Российские дороги ужасны – никто об этом до сих пор не спорит. Есть несколько достойных трасс, но и те далеки от идеального состояния. Где колея, где волны, где разметки нет, и все они поголовно не убираются.
На асфальте попадается щебень, гравий, камни и просто мусор. Вот этот мусор и может стать причиной лишения вас прав на управление автомобилем по статье 12.27 ч. 2 КоАП – «Оставление водителем в нарушение ПДД места ДТП, участником которого он являлся». За это предусмотрено наказание в виде лишения права на управление транспортным средством на 12-18 месяцев или арест на срок до 15 суток, изъятие водительского удостоверения. Для того чтобы остаться без прав, нужно еще два условия: камень из под колеса встречной или попутной машины в стекло (крыло, капот, дверь) вашего автомобиля и ваша вера в справедливость.
Происходит все просто. Вы едете по трассе или иной дороге, никого не трогаете, вдруг один из описанных выше камней бьет ваш автомобиль. Водитель, из-под чьего колеса он вылетел, естественно ничего не заметил, и умчался дальше по своим делам. А что делаете вы? Надо же оформить повреждение для страховой компании, поэтому вы продолжаете движение до ближайшего поста ДПС или патрульной машины. Подъехав, вы рассказываете о происшедшем работникам ГАИ, а дальше…
Дальше, если вы напоролись на оборотней, которым посвящен цикл статей «Развод ГИБДД», начнется оформление оставления вами места ДТП. Ведь камень ударил ваш автомобиль не здесь, а где-то там, в километре отсюда (да хоть в двухстах метрах). Дело в шляпе! Либо вы без прав, либо оборотни при ваших деньгах, либо они же без денег, но с выполненным планом, но, в любом случае, на ступеньку ближе к Преисподней. Суд будет на стороне ГИБДД, ведь у вас не было веских причин оставлять место ДТП. Да и что может считаться веской причиной? Заранее сказать невозможно. Или так: ничто не сможет вас извинить. Это – скорее всего, как показывает практика.
Методов противодействия такому оформлению нет. Но нужно учитывать, что сокрытием с места ДТП может считаться только тот случай, когда причиной сокрытия стало желание водителя избежать наказания. А тут вы – пострадавший и сами приехали за помощью и справкой в страховую компанию. Это по справедливости. А на практике закон разграничений между этими двумя видами «оставлениями места ДТП» не делает.
Добросовестный работник ГИБДД либо, ничего не объясняя, откажется оформлять ваше ДТП, либо согласится оформить, но с оговоркой, дескать, вы до него пешком дошли, либо предупредит, что это сокрытие с места ДТП и посоветует проехать дальше, припарковаться и вызвать работника ГИБДД, мол, вас тут и зацепил камень. Соглашайтесь!
Лучше всего прибегнуть к последнему варианту, но без подсказки сотрудника ГИБДД, так как есть вероятность нарваться на оборотня и остаться без прав. Существует и еще один нюанс, о котором забывать не стоит. Тот автомобиль, из-под колес которого вылетел злосчастный камень, ни в чем не виноват. У него не было умысла и от него ничего не зависело. Как бы злы вы на него ни были, не запоминайте номер, марку и модель этого автомобиля. И уж тем более не сообщайте эти данные работникам ГИБДД. Этим самым вы подведете невиновного под лишение прав по той же статье 12.27 ч. 2 КоАП. Виноваты коммунальные службы, не убирающие дорогу. Виновны грузовики, чьи водители, желая сделать поменьше ходок, загружают кузова своих самосвалов до самых краев, через которые груз (щебень или гранитная крошка) сыпется на дорогу. Власти же, пряча свою нерадивость, отыгрываются на автолюбителях, виня во всех авариях их, или пешеходов. ДТП по вине коммунальщиков или из-за плохого состояния дороги на территорий России не существует. Нет даже такого понятия. Вместо него – «водитель не справился с управлением». Открыт люк? Виновен тот, кто в него въехал. Нет разметки? Виноват тот, кто в ночи слетел с трассы. Сугроб наваленного коммунальными машинами снега на полосе движения? Тут тоже виновен водитель, чей авто торчит из этого сугроба. Мы все не справляемся с управлением своих автомобилей. Автора статьи так оформляли три раза. При этом вздыхали, дескать, а что еще напишешь? Альтернативного объяснения не существует.
Так и в нашем случае. Никто не виноват, но выкручиваться надо. Именно выкручиваться – спасибо «продуманному» законодательству! «Продуманность» видна уже в том, что ДТП никак не делятся по степени тяжести: от царапины на бампере до смертельного исхода – все это ДТП. И точка. Зачем заморачиваться? Ведь государство ничего не теряет, наоборот – экономит.
Что же делать при описанном ДТП (камень из-под колес другого автомобиля)?
Первый вариант: в случае повреждения автомобиля сразу остановитесь, прямо на той полосе, по которой ехали, выставьте знак аварийной остановки, как то предписывают Правила дорожного движения (не менее 15 метров от машины в населенных пунктах и не менее 30 метров вне населенных пунктов) и вызывайте ГИБДД. Если вы не в зоне приема, попросите водителей проезжающих мимо машин сообщить о вашем ДТП на ближайшем посту ГАИ, либо на попутке доберитесь до зоны приема мобильного телефона.
Второй вариант: продолжайте движение и ищите удобное для оформления ДТП место (где и стоять, ожидая
работников ГИБДД приятнее, и к дому ближе, и телефон ловит сигнал). Найдя такое место, спокойно останавливайтесь, включайте аварийку, выставляйте знак и вызывайте ГАИ. Не забудьте, сказать, что ДТП произошло именно на том месте, на котором вы стоите.
Третий вариант: если в вашей страховой компании есть возможность ремонта машины без справки из ГИБДД о ДТП, то не останавливайтесь и не обращайтесь в ГИБДД вообще. Стоимость подобного ремонта (без справки из ГИБДД) указана в страховом договоре КАСКО. Это может быть «до 500 у.е.», или «при повреждении лобового стекла и капота камнями». Не поленитесь, выясните данное условие заранее, и действуйте по обстоятельствам.
