Мифы об охлаждающих жидкостях.
В современной автомобильной России существует поверхностное и зачастую искаженное представление об автомобильных охлаждающих жидкостях. Этому способст-вовало не только отставание нашего автомобилестроения от ведущих зарубежных стран, но также и отсутствие специальной литературы, полноценных научных центров, специалистов и вообще социального заказа на разработки охлаждающих жидкостей. Даже студентам автомобильных высших учебных заведений до сих пор даются знания об охлаждающих жидкостях, соответствующие уровню сорокалетней давности, когда разрабатывался главный советский бренд — Тосол.
Поэтому наши представления об охлаждающих жидкостях обросли всевозмож-ными «мифами», которые зачастую весьма далеки от истины. Мифы возникают и пе-редаются на уровне рядовых автомобилистов, работников автосервисов, автомагазинов и иногда, к сожалению, тиражируются в средствах массовой информации.
Данная статья не претендует на полноту, в ней рассмотрены лишь мифы, которые наиболее часто встречались автору в практической работе. Основываясь на опыте, при-обретенном в процессе многолетнего общения со специалистами компании Артеко, Бельгия, совместного предприятия Chevron (США) и Total (Франция) — ведущего евро-пейского производителя антифризов, автор постарался обозначить и разъяснить наи-более расхожие заблуждения об охлаждающих жидкостях.
Автор всех статей - О.М. Гольтяев, кандидат физико-математических наук, замес-титель Генерального директора ОАО «Техноформ».
Миф 1.
О Тосоле.
Когда вы заходите в магазин автомобильных запчастей, то можете увидеть на вит-рине множество различных «Тосолов», которые отличаются друг от друга названием, например Тосол Север, Тосол Арктика, Тосол Дзержинский, Тосол Felix, Тосол Торса, Тосол Sintec, Тосол Пять Звезд, Тосол Арктон, Тосол Forsage и тому подобное. В на-стоящее время в России встречается более ста разновидностей таких «Тосолов». Неис-кушенный покупатель думает, что все эти жидкости являются тем самым Тосолом, ко-торый он знает с детства, однако это всего лишь миф. На самом деле эти «Тосолы» не имеют никакого отношения к первоначальному, настоящему Тосолу, который выпус-кался в СССР и был практически единственной и очень дефицитной охлаждающей жидкостью.
Тосол был разработан в конце 60-х годов в закрытом институте ГосНИИОХТ, в отделе, называвшемся ТОС (Технология Органического Синтеза). Отсюда название продукта — ТОСол — оригинальное и благозвучное. Его, так называемая нитритно-боратная рецептура состояла из более чем десяти компонентов, и технология произ-водства была весьма непроста. Тосол выпускался только на государственных предпри-ятиях со строгим соблюдением утвержденной технологии. Он прошел многочисленные испытания на советской автомобильной технике, получил соответствующие допуски на применение и был отличной охлаждающей жидкостью, соответствующей требованиям того времени. Известно, что срок эксплуатации Тосола составлял (для автомобилей то-го времени) два года или 60 тысяч километров пробега. Под него даже был разработан государственный стандарт, последняя версия которого ГОСТ 28084-89 «Жидкости ох-лаждающие низкозамерзающие» относится к 1989 году.
Однако в 90-х годах государственные предприятия по известным причинам пере-стали выпускать многие виды продукции, в том числе и Тосол. На их место пришли многочисленные мелкие «фирмочки», которые стали производить под видом Тосола совершенно другие жидкости, без соблюдения технологии и рецептуры. Появились «доморощенные ученые-химики», которые стали изобретать новые дешевые рецепту-ры и предлагать их «фирмочкам» за умеренную плату. Такие предложения до сих пор можно встретить в печати, например от имени так называемой «ассоциации произво-дителей Тосола» на сайте
http://www.businessoffers.ru/ViewOffer.asp?ID=136851. Фак-тически это другие, быть может, неплохие охлаждающие жидкости, но это не Тосол, а его подделки.
