Читать нужно не журналы, а сервисную книжку и руководство по эксплуатации. Все остальное на форуме
Если б кто из форумчан отписал бы как он испытал приору тыщ так за 100 км. вот эт был бы совет. но я думаю что отъездила бы на ура. была тема приезжали за рулевцы к нам в Волгоград и собрали нас в определенном месте. я там был с другом. так вот раздавали подарки на халяву. подошел мужичек и говорит вот у меня десятка пробежала 150 т. км. типа что дадите. дали ему насос и знак аварийной остановки. толи прикалолись. толи намекнули. а чувакам на тайоте говорят. ну в тачке все есть. че нихватает. ответ т е л е в и з о р а. дали его. н е с п р а в е д л и в о.
19 марта АвтоВАЗ сообщил, что совместно с инжиниринговой фирмой Ricardo начал разработку нового мотора объемом 1,8 л. Этот двигатель планируется ставить на новую модель АвтоВАЗа Lada Priora (по итогам февраля она стала самым продаваемым автомобилем в России - 7,6 тыс.), а также на перспективную модель класса С, которую еще только предстоит разработать
Британская Ricardo должна помочь АвтоВАЗу создать головку блока цилиндров двигателя и содействовать в калибровке мотора. Контракт подписан на два года, его стоимость не раскрывается.
Ricardo специализируется на проектировании двигателей внутреннего сгорания, коробок передач и других автокомпонентов, а также предоставляет консалтинговые услуги в сфере автомобилестроительной, транспортной и энергетической промышленности. Выручка за прошедший финансовый год (завершился в июне 2008 года) - 197,7 млн фунтов. Капитализация на Лондонской бирже - 95,79 млн фунтов. Участвовала в разработке автомобиля BMW Mini, а также ряда моделей Renault, Toyota и GM.
Проект разработки нового двигателя - один из важнейших для АвтоВАЗа. О необходимости создания нового силового агрегата руководство завода говорит с 2006 года. Потребность в новых двигателях завод в разное время оценивал в объеме 200-300 тыс., а иногда и 500 тыс. штук. Сначала АвтоВАЗ намеревался купить двигательное производство за рубежом и перенести его в Россию, а летом 2006 года заявил о готовности вложить до $500 млн в строительство нового завода. Руководство АвтоВАЗа заложило первый камень завода, но проект не стартовал.
Без нового двигателя не появится перспективного автомобиля класса С, то есть машины, которой сегодня в продуктовой линейке АвтоВАЗа просто нет. Новый двигатель для автомобиля класса В у АвтоВАЗа должен появиться в партнерстве с Renault (лицензия на него уже куплена).
На АвтоВАЗе не стали уточнять, какова потребность завода в новых двигателях сейчас, сославшись на то, что проект находится "в самой начальной стадии исследования", и говорить о производственном бизнес-плане рано. По словам представителя Ricardo Жана Вандела, разработка нового мотора может занять от одного до трех лет, после чего АвтоВАЗ будет самостоятельно инвестировать в его производство. Каковы будут источники финансирования проекта в кризис, стороны не поясняют. На создание крупного двигательного производства может потребоваться до $500 млн, говорит Иван Бончев из Ernst&Young, и откуда у АвтоВАЗа найдутся такие деньги, "не совсем понятно". Впрочем, оговаривается управляющий директор AG Capital Александр Агибалов, пока проект находится на этапе инженерных работ, его стоимость измеряется "несколькими миллионами долларов". Хотелось бы верить, что очередной проект создания двигателя для машины класса С, в отличие от предыдущих, все-таки будет доведен до конца, говорит Михаил Пак из ИФК "Метрополь", но денег у завода нет не только на создание нового производства, но даже на расчеты с поставщиками.
Дмитрий Беликов, Седа Егикян "Ricardo заведет АвтоВАЗ", Коммерсантъ, N49, 20.03.2009, с. 11.
Последний раз редактировалось Garik; 29.03.2009 в 11:23.