Главное – не приезжайте к ГАИшникам со словами «у меня там-то и тогда-то произошло ДТП, скрывшийся автомобиль № ххх, марка, модель». Подставите и себя, и невинного водителя другого автомобиля.
Руководство ГИБДД, наконец-то, официально разъяснило, что же отныне считается выездом на полосу встречного движения. До сих пор многие водители (и, самое главное, гаишники) были уверены, что любого шофера, который по каким-либо причинам пересек сплошную разделительную линию, можно смело лишать прав. Но на самом деле это не так!
Часть 1
В официальном издании правительства России, которое называется «Российская газета», подробно рассказано о том, что же сейчас считается выездом на полосу встречного движения с пересечением сплошной осевой линии и карается лишением прав. Раньше любой маневр автомобиля, когда его колеса пересекали сплошную осевую, гаишники смело приравнивали к выезду на встречную полосу. Причем, они это делали даже в том случае, когда водитель заезжал во двор, разворачивался или объезжал огромные ямы на дороге. Однако с вступлением в силу поправок в КоАП законодательство несколько изменилось.
Итак, если водитель решит выехать на встречную полосу движения для обгона автомобиля, то это будет трактоваться однозначно как нарушение статьи 12.15 КоАП и караться лишением прав на срок от 4 до 6 месяцев. При этом права станут отнимать даже в том случае, если автомобиль обгонял медленно едущий трактор или гужевую повозку. Лишат прав и в том случае, если водитель при повороте налево решит выехать на встречку за несколько метров до поворота и объехать впереди стоящие машины. При этом нарушение будет караться лишением прав даже если до конца сплошной осевой останется 1-2 метра.
А теперь рассмотрим спорные случаи. Предположим, что на узкой дороге впереди вас сломалась машина, а объехать ее слева мешает сплошная осевая. В этом случае вы должны постараться уйти вправо. Нет такой возможности? Тогда аккуратно, пропуская встречный транспорт, можно выехать на полосу встречного движения. Но, внимание! Этот маневр вы можете делать только в том случае, если уверены, что справа объехать машину невозможно. Если же инспектор сумеет доказать обратное, то вас… Нет, прав не лишат. В этом случае придется отвечать по части 3 статьи 12.15 – выезд на полосу встречного движения, соединенный с объездом препятствия. В этом случае полагается штраф 1000-1500 руб.
Теперь о развороте через сплошную осевую. Еще недавно такое нарушение однозначно трактовалось как выезд на встречку. Но по новым правилам такой маневр означает, что водитель «совершил выезд в нарушение ПДД на сторону дороги, предназначенную для встречного движения, соединенный с разворотом». И в этом случае инспектор должен будет ему выписать штраф в размере 1000-1500 руб. Точно также карается и поворот во двор с пересечением сплошной осевой. А вот выезд из двора с поворотом налево и пересечением сплошной осевой должен трактоваться как «несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой». А это всего 100 руб.
Схема:
Комментарии к схеме «Российской газеты»: Случаи 1 и 2 – лишение прав на срок 4-6 месяцев Случай 3 – при возможности объезда препятствия справа выезд на встречную полосу карается штрафом в размере 1000-1500 руб. Случай 4 и 5 – штраф в размере 1000-1500 руб. Случай 6 – штраф в размере 100 руб.
Часть 2
И вот заместитель начальника департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД Владимир Кузин в интервью «Российской газете» (официальному органу печати правительства России) дал новые разъяснения по некоторым спорным моментам. Информация эта крайне важна – именно данные разъяснения гаишники будут воспринимать как указания к действию.
Так, водители должны помнить, что главным на дороге является знак, а не разметка (ситуация 1). И если вы видите установленный знак «Обгон запрещен», то выезжать на полосу встречного движения нельзя ни в коем случае, даже если на асфальте нарисована прерывистая осевая линия (при этом помните, что действие знака распространяется только до следующего перекрестка). Если же шофер нарушит это правило, то гаишник будет выписывать протокол, а суд лишать прав на срок 4-6 месяцев.
Однозначно прав будут лишать и при обгоне автомобиля на железнодорожных путях или ближе, чем за 100 м до них (ситуация 2).
А вот обгон во время подъема или перед поворотом с ограниченной видимостью вызывает и будет вызывать очень много споров, даже несмотря на разъяснения со стороны господина Кузина (ситуация 3). Что трактовать под расплывчатым понятием «ограниченная видимость»? Непонятно. Но Владимир Кузин еще раз подчеркивает – обгон в этих ситуациях запрещен, даже если на дороге не висит никаких знаков. И суд вправе наказать водителя за обгон в конце подъема или перед резким поворотом лишением прав на срок 4-6 месяцев. В ГИБДД уверены, что такие жесткие нормы оправданы. Уж слишком много страшных аварий происходит именно в таких случаях. Правда, подчеркнем еще раз – гаишник вправе сам решать, ограничена видимость или нет. И здесь, увы, есть поле для его фантазии.
Лишат прав на 4-6 месяцев водителя и в том случае, если он при повороте налево случайно заехал на полосу встречного движения на той улице, на которую он уже повернул (ситуация 4). «Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения», - именно так сказано в ПДД.
Десять раз стоит подумать в том случае, если водитель решит объехать пробку по полосе для общественного транспорта, который едет навстречу основному потоку машин – этот маневр также однозначно трактуется как лишение прав (ситуация 5). Но если водитель выедет из двора или второстепенной улицы и повернет на полосу для общественного транспорта, то никто за движение по встречной полосе его наказывать не должен – лишь штраф в размере 100 руб(ситуация 6).
Часть 3
Руководство российской ГИБДД продолжает разъяснять особенности новых правил дорожного движения, а именно ситуации связанные с выездом на полосу встречного движения. Особо стоит отметить, что это не просто комментарий от неких сомнительных «правозащитников». О нюансах ПДД рассказывает непосредственно заместитель начальника департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД Владимир Кузин, передает "Российская газета". И поэтому к ним обязаны прислушиваться не только водители, но и гаишники.
Итак, (ситуация 1) – обгон на нерегулируемом перекрестке с выездом на полосу встречного движения. Оказывается, если вы едете по главной дороге, и отсутствуют запрещающие знаки, то можно совершенно безнаказанно выезжать на встречку. Но лишь на самом перекрестке! Стоит только переехать сплошную осевую за перекрестком, как инспектор будет вправе направлять дело в суд, где вас лишат прав 4-6 месяцев.