Примечание. Кстати, чтобы «изобрести» новую рецептуру «Тосола», необязатель-но быть химиком. Достаточно «надергать» какую-нибудь композицию из опублико-ванных патентов и для верности изготовить образец у себя на кухне. Или проще: по-рыться в литературе и найти готовую рецептуру, которая, правда, утратила свою акту-альность и перестала быть коммерческой тайной. Так, например, отличные, но уста-ревшие, боратная и фосфатная рецептуры «традиционных охлаждающих жидкоcтей», которые вполне можно выдать за новый Тосол, опубликованы в журнале «SAE Technical Paper Series, 900804, 1990».
Широко «раскрученная» в СССР торговая марка «Тосол» не была защищена авторскими правами, поэтому любой недобросовестный производитель мог назвать Тосолом (и до сих пор называет) свою, совершенно другую охлаждающую жидкость. Правильное название для таких подделок — суррогат, от латинского слова «surrogatus», что означает «поставленный вместо».
В нашем языке слово «суррогат» имеет негативный оттенок. Считается, что сурро-гат — это не только подделка, но и подделка низкого качества. Действительно, среди подделок Тосола встречаются негодные охлаждающие жидкости, которые выводят из строя и двигатели, и радиаторы, об этом писали многие автомобильные журналы. Та-кие суррогаты по моему убеждению нанесли смертельный удар по престижу россий-ских автомобилей, так как они в разы уменьшали эксплуатационный ресурс двигате-лей, вообще говоря, неплохих, но мало кто связывал такое уменьшение с низким каче-ством охлаждающей жидкости. Кроме того, они скомпрометировали хороший продукт и торговую марку «Тосол».
Часто приходится слышать от производителей поддельных Тосолов, что слово «Тосол» в названии своей продукции они употребляют вместо слова ОЖ (ОЖ — Охла-ждающая Жидкость), так как наш народ привык называть все охлаждающие жидкости Тосолом. Однако это всего лишь уловка для оправдания бесцеремонного использова-ния чужого «брендового» названия «Тосол» при продвижении своих продаж без вло-жений в рекламу. Для сравнения, наш народ привык называть все копировальные ап-параты «Ксероксами», а все автомобили-внедорожники «Джипами». Но никакому «Canon» не придет в голову назвать свой копировальный аппарат «Ксерокс» и никакой BMW не назовет свой внедорожник «Джип», причем под страхом судебного разбира-тельства.
В 2000-х годах ситуация улучшилась, но принципиально не изменилась. Под названием Тосол продолжают выпускать совершенно другие жидкости, по другим ре-цептурам и ТУ, по другой технологии. Такие другие жидкости должны называться ОЖ Лена, ОЖ Север, ОЖ-40, ОЖ Forsage и т.д., но никак не Тосол. Оригинальный Тосол может выпускаться по ТУ 6-56-95-96 (последняя версия) и лишь при наличии лицен-зионного соглашения с разработчиком технологии ГосНИИОХТ. По сведениям автора такого оригинального Тосола не выпускает в России никто.
Справедливости ради, надо сказать, что отдельные экземпляры из таких Тосолов представляют собой нормальные охлаждающие жидкости. Список таких «пригодных Тосолов», с указанием их производителя, вы можете найти в сервисных книжках авто-мобилей ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, хотя он и состоит всего из трех позиций. Все остальные ох-лаждающие жидкости, которые не упомянуты в сервисных книжках, никогда не прохо-дили (или не сумели успешно пройти) эксплуатационные испытания на автомобилях по методике автозаводов, и их применение может привести (и приводит) к плачевным последствиям.
В заключение рекомендация: заливайте в автомобиль только те охлаждающие жидкости, которые рекомендованы (имеют одобрение/допуск) производителем этого автомобиля.
Кавитация гильз двигателя при использовании Тосола.
Двигатель Рено, установленный на автобусе МАЗ, с ресурсом эксплуатации 1 мил-лион км, был разрушен за счет кавитации после пробега 230 тыс км. Причина: Тосол не противодействует кавитации гильз, в отличие от антифризов, имеющих одобрение Рено. Фото 2008 года.
Блокировка каналов двигателя осадками из Тосола.
