Выпуск автомобиля Lada 2105/2107 может быть перенесен с тольяттинского АвтоВАЗа на завод «ИжАвто».
Согласно плану внешнего управления, ижевский завод должен привлечь кредит в размере 500 млн рублей, а также возобновить производство Lada 2104. Переговоры о выдаче кредита предприятие ведет со своим главным акционером Сбербанком (51% акций) и кредитором. Две недели назад на «ИжАвто» приезжала делегация АвтоВАЗа с целью оценки возможностей организовать на заводе производство. Как сообщили РБК daily на заводе, по результатам проверки был подписан протокол о техническом аудите. Источники, знакомые с содержанием документа, отмечают, что «ИжАвто»— предприятие, «способное наладить выпуск автомобилей любой сложности в самые короткие сроки».
Источник, близкий к обоим предприятиям, отметил, что в настоящее время ведутся переговоры не только о возобновлении выпуска Lada 2104, но и полном переносе в Ижевск производства Lada 2105/2107. На АвтоВАЗе факт переговоров с «ИжАвто» подтверждают, но уверяют, что никаких решений пока не принято. «В настоящее время рассматривается предложение по организации производства автомобилей Lada. Как только появятся конкретные договоренности с каким-либо предприятием, АвтоВАЗ об этом сообщит»,— заявил директор по внешним связям завода Игорь Буренков.
Завод переходит к производству моделей Renault с опережением срокаКакую страничку изъяли из стратегии «АвтоВАЗа»Сергей ЦЫГАНОВ, СлонРуПРЕСС-ВОЛГАОбъем продаж по моделям АВТОВАЗаОсновная околовазовская тема последних дней – заявление президента «АвтоВАЗа» Игоря Комарова о возможности сборки на ВАЗе Renault Logan, Sandero и неких «новых моделей Nissan». Это тянет на сенсацию, ведь Комаров – не Жириновский, он не делает случайных публичных заявлений. Особенно на мероприятиях такого ранга, как Петербургский международный экономический форум.Тут вот какое дело. Никаких Logan и Sandero как бы не предусмотрено документом, который является для ВАЗа основным законом – «Стратегией развития «АвтоВАЗа 2020». До принятия которой раздавались разной убедительности возгласы о том, что иностранцы вот-вот «сольют» последний оплот нашего легкового автопрома, превратив его в обычное сборочное предприятие. И, таким образом, решат сразу две задачи: устранят конкурента на национальном и близлежащих рынках и получат на блюдечке рыночную долю ВАЗа.Так, кстати, думает весьма немаленькое количество самих вазовцев, в основном из числа инженерно-технических работников. Афронт бывшего главного конструктора Евгения Шмелёва тому подтверждение. Гениальный кадровый ход Игоря Комарова по нейтрализации Шмелёва говорит ещё и о том, что ВАЗу эта нейтрализация очень требовалась. Ведь сложно, почти невозможно воплощать в жизнь планы, если исполнители этих планов в них не верят. Теперь у инженеров, конструкторов, испытателей и других «белых воротничков» ВАЗа есть перед глазами убедительный пример, как оппозиционер принял сторону руководства. И, значит, их скепсис по поводу иностранцев тоже должен поколебаться.Были у просвещённой публики сомнения и в реальности упомянутой Стратегии. Самое радикальное мнение: Стратегия – только ширма. Предложив этот замечательный во всех смыслах документ, Комаров и компания поведут себя более прямолинейно: под дождём госдотаций перепрофилируют конвейеры Тольятти под Renault и Nissan, закрыв попутно все перспективные разработки вазовцев.Немалое удивление вызвал и выбор модели для сборки: универсал RF-90. Это при том, что в Тольятти уже делают универсалы на базе «Приоры» и «Калины». Но даже в лучшие годы этот тип кузова не составлял более 10% от объёма производства базовой модели (на примерах ВАЗ 2102 и ВАЗ 2104). Три универсала почти одного класса на одном заводе… Где были маркетологи? Ведь запланировано делать по 70 000 RF-90 в год! И документ этот писался ещё в то время, когда не взлетели «утилизационные» продажи и прогнозы были более чем осторожными!