Но если вы едете по второстепенной дороге, то выезжать на встречную полосу нельзя даже на перекрестке (ситуация 2). В этом случае вам грозит лишение прав. Такое же наказания ждет и в том случае, если вы выедете на полосу встречного движения на регулируемом перекрестке (ситуация 3). Повторим еще раз – выезжать на встречную полосу можно лишь на нерегулируемом перекрестке при движении по главной дороге!
Движение «под кирпич» всегда квалифицировалось как выезд на полосу встречного движения. Владимир Кузин лишь напоминает, что езда по улице с односторонним движением навстречу основному потоку машин строжайше запрещена (лишение прав на 4-6 месяцев).
Часто водители обгоняют другие машины по трамвайным путям. И тут гаишники сделали водителям небольшое послабление. Если вы окажетесь на трамвайных путях встречного направления, то прав вас не лишат. Однако штраф в размере 1000-1500 руб. инспектор обязан будет выписать.
Ну и в заключении Владимир Кузин опять остановился на ситуации, когда водители выезжают на полосу встречного движения на дороге с ограниченной видимостью или в конце подъема. Даже если на таких участках трассы нет никаких знаков или разметки, то водитель должен помнить – выезд на полосу встречного движения в этом случае карается лишением прав на 4-6 месяцев.
«Личный кабинет налогоплательщика» предоставляет пользователям возможность осуществлять поиск информации о задолженности по имущественному, транспортному, земельному налогам, налогу на доходы физических лиц (только для физических лиц, граждан РФ) и распечатать платежный документ (извещение) по форме №ПД (налог). Обращаем также Ваше внимание на то, что сведения, полученные с использованием данного сервиса, не составляют налоговую тайну.
В разговорах с автогонщиками и особенно с начинающими нередко можно услышать о необычном для «нормального» водителя приёме торможения – левой ногой! Однако такой прием действительно существует и то, что Вам ничего не рассказывали о нем в автошколе, совершенно нормально, поскольку техника торможения левой ногой не входит в обязательную программу российской автошколы. А посему как преподаватели, так и инструкторы автошкол о нем могут сами ничего не знать. Мне в этом отношении повезло больше – я учился в автошколе Казанского авиационного института и вождение у нас преподавал один из тогдашних автогонщиков (кажется, это был кандидат в Мастера спорта Кабанов). В те времена в КАИ была очень сильная секция автоспорта. И я думаю, общеизвестно, что даже не самые выдающиеся автогонщики разбираются в вопросах управления автомобилем куда лучше любого профессионала. Так вот, о том, что есть такой прием – «торможение левой ногой» я впервые и услышал от своего преподавателя в автошколе, а заодно и узнал, в каких ситуациях он применяется. Правда, потом нам было сказано, чтобы мы об этом благополучно забыли, поскольку обычным водителям торможение левой ногой не нужно. Тем не менее, в голове это засело. Ну а теперь о том, когда и для чего это нужно. Но для начала – маленькая байка:
Как-то поймал я «мотор» – старенькую «шестерку», водила которой ехал весьма шустро, а перед каждым перекрестком переходил на «нейтраль» и тормозил левой ногой! Любого другого такое зрелище повергло бы в шок, но мне этот прием уже был знаком. А объяснялся он очень просто. И именно с этого начиналось освоение левой ноги в качестве «тормозной» у многих водителей:
Случай первый – «Голь на выдумки хитра» . На моей первой машине («шестерке») периодически пропадали холостые обороты (ситуация знакомая многим, кто начинал свою водительскую карьеру не с Мерседеса или Лексуса) и дабы не насиловать стартер и полудохлый аккумулятор на каждом светофоре, приходилось вспоминать моего школьного учителя: переходить перед светофором на нейтральную передачу и тормозить левой ногой, одновременно подгазовывая правой.
Случай второй – «Секреты старины Кабанова» . Теперь пришло время поведать о том, что же нам рассказал наш сенсей в стенах Казанского авиационного института. В стародавние времена, когда переднеприводной «Вартбург» воспринимался как экзотический заморский автомобиль, а об антиблокировочных системах тормозов можно было прочитать только в романах зарубежных писателей-фантастов, советские автогонщики использовали такой нехитрый прием, позволявший добиться антиблокировочного эффекта на ведущих колесах: левой ногой нажимали на тормозную педаль, а правой держали «газ». Таким образом томозили только передние колеса, а ведущие задние под действием тяги двигателя продолжали вращаться и автомобиль сохранял свою курсовую устойчивость. Прием так и назвали – «газ-тормоз».
А вот какой способ использования левой ноги на заднеприводном автомобиле предлагает Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль, выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться. «Уроки профессора» . Моим вторым учителем был Гуру в области водительской подготовки, Патриарх советского и российского автоспорта, Заслуженный тренер России, тренер сборной команды Советского Союза и России по ралли, а ныне профессор Российской государственной академии физкультуры и автор уникальной методики контраварийной подготовки, Эрнест Цыганков. Непререкаемый авторитет его был таков, что каждое слово воспринималось как аксиома. Ибо это была истина в первой инстанции. Осмысление приходило уже потом. Однако, авторами приемов, о которых пойдет теперь речь, являются не Цыганков, не Богданов и не Горбачев. Авторы – автогонщики! В основном – раллисты. А кто как не они знают, как сохранить автомобиль при движении с высокой скоростью по любым дорогам.