Двигатель автобуса «Икарус» приходится регулярно снимать и прочищать каналы охлаждающей жидкости от силикатных засоров, которые образует так называемый си-ликатный Тосол. Стандарт ASTM D4985 запрещает использовать силикатные охлаж-дающие жидкости на грузовиках и автобусах. Фото 2008 года.
Помпа «съедена» Тосолом.
Крыльчатка насоса охлаждающей жидкости (помпы) двигателя Cummins, уста-новленного на автобусе ПАЗ, полностью разрушена из-за кавитации в течение первых полутора лет эксплуатации. Причина: Тосол не противодействует кавитации помпы. С нормальным антифризом эта помпа служила бы 10 лет. Фото 2009 года.
Одобрение АВТОВАЗа имеют всего два «Тосола».
Миф 2.
О том, что Антифриз и Тосол разные охлаждающие жидкости.
Существует мнение (миф), что Тосол — это охлаждающая жидкость, предназна-ченная для отечественных автомобилей, а антифриз — для иномарок. Сначала уточним терминологию. Антифризом называется любая жидкость, которая не замерзает, как вода, при 0°С. Жидкость, которой поливают дороги в зимнее время — это тоже анти-фриз. За рубежом обычно пользуются термином «Antifreeze Coolant», что буквально означает «антифриз — охлаждающая жидкость». Каждый из антифризов имеет свое название (имя), например GlasELF, GlycoShell, Havoline, Glysantine, и так далее. Тосол — это тоже название (имя) конкретного антифриза. Даже на титульном листе Техниче-ских Условий ТУ 6-56-95-96 написано «Антифриз Тосол АМ». Таким образом, принци-пиальной разницы между Антифризом и Тосолом не существует. Разница существует в составе пакетов присадок различных антифризов и тосолов, соответственно в их каче-стве, области применимости (для каких автомобилей или двигателей), сроке эксплуа-тации.
В последние годы многие российские производители стали называть свои охлаж-дающие жидкости (бывшие «Тосолы») антифризами, претендуя на их применимость не только в отечественных автомобилях, но и в иномарках. Имейте в виду, что единст-венный критерий применимости антифриза в вашем автомобиле — это допуск (одоб-рение) на применение этого антифриза от производителя этого автомобиля. Список одобренных антифризов, как правило, имеется в сервисной книжке автомобиля или публикуется на интернет-сайте автопроизводителя.
Миф 3.
О ГОСТе 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие».
Во многих российских автомобильных журналах публикуют статьи с «эксперти-зой» различных охлаждающих жидкостей (тосолов, антифризов), закупленных в роз-ничной торговле. При этом критерием качества антифриза выбирается его соответст-вие (или несоответствие) Государственному Стандарту Союза ССР 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие». Утверждается, что если жидкость соответствует ГОСТу, то она качественная и может применяться во всех автомобилях, если не соот-ветствует ГОСТу, то не может. Аналогичное утверждение делают и некоторые специа-листы, выступая «экспертами» в области охлаждающих жидкостей. Иногда даже по ре-зультатам «экспертизы» ранжируют охлаждающие жидкости «по качеству», или по более замысловатому признаку «цена-качество».
Однако на практике известны случаи, когда жидкости, соответствующие ГОСТу, оказывались совершенно непригодными для автомобилей и, наоборот, лучшие миро-вые образцы современных антифризов этому ГОСТу, вообще говоря, не соответствуют. То есть для современных охлаждающих жидкостей соответствие ГОСТу уже не является критерием качества и применимости.
Разберемся по порядку. ГОСТ 28084-89 представляет собой перечень из десяти лабораторных показателей, которые измеряются в охлаждающих жидкостях, а также нормативы и методы измерения этих показателей. Кроме того, в ГОСТе записаны пра-вила безопасности, транспортировки, приемки, хранения, применения, срок эксплуа-тации. Этот ГОСТ в основной своей части повторяет американский стандарт на охлаж-дающие жидкости ASTM D3306, из которого, правда, исключена наиболее принципи-альная и трудоемкая часть — стендовые испытания, а также изменены нормативы не-которых показателей. ГОСТ был полезен для своего времени (70-80-начала 90-х годов), когда в стране выпускалась фактически только одна охлаждающая жидкость Тосол А-40 или его (менее удачная) модификация Тосол А-40М. Он устанавливал четкие пра-вила (методики) проведения лабораторных замеров охлаждающей жидкости как на предприятиях-изготовителях, так и у потребителей Тосола.