Мы давно мечтали возобновить такие испытания — и мы это сделали! Летом прошлого года редакция Авторевю приобрела у официальных дилеров два сопоставимых по цене седана-одноклассника — Ладу Приору и Geely MK. А затем — три месяца и тысяча человеко-часов вахтовой работы на полигоне: разгоны, торможения, брусчатка, гравий, горная дорога, предельные скорости, почти шесть тысяч литров бензина, 35 тысяч километров… Очень непростых километров: каждый из них засчитывается за три, а точнее — за 2,9. Мы открывали и захлопывали капоты и багажники, опускали и поднимали стекла. Зато теперь мы можем сказать, с какими неприятностями можно столкнуться при «нормальном» пробеге в 100000 километров. То есть приблизительно за пять лет эксплуатации. А коррозия? Это мы тоже учли — и периодически оставляли машины «киснуть» в камере с соляным туманом. А после, уже в лаборатории пассивной безопасности, мы разогнали каждую из машин до 15 км/ч — и направили в жесткий барьер, смоделировав типичную «городскую» аварию. Этот рассказ — о Приоре: она первой пересекла финишную отметку.
П о идее вся прелесть таких испытаний в том, что мы можем заранее, как только автомобиль появился на рынке, смоделировать круг проблем и оценить затраты, с которыми столкнется будущий владелец. Тогда почему мы выбрали Приору? Ведь Приора — автомобиль не самый новый. Но мы рассудили так. Во-первых, совсем недавно на Приоре появились невиданные доселе на «советских» машинах кондиционер, АБС и пассажирская подушка безопасности. Уже повод. Во-вторых, с учетом невысокого темпа обновления модельного ряда на ВАЗе результаты наших испытаний наверняка окажутся полезными при выборе нового автомобиля и через год, и через пять лет. В-третьих, мы допускали, что потребуется отладка и самой методики эксперимента: если первый блин выйдет комом, то мы хотя бы потратим на него не слишком много денег. Вот если все пройдет как надо, то в следующий раз мы купим машины и подороже. Итак, в августе прошлого года мы за 325360 рублей купили Приору, зарегистрировали, получили номера, а по пути на полигон нас остановил гаишник:
— Почему в документах написано, что цвет зеленый, а машина — черная?
Благо выглянуло солнышко, и вместе с инспектором мы убедились: что-то зелененькое в этой машине все же есть…
Как и положено, начали с обкатки. В салоне — только водитель, скорость — не выше 100 км/ч, под колесами — более-менее ровный асфальт.
Обкатка завершилась первым ТО при пробеге 3000 км. Как и это, и все последующие, ТО мы проводили своими силами в техцентре Авторевю, для чего загодя запаслись «расходниками». Сменили масло, фильтр, а затем обнаружили ослабшие болты крепления левого поворотного кулака, из-за которых успели «уплыть» углы установки колес. Когда дядя Ваня Шадричев приступил к их регулировке, мы в очередной раз насладились его великим и могучим, поскольку добираться до гаек-болтов и затягивать их оказалось непросто. И все же дяде Ване грех роптать: он включался в работу время от времени, когда нужно было провести очередное обслуживание (межсервисные пробеги мы сократили на 20%) или внеплановый ремонт.