Любой водитель знает насколько опасно торможение на неровностях. Поэтому каждый мало-мальски опытный автомобилист вдалбливает новичку: «Отпусти тормоз перед ямой!» То же самое надо делать и перед рельсами, и перед «лежачими полицейскими». Почему? Да потому, что при торможении Вы изменяете баланс автомобиля – переносите часть веса с задних колес на передние. В результате пружины подвески сжимаются и Вы рискуете получить сокрушительный удар по своим колесам, который неминуемо передастся на подвеску и кузов автомобиля. Вы видели когда-нибудь амортизаторы с гнутыми или сломанными штоками? Я видел. Поэтому, чтобы сохранить автомобиль на российских колдобинах, автогонщики пошли еще дальше: «Прыжок через пропасть» . Что вы сделаете, если увидите перед собой «пропасть» - большую яму во всю ширину тротуара. Разбегаетесь и прыгаете. А почему бы не сделать то же самое и на автомобиле? «Это невозможно!» - скажет иной читатель. «Возможно!» - ответит любой опытный раллист. Способен ли автомобиль перепрыгнуть траншею скажем в метр шириной? Способен! Причем, на скоростях городского движения. Взгляните на рисунок: Допустим, что масса автомобиля – 1000 кг. Вес, приходящийся на переднюю ось – 600 кГ, а на заднюю – 400 кГ. Это обычная развесовка для переднеприводного автомобиля. Газ-тормоз
1. Перед препятствием резко ударяем по тормозной педали – автомобиль «клюет носом», перенося часть своего веса с задней подвески на переднюю. При этом на переднюю ось может перепрыгнуть до 300 кГ веса и передок в результате потяжелеет до 900 кГ, пружины подвески сожмутся.
2. Тут же отпускаем «тормоз» - пружины, разжимаясь, подбрасывают автомобиль и он перепрыгивает на другой берег траншеи. «А как же задние колеса?» - усмехнутся наиболее дотошные. Я же сказал, что вес автомобиля смещается с задних колес на передние и пружины, разжимаясь, подбрасывают именно этот вес. То есть, на задних остаются 100 кГ, а передок облегчается. Насколько – это зависит от автомобиля и его подвески. Чем хуже амортизаторы – тем лучше. Потом, конечно, вес вернется на задние колеса, но это произойдет не раньше, чем через 0,2 сек., а за это время автомобиль уже успеет перепрыгнуть траншею всеми четырьмя.
А при чем тут торможение левой ногой? Можно, конечно, сделать то же самое и правой, но при сбросе «газа» у Вас начнется режим торможения двигателем, а это от 50 до 100 кГ прибавки веса на передние колеса. Поэтому, «газ» лучше не сбрасывать.
P.S. От бывалых автогонщиков можно услышать и такую рекомендацию – перед ямой нажать на «газ». Этот прием действительно позволит разгрузить передние колеса, но за счет переноса части веса на задние. А это уже не то. «Трамплин – полет» - это выражение довольно часто встречается в ралли и обозначает наличие на трассе бугра, при проезде которого на высокой скорости, автомобиль норовит оторваться от земли всеми четырьмя колесами и приземлиться только пролетев по воздуху несколько десятков метров. Мало того, что в полете автомобиль не разгоняется и не тормозит, так он еще и не рулится. Поэтому нередки случаи, когда полет заканчивается в кустах или придорожном кювете. Но даже если машина и приземляется обратно на дорогу, не всегда полет заканчивается благополучно: в полете двигатель раскручивает колеса автомобиля до больших оборотов, а в момент приземления они резко затормаживаются, обрывая привода. Поэтому гонщики в полете выключают сцепление, а по возможности стараются не прыгать вовсе. Речь в данном случае идет о специально подготовленных раллийных автомобилях, а уж стандартные и подавно не любят никаких прыжков.
Поэтому, чтобы не дать автомобилю возомнить себя птицей, надо вовремя вернуть его на землю – на вершине трамплина (бугра) резким коротким ударом по тормозу левой ногой прижать колеса к дороге. Такой же прием можно использовать и при въезде в яму. В данном случае торможение левой ногой предпочтительнее, но не обязательно.
А вот где никак не обойтись без левой ноги, так это при использовании приема «газ-тормоз». Само название приема говорит за себя: правая нога держит «газ», а левой приходится нажимать на тормоз. Говорят, что этому приему обучают в скандинавских автошколах. И самый главный случай его применения – это торможение в повороте. Вообще-то считается, что тормозить в повороте нельзя. «Низзя, а то ай-яй-яй!» - говорили нам в автошколе. Да и я своим ученикам говорю то же самое, а потом добавляю: «Нельзя, но если очень хочется, то можно!» Главное – как тормозить. И первый прием не имеет ничего общего с «экстремальным вождением»:
То, что в повороте автомобиль должен ехать хотя бы с небольшой тягой на колесах должно быть известно всем. А что делать если скорость высока? Каждому известно, что сброс «газа» в повороте может вызвать занос задней оси автомобиля. Особенно переднеприводного. Это происходит из-за перераспределения веса на передние, а точнее переднее внешнее колесо и разгрузки задних. Если же этого еще не произошло, то произойдет после нажатия на тормоз - тогда еще большая часть веса перейдет с задних колес на передние и если их сцепление с дорогой окажется меньше центробежной силы, задняя ось начнет «убегать из-под автомобиля». Начинается занос. Это, конечно, тоже один из приемов торможения в повороте, но он не всегда безопасен. Чтобы вернуть переднеприводному автомобилю устойчивость, придется вернуть правую ногу на «газ». Мало того, что на всю эту процедуру уйдет уйма времени, за которое автомобиль успеет развернуться поперек дороги, так ведь еще и добавить строго необходимое количество тяги для стабилизации переднеприводной машины будет проблематично – скорее всего передние колеса сорвутся в пробуксовку и занос сменится более серьезной проблемой – сносом передней оси. Именно поэтому лучше не прекращая дросселирования, левой ногой очень нежно (это очень важно!), чтобы не заблокировать колеса, прижать педаль тормоза. Таким образом, передние колеса будут продолжать тянуть вперед, а тормозить будут только задние, как бы «растягивая» автомобиль вдоль дороги. И даже если и начнется занос задней оси, для выравнивания машины достаточно будет только чуть-чуть ослабить давление на тормозную педаль.
Второй прием по технике выполнения напоминает первый, но смысл его немного другой. Здесь мы наоборот используем прием «газ-тормоз» чтобы умышленно вызвать занос переднеприводного автомобиля. Занос, если научиться им управлять – это так же отличный способ торможения в повороте! Итак, на дуге поворота ударяем левой ногой по педали тормоза, одновременно добавляя «газ» - вес автомобиля так же переходит на передние колеса, которые продолжают вращаться за счет крутящего момента двигателя, а задние разгружаются и блокируются тормозами, вызывая занос задней оси. Надо ли говорить, что этот прием не действует на машинах, оснащенных антиблокировочной системой тормозов? Впрочем, для них подойдет следующий прием:
Он так же хорош и на полноприводном автомобиле в скользких скоростных поворотах: с помощью торможения левой ногой можно перераспределить вес с задних колес на передние и «закрутить» автомобиль в поворот. В этом случае «газ» необходим, чтобы наоборот не допустить блокировки колес.