Главным недостатком ГОСТа является его неполнота. Он определяет только лабо-раторные испытания, тогда как полный цикл испытаний включает в себя последующие стендовые и, главным образом, эксплуатационные испытания охлаждающей жидкости на реальных автомобилях. Такие стендовые и эксплуатационные испытания проводят все производители автомобилей, включая наши АВТОВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Только после прохождения полного цикла испытаний производитель автомобиля выдаст (или не выдаст) одобрение на применение данной охлаждающей жидкости в своих автомоби-лях, внесет ее в свою документацию, сервисную книжку, на интернет-сайт. У нас в Рос-сии (и тем более за рубежом) нет ни одного производителя автомобилей, который раз-решал бы применение в автомобилях ОЖ только по признаку ее соответствия ГОСТу.
ГОСТ 28084-89 написан для так называемых традиционных охлаждающих жидкостей, пакет присадок которых содержит неорганические ингибиторы — фосфаты, бораты, силикаты, амины, нитриты. Срок эксплуатации традиционных жидкостей составляет 1 — 3 года. Такие охлаждающие жидкости применялись, в основном, в 60 — 90-х годах, а в настоящее время ведущие производители автомобилей запретили или существенно ограничили применение традиционных жидкостей.
Строго говоря, ни одна из существующих охлаждающих жидкостей (включая То-сол) не соответствует ГОСТу. С одной стороны, в нем записано, что охлаждающая жид-кость, (соответствующая ГОСТу) должна иметь срок эксплуатации не менее пяти лет. С другой стороны, по показателю «щелочность» ГОСТу могут удовлетворить только тра-диционные охлаждающие жидкости, такие как Тосол, со сроком эксплуатации макси-мум 3 года. Одновременно эти два условия выполнить невозможно.
К сожалению, ГОСТ 28084-89 — это единственный стандарт на охлаждающие жидкости, пришедший к нам из СССР, неполный, во многом устаревший, но пока не отмененный. В системе государственного стандарта нет ни специалистов, ни желания привести этот документ в соответствие с требованиями современных автомобилей. Кстати, в России нет стандартов ни на тормозную жидкость, ни на стеклоомывающую жидкость.
К счастью, все российские производители автомобилей не считают соответствие ГОСТу 28084-89 критерием применимости охлаждающей жидкости в своих автомоби-лях, а требуют проведения дополнительных стендовых и эксплуатационных испыта-ний. При этом ГОСТ они используют как методическое пособие при лабораторных ис-пытаниях ОЖ, дополняя его своими специфичными требованиями.
Итак, соответствие ГОСТу не является критерием качества (применимости) ОЖ. Единственным критерием применимости, повторяю, является наличие допус-ка/одобрения от производителя автомобиля на применение данной ОЖ в данном ав-томобиле.
Вот во что превратился один из «Тосолов» после пробега 5010 км на автомобиле ВАЗ-21101 при интенсивном режиме работы двигателя. Все измеренные показатели этого Тосола соответствовали ГОСТу и до, и после пробега. Испытания проводились на АВТОВАЗе в 2003 г. Тосол признан негодным, так как подвергает двигатель интенсив-ной коррозии.
Миф 4.
О цвете антифриза.
Среди автомобилистов ходит неправильное представление о том, что цвет анти-фриза связан с его качеством. Самая распространенная «классификация» звучит при-мерно так:
- красный антифриз лучший, он служит 5 лет,
-зеленый антифриз средний, служит 3 года,
- синий антифриз, в том числе Тосол, самый «простенький», служит 1, максимум 2 года.
Также говорят, что все антифризы одного цвета одинаковые, или, по крайней ме-ре, их можно смешивать между собой.
Предприимчивые производители охлаждающих жидкостей для расширения ас-сортимента выпускают в продажу антифризы разных цветов: и красный, и зеленый, и синий, даже желтый, хотя они могут быть абсолютно одинаковы по своему составу.