Вот кто хлебнул по полной программе, так это наши «наездники». Они стреляные воробьи! Андрей Селиванов — бывший испытатель НИИШПа, некогда знаменитого на весь Союз НИИ шинной промышленности, и на вазовской технике Андрей намотал не одну сотню тысяч километров. Не спугнешь и Илью Хлебушкина, который в бытность офицером работал в оборонном НИИ и испытывал армейские вездеходы. На высокой скорости пустая Приора лучше управляется, а груженая — увереннее стоит на прямой, но вяло реагирует на действия рулем Единственная болячка приоровской подвески — откручивающиеся болты поворотных кулаков: за 35-тысячный пробег мы подтягивали их и с правой, и с левой стороны. Из сервисных неудобств — затрудненный доступ к болтам-гайкам при регулировке углов установки колес. В остальном подвеска хлопот не доставила Половину «ресурсного» пробега Лада Приора и Geely MK (на фото) прошли с полной нагрузкой: водоналивные манекены в салоне, мешки со свинцовой дробью в багажнике Регулировку углов установки колес мы проводили в техцентре Авторевю — на стенде Hunter DSP 600 — После первых километров за рулем Приоры я решил, что ресурсный тест она уже прошла, — вспоминает Илья. — А еще я подумал, что Приора — отличное самоходное пособие для изучения узлов и агрегатов автомобиля, причем все процессы дополняются потрясающим разнообразием звуков и ощущений! Перед глазами встает хрестоматийный плакат «Работа двигателя внутреннего сгорания (в разрезе)», вспоминаются крутящиеся шестеренки коробки передач, подвижные «суставы» рулевого управления и подвески… А первая практическая работа была посвящена двум темам: «Отодвинь сиденье» и «Попади в передачу». По-командирски высокое кресло сдвигается назад с большим трудом, а затем как-то двусмысленно подклинивает: это уже предел или нужно еще поднапрячься? Похоже, предел. Чтобы не обнимать руль, приходится сильнее отклонять спинку, а в итоге ты едва дотягиваешься до пятой передачи. Мешает и нелепый подлокотник, который при переключениях передач заставляет сильно изгибать кисть руки. В конце концов подлокотник мы откинули — и навсегда о нем забыли.
«Разговаривать» с водителем Приора начинает в момент пуска двигателя и включения кондиционера. А на булыжной мостовой уши закладывает от грохота, вибрации вырывают руль из рук, трясется, как припадочный, рычаг коробки передач… И-и-и эт-т-т-то но-о-в-вая м-ма-ши-и-и-на-а-на? После 300 «булыжных» километров к этому многоголосному хору подключился скрип обивки салона, и с каждым последующим циклом испытаний его претензии на соло становились наглее. И все же мы были рады: Приора едет, едет и едет. Хотя на тряском булыжнике порой подступала предательская мысль — уж лучше бы она заглохла… Но Приора ехала. Во избежание травм позвоночника и внутренних органов испытатели надевали атлетические пояса. Круги по скоростной дороге полигона Приора наматывала с максимальной скоростью 183 км/ч, поэтому за 35 тысяч км было изношено четыре с половиной комплекта! Дольше всех продержались покрышки Камa Euro 236 (на фото — новый комплект) и Amtel Planet На вид салон остался как новый, но от тряски на булыжной мостовой обивка начала «болтать без умолку» Даже на новой машине передачи включались с трудом и нечетко, а под конец 35-тысячного пробега усилия на рычаге только выросли, вдобавок некоторые передачи стали вылетать под нагрузкой Если бы при очередном ТО (при пробеге 12000 км) нам не пришлось вновь затягивать крепление поворотного кулака (на этот раз правого), а затем опять регулировать углы установки колес, то с точки зрения надежности мы бы с чистым сердцем назвали подвеску Приоры беспроблемной. Видимо, на этот раз дядя Ваня усилил затяжку болтов таким крепким словцом, что вплоть до самого финиша ни эти болты, ни другой крепеж в подвеске не потребовали к себе никакого внимания. Даже несмотря на то, что половину 35-тысячного пробега Приора прошла с полной нагрузкой, которую мы имитировали 25-килограммовыми мешками с дробью в багажнике и водоналивными манекенами на местах пассажиров.
Шины меняли часто: Приора износила четыре с половиной комплекта! Меньше всего в жестком режиме испытаний продержались «родные» покрышки Cordiant Standart — всего 6000 км. Шины Cordiant Sport, которые мы приобрели на смену, «кончились» через 7000 км, покрышки Камa Euro 236 и Amtel Planet выдержали чуть меньше 10000 км. А финишировала Приора на корейских шинах Hankook Optimo, которые за 3000 км износились почти наполовину. На разных шинах машина вела себя по-разному, а общим было то, что по мере приближении к максимальной скорости курсовая устойчивость пустого автомобиля всегда ухудшалась. С полной нагрузкой Приора вела себя спокойнее, но появлялась другая напасть: отклики на поворот руля излишне «тупели», отчего удавалось объехать не всякую ямку.