Так же при проскальзывании передних колес в повороте на дорогах с высоким коэффициентом сцепления периодическими тормозными импульсами можно догрузить передние колеса, вернув им сцепление с дорогой. Этот прием выполняется так же левой ногой и подходит для автомобилей с любым типом привода.
Как видите, практически во всех рассмотренных приемах имеет место перераспределение веса автомобиля. Никуда не денешься – автомобиль подчиняется законам физики. Вот и в следующем приеме мы будем использовать тормозную педаль не по прямому назначению, а только для изменения баланса автомобиля с целью улучшения его управляемости.
По идее следующий прием можно было бы выполнить, используя торможение правой ногой, но хорошо он не получится из-за большой потери времени на перенос ноги. Этот прием называется «загрузка-поворот-тяга»:
1. Перед входом в поворот торможением загружаем переднюю ось (вспомните про 200-300 кГ, «перепрыгивающих» с задней оси на переднюю). Таким образом, мы существенно повышаем сцепление передних колес с дорогой.
2. Пока сцепление колес с дорогой максимальное, плавно отпускаем тормозную педаль; одновременно плавно поворачиваем руль и …
3. плавно добавляем тягу на ведущие колеса и начинаем их плавное выпрямление.
В этой «хитрой» композиции очень важно соблюсти всю последовательность действий в кратчайший срок и без пауз. Тяга на ведущих колесах должна появиться незамедлительно сразу после торможения или же лучше одновременно с окончанием торможения. А ведь только перенос ноги с одной педали на другую займет не меньше чем 0,5 секунды. К тому же на некоторых автомобилях с электронным "газом" тяга запаздывает ещё на 0,5-1 сек.! Кроме того, и само нажатие на педаль «газа» после торможения может оказаться чересчур грубым. Поэтому торможение в данном случае желательно по возможности осуществлять левой ногой. Прием чрезвычайно сложен, потому что ограничен по времени, требует четкой координации движений и строго дозированных действий органами управления. Возможные ошибки: слишком быстрое или слишком медленное отпускание педали тормоза; поздний, слишком медленный или слишком резкий поворот руля; опоздание и превышение необходимой тяги на ведущих колесах, что может привести к сносу передней оси переднеприводного или заносу задней оси заднеприводного автомобиля.
Следующий абзац я дописал спустя почти год после появления статьи в печати. За этот год я стал счастливым обладателем мощного автомобиля с турбонаддувом. Эксплуатация которого и подсказала мне актуальность такого приёма: перед поворотом тормозим не сбрасывая "газ" полностью. Разумеется, что тормозим левой, а правой ногой продолжаем поддерживать дроссельную заслонку в приоткрытом состоянии. Таким образом удаётся сохранить нагнетаемое турбиной давление во впускном тракте и избавиться от пресловутой "турбоямы". Особенно незаменим такой приём для дрифта - перенося вес на передние колёса при торможении, на входе в поворот отпуская тормозную педаль можно сразу же добиться пробуксовки разгруженных задних ведущих колёс. Впрочем, уж коли мы заговорили о дрифте, то торможение левой ногой при полностью открытом дросселе позволяет добиться эффектного "волчка" на месте.
Мы с вами разобрали два случая применения торможения левой ногой – это когда нельзя сбрасывать «газ» или когда нет времени на перенос правой ноги с одной педали на другую. Но есть еще и третий: «Две ноги – две педали» . Этот прием очень хорошо знаком всем, кто когда-либо занимался картингом. На карте – всего две педали: акселератор под правой ногой и тормоз – под левой. И правой на тормоз нажать нельзя никак! Давайте вспомним, на каких еще автомобилях две педали? Правильно! На автомобилях с автоматическими трансмиссиями! И торможение левой ногой на них очень даже удобно. Здесь кажждая нога занимается своей работой: каждая знает с каким усилием нажимать на вверенную ей педаль. И опять же отсутствуют паузы, необходимые для переноса ноги. Единственное условие – не нажимать обе педали одновременно! Об этом же Вас всегда предупредит и инструктор в любом «картинг-центре». Есть случаи и когда без левой ноги вообще не обойтись. Речь идет о въезде на бугорок или бордюр, за которым необходимо мгновенно остановиться. Ведь потеря даже 0,5 сек. на перенос ноги равна минимум метру пути!
А теперь – самое главное! Левая нога подавляющего большинства водителей привыкла работать с педалью сцепления и не способна точно дозировать усилие на педали тормоза, а у владельцев автомобилей с АКПП она и вовсе атрофирована. Поэтому никогда не применяйте торможение левой ногой на дорогах общего пользования, пока не доведете его до совершенства в безопасных условиях! Возможно, что для этого потребуется много времени.
И ещё: частое использование приема «газ-тормоз» (а для того, чтобы его освоить требуется довольно много времени и постоянная практика) повышает нагрузки на тормозные механизмы, сокращая, таким образом, срок их службы. Именно поэтому в своё время отказался от применения левой ноги для торможения Чемпион Европы выдающийся шведский раллист Эрик Карлссон.
Наверное, стремление всегда быть первым и отличает человека от братьев наших меньших. Еще с незапамятных времен древнегреческих олимпийских игр человек стремился быть первым, и если кто-то считает, что автогонки появились одновременно с автомобилем, он глубоко заблуждается, – они родились одновременно с появлением колесницы. И хотя трудно сравнивать Мику Хаккинена, совершающего на торможении рискованный обгон Михаэля Шумахера и прыщавого юнца, обгоняющего на папиной «десятке» насквозь ржавый рыдван, привезенный с одной из свалок Западной Европы, всеми ими движет одно и то же желание – желание быть первым. Но особый кайф для настоящего драйвера – это отнюдь не визг покрышек на светофоре, а опережение соперника в сложных дорожных условиях в результате точно рассчитанного маневра. Но в любом случае, будь то обгон из спортивного интереса или вынужденное опережение по дороге на дачу пьяного тракториста, невесть откуда взявшегося на нашем пути, обгон остается одним из самых опасных маневров. Недаром каждое пятое дорожно-транспортное происшествие по статистике ГИБДД приходится на ОБГОН. Пока мы будем рассматривать самую опасную его разновидность – с выездом на полосу встречного движения.