На самом деле все антифризы (и тосолы) изначально бесцветны. Производители добавляют в них краситель лишь для придания «индивидуальности» и для отличия от других жидкостей. Количество красителя минимально — несколько граммов на тонну. Никакого отношения к свойствам антифриза его цвет не имеет. Обычно, цвет антифри-за является предметом договоренности между производителем и потребителем. На-пример, наше предприятие, ОАО «Техноформ», выпускает один и тот же антифриз «CoolStream Premium» оранжевого цвета (с добавлением оранжевого красителя) для автозавода Ford, г. Всеволожск, желтого цвета для Volvo, г. Калуга, розового цвета для GM-Opel, г. Санкт Петербург. В розничную продажу он поступает оранжевого цвета, как и для Ford.
Миф 5.
Об антифризах G11 и G12.
В последние годы в России появилась некая «жаргонная» классификация анти-фризов: «антифризы G11» и «антифризы G12». Считается, что это отличные антифри-зы, которые подходят даже для «крутых» иномарок. Предполагаю, что первоисточни-ком для такого жаргона послужили широко известные марки антифризов «VW coolant G11» и «VW coolant G12», которые выпускаются в Германии для автоконцерна Volkswagen. Кроме того, спецификации Volkswagen TL 774-C на так называемые «гиб-ридные» и TL 774-D на так называемые «карбоксилатные» охлаждающие жидкости иногда записывают TL 774-C(G11) и TL 774-D(G12). В любом случае, символика «G11» и «G12» связана с компанией Volkswagen.
К сожалению, наши отечественные производители охлаждающих жидкостей, же-лая, по-видимому «примазаться» к европейским брендам, стали использовать симво-лику «G11» и «G12» в своих вновь изобретенных продуктах. Так, предприятие «Обнин-скоргсинтез» выпустило антифризы «ANTIFREEZE GOLD G-11(NEW)» и «ANTIFREEZE PREMIUM G- 12», а предприятие «Тосол-Синтез» выпустило антифриз «X-FREEZE Carbox G12». Имеются и другие примеры. Не знаю ни эксплуатационных свойств, ни списка одобрений названных антифризов, однако не думаю, что такое бесцеремонное присвоение чужой символики понравится ее обладателю автоконцерну Volkswagen.
Для справки сообщаю, что с 2006 года автоконцерн Volkswagen изменил свою спе-цификацию на охлаждающие жидкости и исключил из нее позицию TL 774-D(G12). В спецификации осталась позиция TL 774-F(G12+) и добавились новые позиции TL 774-G(G12++) и TL 774-H(G12+++). Таким образом, символика «G12» в Европе «канула в лету».
Миф 6.
О соответствии требованиям автопроизводителей.
Часто можно видеть в рекламных буклетах и на этикетках канистр различных оте-чественных антифризов, что они соответствуют требованиям (спецификациям) ино-странных автопроизводителей. Далее приводится «джентльменский» набор Audi, Ford, BMW, GM, VW, Nissan, Toyota и так далее в зависимости от вкусов и «аппетита» произ-водителя антифриза. Как правило, это всего лишь рекламный трюк, сделанный по принципу «бумага все выдержит».
Например, в описании антифриза на интернет-сайте одного из самых крупных российских производителей антифризов и тосолов написано буквально следующее: «Соответствует международным стандартам ASTM D 3306, SAE J 1034 и спецификаци-ям автомобильных компаний: AUDI, BMW, Opel, MTU, Mercedes Benz, Volvo, Volkswagen». Для специалиста это полная чушь, так как спецификации BMW GS 9400 и Opel-GM 6277M на охлаждающие жидкости относятся к разным типам антифризов (гибридные и карбоксилатные) и одновременно выполняться не могут. То же относит-ся и к стандарту ASTM D 3306 для легковых автомобилей, который не распространяет-ся на двигатели MTU для тяжелых карьерных грузовиков, электровозов и морских су-дов. Конечно, ни в одной из перечисленных автомобильных компаний этот антифриз неизвестен и в списках одобренных охлаждающих жидкостей не значится.