На скоростной дороге больше всего понравилось поведение автомобиля на шинах Amtel — особенно Хлебушкину. Он мчался со скоростью 170 км/ч — и ему пришлось исполнить настоящий, без всяких кавычек, лосиный тест: за виражом скоростного кольца из леса вышел сохатый. Руль в сторону, крен, руль обратно — снова крен, несколько колебаний груженой кормы… И машина вновь на траектории. И Илье, и лосю тогда повезло. А вот лисе — нет: Приора поплатилась левой противотуманкой, а лиса — жизнью. Мы не хотели.
На испытания в коррозионной камере было отведено десять циклов по шесть часов. Автомобили мы оставляли «киснуть» с открытыми капотами
На «максималке» стрелка спидометра Приоры лежит на отметке «200», хотя реальная скорость — 183 км/ч. Двигатель — это, пожалуй, лучшее, что есть в Приоре. Хорошая тяга на «низах», неплохие предельные возможности, умеренный аппетит. На максимальной скорости, когда педаль все время «в полу», расход составлял около 16 л/100 км, а в среднем за пробег в 35000 км — 10,2 л/100 км.
Не будем жаловаться и на расход масла: если в первой трети пробега сгорало в среднем по 50 мл/1000 км, то в последней трети эта цифра выросла вдвое и только.
А капризное отношение мотора к свечам зажигания удивило. Со штатными свечами ЭЗ АУ17ДВРМ Приора уже через неделю стала заводиться по утрам с третьей, а то и с пятой попытки. При пробеге 6000 км в цилиндрах начались пропуски зажигания, тяга падала, а обороты холостого хода прыгали с 500 до 1000 об/мин. После пятиминутной передышки все приходило в норму, но затем повторялось вновь. Свечи NGK ВСРR6Е-11 продержались вдвое дольше. А финишировала Приора со свечами Bosch FR7DCX — на этот раз без сюрпризов.
Сколько мотор протянул бы еще? Этого не знает никто, но финальный замер компрессии насторожил: если до испытаний разброс между цилиндрами был небольшим (давление — от 12,4 до 12,7 кг/см2), то через 35000 км компрессия в трех цилиндрах снизилась до 11,8—12,1 кг/см², а в первом цилиндре стала нестабильно низкой — от 9,2 до 10,0 кг/см². Лакокрасочное покрытие неплохо защищает капот (справа) и багажник — металл в местах тарированных насечек хоть и заржавел, но подпленочная коррозия минимальна. Крылья и двери (слева) пострадали меньше Но «подкапотный» металл заржавел сильно
(на фото — опора двигателя) Во время ТО, а также до и после всего пробега — контрольный замер компрессии. Двигатель до последнего держался молодцом, но на финише компрессия в первом цилиндре настораживающе снизилась — со стабильных 12 кг/см² до «плавающих» 9,2—10,0 кг/см² Механизм переключения передач, который показался тугим и невнятным еще на новой машине, со временем не разработался. После 5000 км пробега, чтобы включить вторую или третью передачу, к рычагу нужно было прилагать неадекватно большое усилие и выдерживать паузу — сначала короткую, а затем театральную. Особенно это досаждало при упражнении «разгон—торможение», когда за один 300-километровый цикл испытатель вынужден переключать передачи полторы тысячи раз. А таких циклов в программе — десять! Вскоре третью передачу стало вышибать при знакопеременных нагрузках, в том числе когда срабатывал ограничитель оборотов (к слову, этот ограничитель работает довольно грубо).
И с электрикой были проблемы. На шестой и восьмой тысячах километров по очереди отказали два электростеклоподъемника. Затем из-за плохих контактов начали самопроизвольно гаснуть лампочки габаритных огней и подсветки номерного знака, перестали работать концевики дверей, а при пробеге в 23 тысячи километров «кончился» генератор. Этот список говорит и о том, что время, проведенное в коррозионной камере, не прошло бесследно.