Конечно, ради улучшения цифр статистики можно просто взять и запретить обгоны вообще, но вряд ли удастся заставить соблюдать этот запрет самого его автора и прочих, приближенных к всевышнему. Да и «тошнить» на протяжении многих километров в правом ряду за груженым «КамАЗом», изрыгающим в атмосферу полтора килограмма сажи каждую минуту, сможет, пожалуй, только полный кретин (именно в таких условиях был когда-то трижды оштрафован Елабужскими ГАИшниками автор этих строк). Остается одно – соблюдать некоторые правила выполнения обгона. Их немало, поэтому обгон может вызвать серьезные проблемы не только у начинающих, но и у достаточно опытных водителей. Соблюдение этих правил позволит не только приехать в пункт назначения первым, но и вообще добраться до него.
Первое, о чем должен вспомнить водитель перед началом обгона, – это о том, что он находится не в кокпите гоночного болида в Имоле, а за рулем обычного автомобиля на дороге с двухсторонним движением, и что при лобовом столкновении скорости автомобилей складываются, а отделение реанимации в больнице – не самая высокая плата за беспечность. Чаще всего после «лобовухи» везут прямиком в морг.
Второе – следствие из первого: обгон в закрытых поворотах, на изломе дороги, в тумане и прочих условиях недостаточной видимости невозможен по определению. Обгон в таких условиях сродни игре в русскую рулетку, только жертва наверняка будет не одна. Для тех, кто не надеется на свою память, рекомендую записать это на листке бумаги ярким фломастером и приклеить к лобовому стеклу.
Ну что ж, допустим, дорога впереди просматривается, и вы решаетесь на обгон. Во-первых, следует помнить, что в обгоне принимают участие одновременно трое: обгоняющий, обгоняемый и встречный автомобиль и его результат зачастую зависит от сыгранности данного трио. Разумеется, главную скрипку здесь играет обгоняющий. С него и начнем. I СТАДИЯ. Оценка обстановки.
Итак, прежде чем начать обгон, обгоняющий должен:
1. Сопоставить скорость и динамику разгона своего автомобиля со скоростью и динамикой обгоняемого - когда он находится в стадии разгона, идею с обгоном лучше оставить, особенно, если это «Мерседес» последней модели, а вы выжимаете остатки сил из старенькой «девятки». А заодно постарайтесь выяснить причину его медленного передвижения – возможно, водитель в данный момент увлечен разговором по «мобиле» или прикуриванием сигареты и через пару секунд нажмет на акселератор так, что вы не успеете рассмотреть даже шильдик на крышке его багажника;
2. Сопоставить необходимое для обгона время со временем приближения встречной машины. Это самое сложное, ибо точно определить скорость встречного автомобиля бывает достаточно сложно. Можно только предполагать. Предполагать, например, что скорость встречного «КамАЗа» не превышает 90 км/час и за каждую секунду он преодолевает расстояние в 25 м. Возможно, ненамного быстрее едет автобус «Икарус» и несколько медленнее – «Москвич» или «Запорожец» с ржавой бочкой на крыше. Но не стоит рассчитывать на соблюдение ПДД водителями встречных «Самар» и уж тем более вряд ли сидящий за рулем бреющего над землей «Мерина» озабочен неукоснительным соблюдением скоростного лимита. Причем 180 в час или 50 в секунду – это еще не предел его возможностей. Кстати, я слышал, что некоторые «КамАЗы» в состоянии разогнаться до 160 км/час, а самому мне доводилось ехать со скоростью 150 на … автобусе «ЛиАЗ». Об этом тоже не стоит забывать.
3. Убедиться в отсутствии помех сзади. Возможно, пока вы сопоставляли скорости своего, обгоняемого и встречных авто, кто-то сзади уже точно просчитал, что успеет обогнать вас обоих и начал претворять в жизнь свой замысел.
4. Убедиться в отсутствии помех впереди. Имейте в виду, что водители, выезжающие вам навстречу с примыкающих слева дорог, смотрят, как правило, только налево. А выезжающие справа просто не увидят из-за обгоняемого автомобиля. Конечно, они будут не правы, но вряд ли уже вам будет от этого легче. Так же лучше воздержаться от обгона при наличии автомобиля на встречной обочине – его водитель при трогании очень внимательно смотрит в левое зеркало (как учили в автошколе), но может не посмотреть вперед (поверьте моему личному опыту – мы это уже проходили).
5. Убедиться в отсутствии помех впереди у обгоняемого автомобиля: возможно, он начнет объезжать какое-то препятствие или обгонять велосипед, не удосужившись взглянуть в зеркала, или в тот момент, когда вы будете находиться в «слепой зоне».
И самое главное – все это надо сделать почти одновременно и за доли секунды принять верное решение. Нерешительности здесь не место. В данной ситуации «промедление смерти подобно». Если уж начали обгонять – обгоняйте. Если есть сомнения – не дергайтесь, – подождите. II СТАДИЯ. Собственно обгон.
Поскольку обгон – маневр весьма опасный, желательно покончить с ним как можно быстрей. Самое глупое, что можно придумать на этой стадии – это тащиться в пяти метрах за обгоняемым автомобилем на четвертой или пятой передаче и, выйдя на встречную полосу, нажать на акселератор в стремлении мгновенно обогнать своего оппонента, не превышая установленного скоростного лимита. Давайте решим несложную школьную задачку: какое расстояние должно быть до встречного автомобиля при обгоне автопоезда длиной 24 метра, двигающегося со скоростью 80 км/час. Скорость встречного считать 90 км/час. Я не буду сейчас приводить математические выкладки – вы можете самостоятельно посчитать исходя из динамических способностей вашего автомобиля. Вот несколько решений этой задачки для автомобиля типа ВАЗ-21083 (ввиду многих упрощений расчета, возможны некоторые отклонения от реальных цифр, но главное – общий смысл):
а). Обгон без предварительного разгона с дистанции 5 м на IV передаче:
Время tобгона=24 сек.;
Расстояние Sобгона=600м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=1200м.