Официально вазовская Стратегия дышит умеренным оптимизмом в отношении сохранения лучшего из того, что могут делать в Тольятти. Но на апрельской презентации вазовцы как бы невзначай подчеркнули: представленный журналистам текст Стратегии – сокращённый, там нет малозначимых деталей, интересных только специалистам. Такой же вариант прислала мне позавчера и пресс-служба «АвтоВАЗа»: 31 страница. Между тем, в полном варианте документа – том, что подписан Виктором Христенко (см. в приложении) и принят как программа действий страниц побольше (109), и действительно, за счёт нелюбопытных подробностей.За исключением одной страницы, под номером 19. Это – единственное место в Стратегии, где внятно, по моделям и годам, расписана производственная программа до 2020 года. И именно эту страницу изъяли из презентационного варианта.Нам объявили, что RF-90 (в двух модификациях – R и F) займёт конвейер в 2012 году, а некие новые модели (B-Cross и BM-Hatch), созданные на платформе RN В0 – в 2014. Не раньше. Это подтверждает и предыдущая страница «Стратегии», 18-я:Эта страница, кстати, преспокойно наличествует в презентационном варианте. Но вернёмся на девятнадцатую. Видно, что помимо RF-90 в 2012 году запланировано сделать 30 000 автомобилей Renault-Nissan (платформы В0 и LB52), а годом позже – уже 140 000. Это – треть от сегодняшнего объёма выпуска! И именно эту треть очень старательно попытались неафишировать, дабы, как пел Высоцкий, «не нервировать народ». Её не то чтобы скрывали, на ней просто не акцентировали внимание. Такими простыми методами, например, как подготовка для журналистов усечённого варианта Стратегии.И вдруг Комаров проговорился! Поначалу возникло недоумение: как так, Стратегия утверждена, никаких «Логанов» в списке моделей нет. Но есть, оказывается, В0 и LB52, (что то же самое) – и уже с 2012 года. Если бы про это громко сообщили в апреле, не очень понятно, какова была бы реакция той части вазовского коллектива, что не скрывает своей оппозиционности Renault-Nissan. Сейчас же Шмелёва «нейтрализовали», что автоматически снизило градус противостояния и у инженеров рангом пониже.Теперь вспомним, каковы были «народные» выпады в адрес ещё не утверждёной Стратегии. Многие поддерживали часть вазовцев во мнении, что грядущий документ ставит крест не только на ВАЗе, но и на всём аутентичном отечественном автопроме, разворачивая его для расшаркивания перед иностранцами в книксенах типа «чего изволите?». Эта точка зрения не была доминирующей, культивация таких опасений шла, в основном, не через «большие» СМИ, а через интернет-форумы и блогосферу, соседствуя с многочисленно-отчаянным «закрыть этот ВАЗ нах». Но это было мнение достаточно многочисленной аудитории, какую игнорировать было неразумно. И когда пошёл вал заметок о презентации вазовской Стратегии, в них не было ни слова про сборку Logan в Тольятти – ни до, ни после 2014 года.Сейчас ВАЗу впору Стратегию переписывать: шальные «утилизационные» деньги взбодрили руководство и оно уже наметилось на планку в 570 000 автомобилей в этом году. Типа, на заводе всё так хорошо, что можно говорить даже о получении прибыли! На этом фоне запоздалое откровение Комарова уже можно пропустить мимо ушей, революционный пыл иссяк, внимание общественности притуплено и переориентировано.