Реальное соответствие требованиям автопроизводителя может подтвердить только сам автопроизводитель и только по результатам полного цикла испытаний на своих ав-томобилях, по своей методике. После проведения таких испытаний (за счет соискате-ля) автопроизводитель выдает (или не выдает) допуск/одобрение на применение дан-ной жидкости в своих автомобилях, вносит ее в списки, сервисные книжки, определяет перечень марок автомобилей или двигателей, где эта жидкость может использоваться, срок ее замены.
Добросовестный производитель охлаждающих жидкостей никогда не будет ссы-латься на мифическое «соответствие требованиям», а приведет список допусков, если они у него есть.
Миф 7.
О смазывающих свойствах.
Некоторые полагают, что в антифризы (и в Тосол) добавляют какие-то специаль-ные присадки для придания смазывающих свойств. Это миф. Никаких специальных «смазывающих» присадок ни в антифризы, ни в Тосол не добавляют. Смазывающие свойства обеспечиваются базовым компонентом антифризов — этиленгликолем.
Миф 8.
О вспениваемости.
Этот миф порожден тем, что показатель «вспениваемость» включен ГОСТ 28084-89 и его норматив 30 куб.см является гораздо более «жестким», чем у других нацио-нальных стандартов. Например, в автомобильных стандартах ASTM D3306 и ASTM D4985 этот норматив составляет 150 куб.см. Считается, что охлаждающая жидкость должна обладать «антипенными» свойствами, чтобы не пениться в радиаторе автомо-биля.
На самом деле норматив на показатель «вспениваемость» связан не с автомоби-лем, а с автозаводом. Ни я, и никто из моих знакомых никогда не видел, чтобы пена охлаждающей жидкости вылезала из расширительного бачка или из-под крышки ра-диатора работающего автомобиля. Пена может быть помехой на автосборочном кон-вейере при заправке охлаждающей жидкости в автомобили, или при скоростной за-ливке охлаждающей жидкости в канистры.
«Жесткий» норматив на «вспениваемость» 30 куб.см пришел в ГОСТ 28084-89 из норматива АВТОВАЗа, и связан со спецификой автосборочного конвейера этого пред-приятия.
Миф 9.
О «резерве щелочности».
Этот миф связан с показателем «щелочность», который фигурирует в ГОСТ 28084-89, п. 4.9, наряду с другими девятью показателями. Часто его называют «резерв щелочности» также как в иностранной литературе «reserve alkalinity». Домыслы о «ре-зерве щелочности» вызваны тем, что в ГОСТе 28084-89 не сказано ни слова о смысле этого показателя и о том, что он фактически «показывает». В ГОСТе 28084-89 лишь объясняется, как измерить «резерв щелочности» и задано, что его значение должно быть не менее 10.
Из-за отсутствия пояснений распространилось, вообще говоря, неверное пред-ставление о «резерве щелочности» как о показателе количества присадок в охлаждаю-щей жидкости. Говорят, что если «резерв щелочности» более 10, то присадок в жидко-сти достаточно и она является качественной. Если менее 10, то присадок не «доложи-ли», и жидкость — негодная. Если в процессе эксплуатации «резерв щелочности» упал ниже 10, то ее пора сливать. Чем выше «резерв щелочности», тем больше в жидкости присадок, и тем она лучше. При этом никто не уточняет, о каких именно присадках идет речь, для чего их нужно такое количество, хорошо ли это для автомобиля.
Наши изобретатели даже разработали супер-Тосолы, у которых «резерв щелочно-сти» не такой как у обычного Тосола 10-15, а уже 25-30. Напротив, лучшие иностран-ные антифризы, которые появились на российском рынке, например Glysantine G48, Havoline XLC, GlycoShell Longlife с «резервом щелочности» 8, 6, и даже 3, объявляются некачественными, непригодными, подделками.
Чтобы развеять этот миф, лучше всего обратиться к первоисточнику — стандарту по определению «резерва щелочности» ASTM D1121, из которого и была «списана» ме-тодика для соответствующего раздела нашего ГОСТа 28084-89. Однако в ASTM D1121, наряду с методикой измерения, подробно объясняется, что именно измеряет этот пока-затель, как его следует применять и трактовать.