б). Обгон без предварительного разгона с дистанции 5 м на III передаче:
Время tобгона=21 сек.;
Расстояние Sобгона=500м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=1000м.
в). Обгон с предварительным разгоном с дистанции 40 м на III передаче:
Время tобгона=8.5 сек.;
Расстояние Sобгона=230м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=500м.
г). Обгон с хода на постоянной скорости 100 км/час :
Время tобгона=7 сек.;
Расстояние Sобгона=200м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=400м.
Комментарии, как говорится, излишни. Поэтому первые два варианта можно сразу отмести, хотя именно такими приемами обгона пользуется подавляющее большинство водителей. Рассмотрим два других.
Никогда не прижимайтесь очень близко к обгоняемому автомобилю – дистанция метров в 40-50 позволит безопасно выглядывать на встречную полосу и даст возможность заблаговременно начать разгон, и иметь к моменту выезда из занимаемого ряда приличное преимущество в скорости. Начинайте разгон несколько раньше, чем поравняетесь со встречным автомобилем. Помните: во время обгона машина должна постоянно находиться в динамике, поэтому педаль «газа» – «в пол» и третья (при скоростях до 100 км/час) или вторая (до 50 км/час) передача в коробке. Лучше передачу включить перед самым началом разгона с мощной ускоряющей перегазовкой. После того, как разминетесь со встречной, в последний раз убедитесь, что встречная полоса пустая на необходимом для обгона расстоянии (может оказаться, что обстановка на «встречке» изменилась, поэтому оставьте запас дистанции для торможения). Не сбрасывайте «газ» и старайтесь не переключать передачи до окончания обгона и возврата в свой ряд.
Второй способ – самый безопасный, потому что самый быстрый. Причем, если разница в скоростях обгоняемого и обгоняющего будет значительно больше, нежели в нашем примере, то время обгона может сократиться до 4-х и даже 3-х секунд, а необходимое расстояние до встречной – до 200 м. В первом случае такого результата не добиться даже на мощной иномарке («Феррари» и «Ламборджини» не в счет). Используя технику «скоростного» обгона, можно оставлять далеко позади не только «КамАЗы», но и волочащиеся за ними «БМВ». Надо сразу оговориться, что данный прием является безопасным только для высокопрофессиональных водителей и требует очень точного расчета и владения навыками скоростного маневрирования. Заключается он в следующем: заранее рассчитываем свою скорость таким образом, чтобы в момент разъезда со встречной машиной оказаться в 20-30 м от заднего бампера обгоняемого и энергичным движением руля влево-вправо выезжаем на встречную полосу. Через 3-4 секунды таким же движением вправо-влево возвращаемся на свою. Главное, чтобы дистанция между первым и вторым встречными автомобилями была не меньше 200-300 м. Надо ли говорить, что для того, чтобы на скорости свыше 100 км/час совершать такие маневры, надо прежде потренироваться на безлюдной пустынной площадке с картонными коробками вместо живых автомобилей? Думаю, надо! Иначе лучше об этом приеме забыть. Впрочем, можно и не делать столь энергичных движений рулем, если дистанция между встречными позволяет безболезненно совершить обгон, используя более плавные движения. III СТАДИЯ. Возврат в свой ряд.
Казалось бы, ничего сложного, но и здесь могут оказаться проблемы. Во-первых, не стоит засовывать нос машины в свой ряд, не увидев в зеркале фары обгоняемого автомобиля.
Во-вторых, если дистанция между обгоняемой (а точнее, уже обогнанной) и едущей впереди машинами слишком мала, следует сначала, включив правую «мигалку», снизить скорость, находясь на встречной полосе, а уж затем начинать вклиниваться между ними.
В-третьих, на скользкой дороге возврат на свою полосу на переднеприводном автомобиле опасен тем, что одновременно надо маневрировать и тормозить, а это зачастую приводит к потере его устойчивости (заносу). Постарайтесь разбить это неприятное мероприятие на две или три части, например: сначала погасить скорость на прямых колесах, а затем маневрировать, или наоборот, а лучше всего заранее научиться управлять автомобилем на скользкой дороге, чтобы потом в больнице не расспрашивать соседей по палате: «а что надо было делать?».
И еще. Будьте взаимно вежливы! Если вы чувствуете, что успеваете благополучно закончить обгон, включите правый «поворотник» заранее, чтобы встречный водитель не волновался: не лез раньше времени на обочину и не давил без нужды на тормоз – это может дорого обойтись не только ему, но и вам. Если обгоняемый помог вам безопасно совершить обгон, не забудьте его поблагодарить кратковременным включением «аварийки».
Никогда не начинайте обгон «на грани фола» – учитывайте вероятность поломки системы питания или зажигания. Запасной вариант должен быть всегда. Именно поэтому ПДД запрещают обгон на мостах и под ними – потому, что в случае чего уходить будет некуда.
Самое неприятное, что может произойти во время обгона, – это критическая ситуация, когда вы не успеваете закончить обгон. Лучший совет – таких ситуаций ИЗБЕГАТЬ. А что делать, если это все-таки произошло?
Тормозить в такой ситуации уже бесполезно, если, конечно, торможение не позволит вернуться туда, откуда начали. Включите правый поворотник, мигайте фарами, давите на клаксон, ломайте зеркала – наверняка и обгоняемый, и встречный вас поймут и помогут закончить маневр. Перспектива столкнуться с вами в «лоб» вряд ли понравится встречному. Но следует учитывать, что если, например, встречный – груженый грузовик или автобус, надеяться, что они съедут на обочину, по меньшей мере, наивно – лучше уйти туда самому, чего ни в коем случае не следует делать перед легковушкой – скорее всего ее водитель в последний момент тоже решит уйти на обочину, и там-то вы и встретитесь. Прыгайте в кювет, бейте попутной машине в бок - в данной ситуации хороши все средства, дабы избежать лобового столкновения. Вы - обгоняемый.