Приняв вышесказанное как данность, можно предположить, что разговоры и о «новых совместных разработках с Renault-Nissan» могут обернуться блефом и фарсом, и что под названиями B-Cross и BM-Hatch могут скрываться банальные Duster и Sandero, ну, может, слегка перелицованные. Уверен, что это не противоречит и стратегии «Автофрамоса». Там при максимальной загрузке тремя моделями (Logan, Sandero и с конца 2011 года – Duster) завод может делать 160 000 автомобилей. А на ВАЗе только чисто легковых машин платформы В0 планируют произвести в 2013-ом 140 000! Куда девать столько «Логанов», на первый взгляд, не совсем понятно, но рынок растёт. Видимо, французские маркетологи оптимистичнее вазовских и знают, что надо делать.Накачка рынка «Логанами» – суть элемент борьбы Renault-Nissan за лидерство на нашем рынке. Альянсу противостоят мощные игроки в лицах Hyundai-KIA и GM. Инжиниригом их «побить» трудно, но можно выйти вперёд за счёт предельного снижения цены на Logan. Осуществляя централизованную штамповку (в Румынии и на ЗиЛе) и сборку сложных агрегатов за рубежом, Renault-Nissan оставляет российским заводам только те операции, в которых сложно сильно напортачить, и себестоимость которых минимальна. Следовательно, резерв для удешевления «Логанов» ещё есть. Смех смехом, но именно этого и опасалась «просвещённая общественность».Рано или поздно Logan устареет окончательно, но у платформы В0, судя по Стратегии, потенциал большой. Новая «Приора» в 2015 году будет построена на той же платформе. А параллельно – RF-90 (70 000) и просто В0/LB52 – в количестве аж 210 000 шт. Технически это – всё те же «Логаны», только в профиль.Теперь вернёмся к кадровому вопросу. Несколько дней назад один из коллег сообщил мне, что по его данным, «новым главным конструктором ВАЗа будет русский инженер. Это нужно для того, чтобы соблюсти некий баланс. А заместителем у него будет Алан Дибуа, про которого мы писали ранее. И вот, только что мне позвонил один из вазовских менеджеров и рассказал, что на место Шмелёва назначен Сергей Курдюк (пока, на ближайший месяц, с приставкой и.о.), а Алан Дибуа занял пост директора по инжинирингу. Это выше, чем главный конструктор, так что иерархия выстроилась не совсем так, как предполагалось. Но баланс соблюдён, факт.Я попросил некоторых заводчан, знакомых с Сергеем Курдюком, охарактеризовать его как личность. Ну, говорят, нормальный, компанейский, не пьёт, причём, вообще. Хорошо умеет говорить, надёжен, обстоятелен – и абсолютно безынициативен, безо всяких позывов к лидерству. Курдюк поначалу на ВАЗе руководил расчётными бюро и отделом, а потом стал замом главного конструктора. В паре со Шмелёвым они учредили фирму «Ладуга» (формально ею руководит другой человек) по НИР (научно-инженерным работам), где Курдюк был исполнителем всех основных заказов, пришедших через Шмелёва. Хорошим, говорят, исполнителем. Но это – кабинетная работа, а главный конструктор обязан хорошо знать производство. Так что, по мнению вазовцев, это назначение – фарсовое, никакой реально работы главному конструктору уже давать не предполагается.Разумеется, Курдюк остаётся абсолютно подконтролен Шмелёву и по статусу, и по жизни. Они по жизни вообще давно идут вместе, будучи ровесниками и одновузовцами. Даже иногда доходило до плохой театральщины: на совещаниях Шмелёв эмоционально распекает Курдюка, рвёт и мечет, чтобы продемонстрировать приоритет интересов дела. Но всем присутствующим понятно, что это наигрыш, и на их приятельстве он никак не сказывается. Похожие отношения сохранились и с Александром Орловым, бывшим замом Шмелёва, а ныне заместителем всё того же Алана Дибуа. Так что влиятельность Шмелёва сильно возросла и ещё неизвестно, под чьим контролем реально оказалась вазовская конструкторская служба. Но место ей в новой заводской иерархии, судя по всему, уже определено.
__________________ Продам вечный двигатель-гарантия один год
[/URL]
Продам вечный двигатель-гарантия один год
Комбинированный вид
