я чет думал по другому
наш стаб прикручен по середине рычага и плечо маленькое получается, а этот тянет за стойку и сила прилагается через шаровую уже на самый край рычага
Получается длина рачага за который тянет стаб изменилась в два раза вот и приход.
Это длинна рычага воздействия на упругий элемент (стабилизатор). Это получается дополнение к тому что я выше про жесткость самого элемента писал, вторая часть схемы.
..
.
Я вычислил из-за чего он такой распрекрасный получается )). У него короче плечо рабочего рычага, отсюда повышенная жесткость. Им можно было пойти дальше и сделать изменяемую жесткость. Это 2-3 отверстия на самом стабе и 2-3 на кронштейне. Получается нужно пожестче-переставляем косточку уменьшая плечо. Помягче-увеличиваем. И че я в ТМ не работаю ))). А вибраций на кузове меньше потому как стойка их гасит. Рычаг то напрямую через ухо на кузов все передает.
Вот тут товарищ подробно расписал
"Стабилизаторы поперечной устойчивости. Распространенное мнение – то, что стабы снижают крен машины в поворотах, и чем они толще - тем лучше… Не совсем так. Во-первых, они влияют не только на крен в поворотах, но и на поворачиваемость машины – недостаточную или избыточную (помните начало статьи?). Во-вторых, очень толстые стабы - не всегда хорошо, ибо, во первых (опять же , чем толще стабы, тем больше зависит поведение одного колеса от другого, т.е. машина становится более нервной на неровной дороге, а во-вторых, при достижении предела сцепных свойств, машина более резко проваливается в снос или занос. На маркообразные наиболее распространены стабилизаторы TRD и Cusco. И те и те – нерегулируемые (для некоторых машин у тех же Cusco есть возможность регулировки жесткости с помощью двух-трех вариантов крепежных отверстий)."
Полностью статья http://www.tourerv.ru/forum/kb.php?a=39
Взял с ссылки в комментах на ютубе, чел который переводит, автор статьи. http://www.youtube.com/watch?v=gDnV41ABFNA
__________________
http://histrf.ru чистый исторический интернет
Вот тут товарищ подробно расписал
"Стабилизаторы поперечной устойчивости. Распространенное мнение – то, что стабы снижают крен машины в поворотах, и чем они толще - тем лучше… Не совсем так. Во-первых, они влияют не только на крен в поворотах, но и на поворачиваемость машины – недостаточную или избыточную (помните начало статьи?). Во-вторых, очень толстые стабы - не всегда хорошо, ибо, во первых (опять же , чем толще стабы, тем больше зависит поведение одного колеса от другого, т.е. машина становится более нервной на неровной дороге, а во-вторых, при достижении предела сцепных свойств, машина более резко проваливается в снос или занос. На маркообразные наиболее распространены стабилизаторы TRD и Cusco. И те и те – нерегулируемые (для некоторых машин у тех же Cusco есть возможность регулировки жесткости с помощью двух-трех вариантов крепежных отверстий)."
Полностью статья http://www.tourerv.ru/forum/kb.php?a=39
Взял с ссылки в комментах на ютубе, чел который переводит, автор статьи. http://www.youtube.com/watch?v=gDnV41ABFNA
Это такая, полулюбительская статья. пару лет назад попался перевод из западных тюн журналов по настройке подвески. там статьи посерьезней. Если найду-скину ссылки. Не помню на каком компе сохранял.
![[SIGPIC]](signaturepics/sigpic39293_3.gif)
Я на 
, чем толще стабы, тем больше зависит поведение одного колеса от другого, т.е. машина становится более нервной на неровной дороге, а во-вторых, при достижении предела сцепных свойств, машина более резко проваливается в снос или занос. На маркообразные наиболее распространены стабилизаторы TRD и Cusco. И те и те – нерегулируемые (для некоторых машин у тех же Cusco есть возможность регулировки жесткости с помощью двух-трех вариантов крепежных отверстий)."
Линейный вид