Из этой камеры с соляным туманом (температура — 37°С, влажность — 95%), образующимся при испарении раствора поваренной соли (концентрация — 3,5%), черно-зеленая Приора возвращалась белесой, как вобла. Тем не менее после 60 часов пыток кузов почти не пострадал, хотя выяснилось, что крылья и двери защищены лучше, чем капот и багажник, и что нельзя пренебрегать заводской рекомендацией смазывать дверные петли. Ради эксперимента мы сделали паузу в «разминке суставов» — и вскоре двери практически перестали открываться: например, усилие открывания правой передней двери выросло до 50 кг! А еще от соли заскрипели и стали медленнее двигаться дворники и «закис» трос «ручника».
К финишу ресурсного теста Приора пришла со стуком в левом рулевом наконечнике (любопытно, что износился не сам шарнир, а его резьба), лопнувшей на последних километрах отводящей трубой катколлектора (прямо как на редакционной Калине при 90000 км) и плавающими при включении кондиционера оборотами холостого хода. Хотя сам кондиционер (им мы пользовались ежедневно в течение как минимум часа), равно как и АБС, работал исправно. Среди «мелочей» — облезшие отражающие элементы наружных зеркал и потерянные из-за ослабших усиков крепления колпаки легкосплавных колес.
Шумы, вибрации, плохой привод коробки передач, скрипучая обивка салона, перекашивающиеся в проемах стекла (каждое из них, равно как и двери с багажником, мы открыли-закрыли почти двести раз) — все это до боли знакомо еще со времен первых «восьмерок». Может, это и есть фирменный стиль?
И все же мы благодарны Приоре за то, что нам нечасто приходилось мотаться за «внеплановыми» запчастями, а главное — за то, что за все это время автомобиль ни разу не потерял главного качества — способности передвигаться своим ходом. Ведь даже с неисправным генератором можно худо-бедно добраться если не до ближайшего сервиса или магазина запчастей, то по крайней мере до дома или стоянки.
По относительно ровному булыжнику (на фото) Лада Приора и Geely MK прошли по 4400 км, а по профильному, который можно сравнить с миллионом «лежачих полицейских», — по 1200 км. Но вместе автомобили ездили недолго: Лада «уехала» от Geely за счет более высокой «максималки» и более редких визитов в наш техцентр…
За 35 тысяч «ресурсных» километров мы потратили на Приору 114840 рублей, то есть каждый километр обошелся нам в 3,3 рубля. Если из этой суммы вычесть затраты на шины (около 28 тысяч рублей) и на бензин (70 тысяч рублей), то эксплуатация Приоры покажется очень дешевой — всего 0,48 руб./км, что почти вдвое меньше, чем мы потратили за 100 тысяч реальных километров, скажем, на редакционной Калине. Но сравнивать «в лоб» затраты по ходу ускоренных ресурсных испытаний и реальной эксплуатации, конечно, нельзя. Например, даже с учетом сокращенных межсервисных интервалов мы провели вдвое меньше ТО, причем не по фирменным расценкам, а своими силами. Но при этом из-за длительного движения с высокими скоростями шины мы меняли вдвое чаще… Да и условия реальной эксплуатации в зависимости от владельца могут отличаться как небо и земля. Но когда мы начнем сопоставлять полученные сейчас результаты с результатами ускоренных испытаний других автомобилей, тогда мы сможем уже вполне уверенно утверждать, в какой мере один автомобиль надежнее или менее надежен, чем другой, и во сколько раз дешевле или дороже обойдется его эксплуатация.
Еще до краш-теста мы попробовали Приору «продать», причем именно в том состоянии, в каком она пересекла финишную черту. Красная цена — от 240 до 250 тысяч рублей, это примерно столько же, сколько сейчас стоят первые Приоры 2007 года выпуска в состоянии «сел и поехал». То есть потеря в цене составила около 90 тысяч рублей, что вполне сопоставимо с «уценкой» Калины за три года и 100 тысяч километров.
