поствил программу под евро 2 от Паульса...едет хорошо, лучше родной...
поставил дроссель 54мм...едет еще чуть лучше, как будто хороший бенз налил, причем мне кажется с низов особенно лучше...
поставил паук 4-2-1+резонатор...едет еще чуть лучше, кажется прям совсем внизу и вверху...около 4,5 тыс...
Осталось кпп перебрать гп 4,13 уже ждет замены....
Стартовать ни с кем не пробовал, но по поущущениям оч достойно едет...а там х.з., может самовнушение)))))
Люди здраствуйте обьясните мне пожалуйста в крации что даст дросельная заслонка и что такое нулевик плиз я в тюнинге чайник!
Смотри, где-то это обсуждалось по форуму, но раскидано по разным темам. Объясню по порядку.
Нулевик или фильтр нулевого сопротивления применяется для облегчения впуска воздуха в двигатель. Двигатель со стандартным бумажным фильтром на оборотах выше холостого хода дышит через эту бумагу с трудом и напоминает астматика. Это ведет к недостатку получаемого воздуха и как следствие падению мощности. Нулевики бывают двух фидов по материалу изготовления-из очень мелкой металлической сетки и синтетических материалов типа параллона и марли на металлическом каркасе. Они пропитываются специальным маслом, очень липким, которое и собирает на себе всю пыль и грязь. Нулевик рекомендуется мыть не реже чем через 10000 (зависит от условий эксплуатации) и снова пропитывать маслом. Срок службы нулевика где-то 100000. Моют в обычном мыльном растворе или с парошком Ариэль. По форме нулевики бывают циллиндрические, конические и прямоугольные. Прямоугольные вставляются в штатный корпус возд. фильтра. Цилиндрические и конические ставят вместо штатного корпуса на специальный кронштейн (продается отдельно) и соединяют с ДМРВ перехожником (продается отдельно). Что бы там кто ни говорил, любой нулевик, даже самый фирменный, фильтрует ОДНОЗНАЧНО ХУЖЕ штатного фильтра и в условиях жесткой эксплуатации уменьшает ресурс мотора. Это и понятно-две взаимоисключающие величины-или фильтруешь, или облегчаешь впуск. Что касается прибавки в мощности, то данные неоднозначны. Максимальная прибавка, о которой я читал и которая документально была замерена на стенде-7,5 л/с на десятом моторе фильтр ПроСпорт. В среднем эта величина где-то 3,5 л/с. Кроме того, есть индивидуальные особенности конструкции фильтров, влияющие на прибавку. Так, например, я бы не рекомендовал покупать конические фильтра, поскольку в силу своей конструкции они часто создают циклические завихрения воздушного потока в впускном патрубке, которые тормозят скорость потока. Наиболее оптимальный, я считаю, цилиндрический фильтр.
Теперь, что касается дросселя. Размер стандартной дроссельной заслонки на десятке-приоре 46 мм. Этого достаточно для стокового мотора если исходить из диаметра впускных патрубков и объема рессивера, а также рекомендованных оборотов до 5500. Те, кто хочет повысить динамику, особенно в зоне высоких оборотов, имеют возможность поставить три варианта тюнинговых дросселей: 52 мм, 54 мм и 60мм(этот стоит на 406 моторе ГАЗ). Для стокового мотора, т.е. со стандартным рессивером и валами достаточно 52 мм. Установка этого дросселя облегчит впуск от 5000 и выше, до 6000, сохранив при этом более-менее стабильную работу холостого хода и работая на стандартной прошивке без корректировок. Если ставить большие дросселя-холостой ход однозначно будет дерганым и на пониженых передачах при малом газе машина будет дергаться. Причина простая. Ты открываешь заслонку на определенный малый угол, который считывает контроллер с датчика положения дроссельной заслонки, и подает топливо в соответствии с программой. Но поскольку диаметр заслонки стал больше, то площать сечения через которую подается воздух, увеличилась и в цилиндры его попало больше. И мы имеем в результате много воздуха и мало топлива-отсюда нестабильность работы. Для устранения этой проблемы нужна корректировка прошивки. Кроме того, я не понимаю, как на стандартный рессивер некоторые ставят дроссель 54 мм. В свое время мне это не удалось, поскольку диаметр отверстия стандартного рессивера по моему 52 мм. Кроме того, бессмысленно ставить на стоковые валы увеличенные дросселя. Для них однозначно рекомендуется установка валов с большим подъемом клапана, а также рессивер с большим объемом, более короткими патрубками большего диаметра. Кроме того, после адекватного облегчения впуска (нулевик и дроссель), необходимо облегчить и выпуск установкой паука 4-1 или 4-2-1 (см. в соответствующей теме) вместо коллектора с катализатором и подобранного резонатора (хотя можно и штатный оставить).Таким образом, если подъитожить, заслонка дает прирост динамики в зоне высоких оборотов (ощутимый). Если ты по стилю вождения не выкручиваешь двигатель постоянно выше 4-4,5 тыс, то смысла в ее установке я не вижу. Больше самовнушения, чем прибавки, как отметили многие выше.
Последний раз редактировалось vovan; 07.10.2009 в 11:01.
Здравствуйте! Вчера приобрел ДЗ-54,нулевик,паук 4-2-1! Паук буду ставить точно!А вот дз и нулевик под сомнением,много отзывов о том что они ничего не дают теперь мучаюсь ставить или нет!
