило бы для взлета, тем более что загрузка была минимальная. Но отчего-то набрать нужную для взлета скорость самолет не смог.
"Он должен был разогнаться мгновенно, и проблем не должно было быть... Но у него был отчего-то затяжной взлет", - рассказал заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболоцкий.
Виктор Заболоцкий за годы своей работы в качестве летчика-испытателя не раз летал на Як-40 и Як-42, и по мнению профессионала, это прекрасные, крайне надежные машины.
Они отлично показали себя в самых разных климатических зонах, и садились эти типы самолетов на самые примитивные аэродромы без проблем. Так что, вероятнее всего, в Ярославле что-то пошло не так, потому что летчики не всё верно оценили.
"Причину надо искать в работе экипажа, - убежден заслуженный лётчик. - Много зависит от слетанности, экипаж должен друг друга с полуслова понимать".
По сведениям, уже появившимся в прессе, 7 сентября за штурвалом самолета был второй пилот Игорь Жевелов. Причем для него роковой полет был обучающим, он раньше летал на других типах самолетов, а опыта взлета на Як-42 у него не было.
Командир экипажа Андрей Соломенцев передал управление второму пилоту, сославшись на плохое самочувствие. И это странный момент, ведь экипажи обычно проходят медкомиссию, где как раз проверяют состояние пилота. А по показаниям персонала аэропорта Туношна командир воздушного судна сильно нервничал перед полетом и был явно не в себе.
В распоряжении нашей программы оказалась расшифровка переговоров экипажа ЯК 42 в последние полторы минуты перед крушением. Оговоримся, официальных подтверждений, что расшифровка подлинная, у нас нет. Однако некоторые детали заставляют предполагать, что все же это та самая запись.
Командир: 74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Поначалу самолет разгоняется как положено: прибавляет по двадцать километров в час в три секунды. А вот дальше, как видно из расшифровки, он набирает те же двадцать километров в час восемь секунд, словно что-то ему мешает.
Напомним, эксперт считает, что самолет двигался медленно, то же самое рассказывал диспетчер. Как следует из дальнейшей расшифровки, командир слишком поздно скомандовал перейти на взлетный режим, всё это время двигаясь на номинальном.
Летчики пытаются понять, что же мешает носовой части самолета оторваться от земли. И командир командует выпустить стабилизатор. В тот момент, когда полоса уже заканчивается.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
С самого начала было непонятно, почему командир не отдал приказ немедленно прекратить неудачный взлет, ведь уже при разгоне по полосе было ясно – происходит что-то не то. Вместо команды включить взлетный режим в конце полосы, пора было как раз тормозить: при выкатывании на грунт поломались бы стойки шасси, да и пассажиры получили бы тяжелые травмы.
Но почему-то командир воздушного судна решил взлетать. И вероятно, именно это имел в виду второй пилот, когда крикнул: "Что ты делаешь?". Однако явное недопонимание друг друга в экипаже и ошибка при взлете, это всё же пока не больше чем версия. До опубликования официального отчета Межгосударственного авиационного комитета она таковой и останется.
Добавлено через 59 секунд
Цитата:
Сообщение от Pilot 64/68
-бывают такие МУ?
может быть ошиблись. Вместо 10 надо было 1,0 печатать
Re: Клуб любителей авиации и всего, что с ней связано-2
Цитата:
Сообщение от YARYCK
Я так и думал... И 8,7 градуса установки стабилизатора на кабрирование мне как-то с самого начала казались странными. С самого начала думал о центровке и похоже, что так оно и есть.
В телеграмме центровка указана, кстати.
Добавлено через 54 секунды
Цитата:
Сообщение от YARYCK
Я и не говорю про всех. Я же сказал:
Цитата:
Сообщение от YARYCK
к нам
А у нас оплачивают затраты на проезд в отпуск по закону о РКС
)
-бывают такие МУ?
Линейный вид