Главный итог скорее позитивен. Ездить можно, а если ты еще не разучился держать в руках гаечный ключ, то можно не просто ездить, а ездить долго. Если же вы решили, что это заключение в равной степени подходит к каждому автомобилю из числа «бюджетных», то вы заблуждаетесь. Не пропустите наш отчет о таких же испытаниях китайского автомобиля Geely MK: вас ждет занимательный рассказ!
Когда случается серьезная авария, уже не до «железа» — были бы целы люди. А если удар неопасный, то первый вопрос очевиден: в какую сумму обойдется восстановление? Вопрос особенно актуален, если водитель сэкономил на КАСКО.
Первыми о снижении стоимости восстановительного ремонта заговорили страховщики. В начале шестидесятых годов прошлого века Клас Бэк, глава крупнейшей шведской страховой фирмы Folksam, обеспокоился тем, что цены на ремонт автомобилей растут слишком быстро и страховка может оказаться не по карману его клиентам. Компания Folksam начала исследовать технологии ремонта — и в 1966 году предложила новый, на треть дешевле, метод окраски кузовов. Поначалу большинство малярных мастерских бойкотировали нововведение, но Бэк не унимался — и убедил своих коллег-страховщиков, что надо начать кампанию за снижение стоимости восстановительного ремонта. С этой целью был создан Комитет по ремонту автомобилей, который занялся разработкой системы страховых рейтингов, основанных на стоимости восстановительного ремонта после аварии. Это был звоночек для автопроизводителей: конструируя автомобиль, думайте о том, как снизить затраты на ремонт, иначе стоимость страховки будет слишком большой и вы лишитесь конкурентного преимущества! Вскоре шведский комитет разросся до скандинавского, после к нему подключились английский исследовательский институт Thatcham, немецкий исследовательский центр Allianz Zentrum fur Technik (AZT) — и образовалась международная организация по авторемонту RCAR, Research Council for Automobile Repairs.
Первый краш-тест Авторевю по методике RCAR: скорость — 15 км/ч, перекрытие — 40%, жесткий барьер повернут на 80° к продольной оси автомобиля. Поскольку скорость невелика, методика допускает проведение удара с любой стороны автомобиля
Методика краш-тестов RCAR на малой скорости была разработана под руководством исполнительного директора AZT профессора Макса Даннера (отсюда и распространенное название этого испытания — краш-тест Даннера) совместно с фирмой Mercedes-Benz.
Сегодня европейский страховой рейтинг складывается из трех оценок — за удары спереди, сзади и сбоку. Мы же для первой серии низкоскоростных краш-тестов выбрали только фронтальный удар по методике RCAR: скорость — 15 км/ч, перекрытие — 40%, недеформируемый барьер повернут на 80° к продольной оси автомобиля. Такой удар моделирует наиболее типичные «городские» аварии, причем если автомобиль с поврежденным передком не застрахован по программе КАСКО (предполагаем, что именно его водитель виновен в ДТП), то за ремонт придется платить самому. Вопрос: сколько?
Из репродуктора лаборатории пассивной безопасности Дмитровского автополигона раздалось: «Автомобиль пошел!» А мы, уже привыкшие к краш-тестам, которые Авторевю обычно проводит на скорости 64 км/ч, с изумлением смотрим на Приору, которая приближается к барьеру со скоростью бегущего пешехода. Пронзительный хруст — и автомобиль замирает. На первый взгляд, повреждены лишь бампер, капот, крыло и фара… … но осмотр на подъемнике выявляет выскочивший привод колеса… … поврежденные опоры двигателя, погнутые трубки кондиционера… … но главное — гнутый лонжерон Бампер, капот, крыло, фара… На первый взгляд, все остальное цело. Насторожило лишь сместившееся назад колесо. Подушки не раскрылись — и не должны были: на Приоре они срабатывают на скорости выше 20 км/ч, а у нас — 15,4 км/ч. По кадрам скоростной съемки видно, что и манекену до руля было еще далеко. Будь на его месте человек, он бы даже не оцарапался. А вот Приора передвигаться своим ходом уже не могла: из коробки передач вылетел привод колеса. Благо вызывать эвакуатор нам не пришлось: у нас есть свой прицеп для перевозки автомобилей.