Ну вот можешь ставит паук и приобретай еще Январь 7.2 с нормальной прошивкой под паук. Приход будет однозначно. А ДЗ и нулевик могут подождать других валов в ГБЦ
Ты открываешь заслонку на определенный малый угол, который считывает контроллер с датчика положения дроссельной заслонки, и подает топливо в соответствии с программой. Но поскольку диаметр заслонки стал больше, то площать сечения через которую подается воздух, увеличилась и в цилиндры его попало больше. И мы имеем в результате много воздуха и мало топлива-отсюда нестабильность работы. Для устранения этой проблемы нужна корректировка прошивки.
Не согласен. При расчете ЦН при исправном ДМРВ положение ДЗ не учитывается, используются только показания ДМРВ. Проверка соответствия показаний ДМРВ и положения ДЗ не проводится, это соответствие сильно зависит от температуры и давления воздуха. На показания ДМРВ не влияет замена ДЗ на 52 или 54мм. При замене ДЗ требуется корректировка только калибровки ЦН при аварии ДМРВ. Калибровка Зона барокоррекции как правило установлена в ноль или около того, т.е. ограничивает измеренный ДМРВ расход снизу нулем.
В подтверждение моих слов выдержка из helpа CTP3.21, раздел Расчет циклового наполнения.
Расчет циклового наполнения в рабочих режимах производится на основании данных, полученных с датчика массового расхода воздуха. Для того, чтобы исключить случайные данные и скомпенсировать пульсации потока воздуха применяется программная фильтрация канала АЦП ДМРВ.
Сигнал с АЦП ДМРВ считывается 1000 раз в секунду, каждое считанное значение кода АЦП преобразуется в значение расхода воздуха по таблице Тарировка ДМРВ. Полученные значения суммируются в угловом секторе поворота КВ равном 180 гр. Непосредственно перед подачей топлива производится вычисление среднего значение путем деления накопленной суммы на количество опросов канала АЦП за 180 гр. поворота коленвала.
После вычисления среднего значение производится диагностика датчика путем сравнения полученного значения расхода воздуха с двумя пороговыми уровнями для диагностики: Минимальный расход воздуха для диагностики и Максимальный расход воздуха для диагностики. При выходе измеренного значения за указанные пределы выставляется соответствующий флаг ошибки ДМРВ.
В случае неисправности ДМРВ, расход воздуха выставляется в 0, а цикловое наполнение (GBC) не рассчитывается на основе массового расхода, а берется из таблицы Цикловое наполнение при аварии.
В том случае, если ДМРВ исправен, на основе среднего массового расхода воздуха вычисляется цикловое наполнение (GBC) с учетом частоты вращения коленвала:
GBC = AIR * TFR180
где:
GBC - цикловое наполнение
AIR - средний массовый расход воздуха
TFR180 - время полуоборота коленвала
Затем производится коррекция вычисленного циклового наполнения в зависимости от режима работы двигателя.
В зоне достоверных показаний ДМРВ (см. описание барокоррекции ниже) производится динамическая фильтрация циклового наполнения.
KGBC = GBC_PREV + DKGBC * (GBC - GBC_PREV)
где:
KGBC - значение циклового наполнения с учетом динамической коррекции
GBC - значение циклового наполнения текущего цикла без коррекции
GBC_PREV - значение циклового наполнения прошлого цикла
DKGBC - Коэффициент динамической коррекции GBC
В зоне достоверных показаний ДМРВ значение KGBC является окончательным расчетным значением наполнения.
В зоне обратных выбросов, определяемой таблицей Зона барокоррекции (см. ниже) производится замена вычисленного KGBC значением, рассчитанным с учетом коэффициента барокоррекции.
Таблица барокоррекции определяет одну из трех зон:
1. Нулевые значения соответствуют границе между зоной обратных выбросов и зоной достоверной работы ДМРВ. Коэффициент барокоррекции не используется.
2. Отрицательные значения - зона обратных выбросов, GBC пересчитывается с учетом коэффициента барокоррекции.
3. Положительные значения - зоне достоверной работы ДМРВ, но коэффициент барокоррекции пересчитывается в этой зоне. Используются только значения от 1 до 32.
Цикловый расход воздуха в зоне обратных выбросов определяется по формуле:
GBC = БЦН * TKGBC * K_BAROi
где:
БЦН - значение из таблицы Базового циклового наполнения
TKGBC - значение из таблицы Коррекция предельного GBC (по температуре).
K_BAROi - расчетный адаптивный коэффициент в текущей зоне
K_BAROi вычисляется в зоне устойчивой работы ДМРВ.
Определяется условный номер зоны i (значения в таблице барокоррекции от 1 до 32) устойчивой работы. В каждой из 32-х зон рассчитывается свой коэффициент барокоррекции.
Не согласен. При расчете ЦН при исправном ДМРВ положение ДЗ не учитывается, используются только показания ДМРВ. Проверка соответствия показаний ДМРВ и положения ДЗ не проводится, это соответствие сильно зависит от температуры и давления воздуха. На показания ДМРВ не влияет замена ДЗ на 52 или 54мм. При замене ДЗ требуется корректировка только калибровки ЦН при аварии ДМРВ. Калибровка Зона барокоррекции как правило установлена в ноль или около того, т.е. ограничивает измеренный ДМРВ расход снизу нулем.
В подтверждение моих слов выдержка из helpа CTP3.21, раздел Расчет циклового наполнения.
Да-да-да. Точно. Я пытался попроще объяснить и в итоге сам запутался.
))))
Комбинированный вид