Цитирую раздел 5 ASTM D1121: «...Показатель „резерв щелочности“ применяется для индикации количества „щелочных ингибиторов“ („щелочных буферов“) — фосфа-тов и боратов, находящихся в охлаждающих жидкостях... Однако хорошо ингибиро-ванная охлаждающая жидкость содержит другие ингибиторы в дополнение к буферам или вообще без буферов... Эти другие ингибиторы, которые дают малый или нулевой „резерв щелочности“, могут обеспечивать превосходную защиту металлов от корро-зии... В связи с этим, величина „резерва щелочности“ в охлаждающей жидкости не яв-ляется критерием для определения ее защитных свойств.... Предостерегаем от непра-вильной трактовки показателя „резерв щелочности“. „Резерв щелочности“ охлаждаю-щей жидкости не связан с ее способностью предотвращать коррозию, а также не явля-ется индикатором дополнительного срока службы охлаждающей жидкости». Коммен-тарии, как говорится, излишни.
Таким образом, понятие «резерв щелочности» имеет смысл только для традици-онных охлаждающих жидкостей, содержащих в качестве ингибиторов фосфаты и/или бораты. К таким жидкостям относится Тосол, для которого, вообще говоря, и был на-писан ГОСТ 28084-89. Современные карбоксилатные охлаждающие жидкости не име-ют в своем составе ни фосфатов, ни боратов, поэтому их «резерв щелочности» может быть любым, в том числе, нулевым.
Многие производители автомобилей исключили показатель «резерв щелочности» из своих спецификаций на охлаждающие жидкости, например Ford WSS-M97B44-D, Komatsu KES 07.892. Другие, как например Hyundai-KIA MS 591-08, RENAULT 41-01-001/-S Type D, оставили «резерв щелочности» как формальный показатель, служащий для идентификации охлаждающей жидкости, так как он легко и быстро измеряется.
Миф 10.
О смачиваемости.
Недавно в одном из сетевых магазинов автомобильных запчастей мне довелось услышать очередной миф «о смачиваемости» охлаждающей жидкости. Продавец, рас-хваливая антифриз, который производится под торговой маркой этой сети, заявил, что у антифриза улучшены смачивающие свойства. Для убедительности он потряс канист-ру и показал на капельки, которые прилипли к внутренней поверхности канистры. На вопрос, а какое отношение имеет смачиваемость к работе автомобиля, он ответил: «Как, вы разве не знаете, что смачиваемость улучшает работу помпы и увеличивает срок ее службы!».
Очередной рекламный трюк с целью уговорить несведущего покупателя приобре-сти сомнительный товар. Смачивающие свойства охлаждающей жидкости никоим об-разом не влияют на работу системы охлаждения автомобиля. Ни в одной специфика-ции на антифризы показатель смачиваемости не измеряется и не нормируется. Кстати, данный антифриз не имел ни одного допуска от производителей автомобилей, даже инвалидной коляски.
Говоря о смачиваемости антифризов, полезно знать другое — истинный смысл этого понятия. Смачивающие свойства любой жидкости, которые связаны с ее коэф-фициентом поверхностного натяжения, определяют способность жидкости просачи-ваться через узкие каналы и трещины. Известно, например, что бензин, имеющий низ-кий коэффициент поверхностного натяжения, отлично просачивается через мелкие трещины. Поэтому его используют для поиска мелких дырочек и трещин, невидимых простым глазом.
Все антифризы, равно как и смесь этиленгликоля и воды, тоже имеют низкий ко-эффициент поверхностного натяжения, почти в два раза меньше, чем у воды. Капли антифриза, которые выпадают из пипетки, будут в два раза меньше, чем капли воды, выпадающие из такой же пипетки.
Этим объясняется высокая и достаточно неприятная способность антифриза про-сачиваться из-под плохо затянутых хомутов и в местах негерметичных соединений. Антифриз будет просачиваться там, где вода обычно не просачивается.
...придется полную замену ОЖ проводить!!!:wink:
я тоже так думаю, но были определенные сомнения
Линейный вид