Сначала мы оценили объем бедствия сами, в техцентре Авторевю. Помимо упомянутых повреждений со стороны удара деформировались кронштейн рычага подвески и чашка опоры стойки, повреждены опоры двигателя, зажат радиатор с трубками кондиционера, но главное — согнулись лонжерон и поперечина между лонжеронами. Оказывается, если барьер жесткий, то скорость 15 км/ч — это совсем немало! А какой приговор вынесут московские сервисмены?
Первый визит — на СТО компании Алан-Авто. Прохладное общение с «ресепшионистками» (такое впечатление, что мы их сильно отвлекаем от работы) — и долгое ожидание мастера-приемщика. Сама же оценка заняла у «кузовного» гуру пять минут — машину даже не пришлось снимать с прицепа-автовоза. Калькуляция производилась на глазок и без всякого стремления получить наш заказ. Насчитали «как минимум» 80 тысяч рублей, но никаких бумаг не дали — за ними, мол, к независимому эксперту-оценщику.
На сервисе Ростокино-Авто нас встретили приветливее, мастер тоже изучал машину на прицепе, но вдвое дольше, а подсчет поручил помощнику. Тот минут пятнадцать кликал мышкой — и накликал: 47 тысяч рублей за работу (он зачем-то включил сюда пару любопытных позиций — например, снятие-установку свечей зажигания) плюс 20 тысяч рублей за запчасти. Но нас вновь предупредили, что это — стартовая цена, а реальная, после того как раскроются все скрытые повреждения, будет тысяч на десять больше. В общем, здесь если и дешевле, то ненамного.
В «гаражном» сервисе, что неподалеку от Донского монастыря, Приору вышла смотреть делегация из трех человек — два «эксперта» и «работяга». Посмотрели, провели совещание «за закрытыми дверями» и объявили: 48 тысяч рублей… И тут же предложили купить машину «как есть» за 80 тысяч рублей! Нас смутило и то, что от взгляда экспертов скрылось немало повреждений, которые мы обнаружили в техцентре, а стартовая цена ремонта по ходу последующих «уточняющих» звонков выросла до 65 тысяч рублей. Мы продолжили поиск. В конце концов в одном из таксопарков все посчитали быстро и точно, причем результат «дефектовки» практически совпал с нашим, а объявленная цена составила 65 тысяч рублей, включая запчасти и «расходники». Решили, что здесь мы Приору и отремонтируем.
Что в итоге? Восстановить Приору после аварии, подобной краш-тесту Даннера, в официальном сервисе едва ли получится дешевле, чем за 70— 80 тысяч рублей. Стоимость «неофициального» ремонта во многом зависит от терпения и времени, потраченного на поиск мастерской, но и здесь она вряд ли опустится ниже 50—60 тысяч рублей. А это, к слову, дороже полиса КАСКО. Например, в страховой компании Стандарт-Резерв, которую нам рекомендовали вазовские дилеры, полис на Приору стоит от 18800 рублей для опытных водителей до 32600 рублей для новичков.
Занимательное повествование. Что-то подобное было и у меня на ВАЗ-2110. Цены конечно изменились с тех пор. Менталитет (профессионализм) ремонтников нет. Но тут виной развал системы профподготовки.
__________________
"Отсель грозить мы будем шведам..."
Грамотная статья!
На самом деле все машины ломаются, но отечественные , а особенно новые отечественные машины довольно надежны, чтобы про них не врали, да и с запчастями проще, что кстати, отмечено в статье.
у меня полгода машине на днях на ТО 2 поеду, проблем можно сказать нет, габарит перегорел или встряхнулся и лампочка в стопе. подогрев водительского сиденья не работает - думаю на То исправят.
[/url]
Линейный вид