Я понимаю, насколько неприятно быть обгоняемым. Раз меня обгоняют, значит, я проиграл. Но проигрывать тоже надо уметь и вести себя достойно. Не стоит прикладывать последние усилия, чтобы воспрепятствовать обгону (нажимать на «газ», перекрывать дорогу). Лучше побеспокойтесь о том, чтобы у обгоняющего остались о вас самые лучшие воспоминания. Я все-таки не теряю надежды, что хотя бы один водитель из десяти контролирует по зеркалам обстановку сзади себя и надеюсь, что вы принадлежите к этому вымирающему виду. Так вот, увидев стремительно приближающийся сзади «Subaru – WRX», не пытайтесь продавить пол, втаптывая в него педаль «газа», а лучше примите немного правее, дав его пилоту понять, что вы его пропускаете. Особенно это касается загруженных дорог, на которых ширина проезжей части позволяет разъехаться вчетвером, но все тащатся в один ряд посередине своей полосы потому, что кто-то никак не может решиться обогнать дедушку Петра, транспортирующего на своем горбатом «запоре» трехстворчатый шифоньер в садоводческое товарищество «50 лет без урожая», но и не хочет взять правее. В Польше, например, водитель тихохода, не стесняясь, сразу примет вправо, да еще и включит правый «поворотник» - обгоняй на здоровье. Причем прожигать его фарами совсем необязательно, не говоря уж о модных у нас «кряках» и прочих спецсигналах.
Что делать, если «Subaru» все-таки не успевает закончить обгон. Вы можете оказаться последним уродом, если будете продолжать топтать «тапочку». Лучше притормозите и уйдите правее – лес рубят - щепки летят далеко. Впрочем, в ваших силах было не допустить критической ситуации: своевременно включив левый поворотник, притормозить лихача от необдуманных действий. Также не забывайте заблаговременно включать левую «мигалку» при приближении к препятствию, которое надо объехать, одновременно увеличивая скорость и смещаясь постепенно влево. Верх человеческой глупости в данном случае – остановиться перед препятствием и с невинным видом высунуться из-за него на полкорпуса, вынуждая весь поток тормозить и обзывать вас самыми последними словами из лексикона портовых грузчиков. Ситуация следующая: Вы – встречный.
Боже мой! Какой кайф, когда вам в лоб выходит какой–нибудь «Вольво», не успевающий закончить обгон. «Ну вот, - думаете вы, - мы и встретились! Сейчас ты у меня подергаешься! Я тебе за все отомщу!» Педаль «газа» в пол и ни миллиметра в сторону! В такие мгновения мы чувствуем себя героем Советского Союза, а встречный «Вольвешник» уже кажется нам вражеским «Мессершмитом». Ну-ка, у кого нервишки крепче?! И вот, когда мы уже отчетливо видим в лобовом стекле перекошенное от ужаса лицо своего «врага», руль вправо – и уходим на обочину. А дальше все развивается еще стремительней. Пилот «Мессера», сообразив, что на него летит на полном ходу истребитель с летчиком – камикадзе за штурвалом, принимает в последнюю секунду решение – уйти влево на встречную обочину. Результат такой «встречи на Эльбе» легко предсказуем: скорость «Вольво» 150 плюс Ваши 120 – два пишем, семь на ум пошло – получается ни много, ни мало 270 км/час. Лобовое столкновение на такой скорости не оставляет шансов никому. А теперь скажите, за какую идею погибли невинные люди? Ради чего надо было нестись в «лоб» этому «Вольвешнику»? Чтобы уменьшить количество иномарок на наших дорогах и таким образом помочь российскому автопроизводителю? И вы думаете, что кто-то оценит ваш подвиг и ваше имя будет вписано в анналы истории, а на месте гибели воздвигнут памятник? Возможно, что памятник будет – только увековечит он вашу глупость.
А если все-таки вам удалось уцелеть в этом бою, прочитав эти строки, задумайтесь, стоит ли повторять «подвиг» в следующий раз. Не лучше ли включить правый «поворотник», сбросить газ и начать уходить вправо к обочине, чтобы встречный мог спокойно закончить маневр. Может быть, эти ваши действия скорее заставят его задуматься о своих, и в следующий раз он не повторит такой ошибки, но зато так же пропустит вас, если вы, не дай бог, попадете в аналогичную неприятную ситуацию.
Если у вас нет цели умереть за рулем автомобиля в расцвете сил, стоит внимательно отнестись к нашим советам и еще одному – главному: «Правилу трех «Д» –«дай дураку дорогу». Когда приближаетесь к закрытому повороту, к спуску с изломом дороги, к встречному «КамАЗу» во время дождя, будьте готовы к внезапному появлению на вашей полосе отморозка, который не читал данного опуса, равно как и правил дорожного движения по той причине, что просто не умеет читать, а из органов управления автомобилем знает только педаль «газа» и то только одно ее положение – «утоплено». Надеяться, что он самостоятельно примет верное решение, не стоит – орган, ответственный за принятие решений, у него атрофировался еще в утробе матери, и решение должны принимать вы.
И в заключение хочу пожелать удачи на дорогах и истинного удовольствия от общения с четырехколесным другом. Ибо, однажды лишившись его, вы уже не сможете жить полноценной жизнью. А для того, чтобы он стал верным другом, надо найти с ним общий язык, освоить в совершенстве технику управления им, но не забывать и о тактике. Водительское мастерство без способности здраво мыслить и просчитывать дорожную ситуацию так же бесполезно, как очки в руках обезьяны. А хороший автомобиль в руках «чайника» не более, чем скрипка Страдивари в руках грудного ребенка.
А теперь вспомните, что вы должны сделать перед началом обгона. Если у вас сразу не возникло ясного представления или если оно существенно расходится с представлениями автора, оставьте эту затею - обгонять вам еще рано.
Вот с постом 12 не соглашусь. Хотя соглашусь, но реализовать его никак не получится, потому что это лишь комментарии. А ИДПС трактовать будет любую сплошную по максимуму как 3500-5000 р. в лапу или лишение.
Вот с постом 12 не соглашусь. Хотя соглашусь, но реализовать его никак не получится, потому что это лишь комментарии. А ИДПС трактовать будет любую сплошную по максимуму как 3500-5000 р. в лапу или лишение.
вообще то это официальное разъяснение руководства ГИБДД..если что можешь смело распечатывать вместе со ссылкой и тыкать внос в ГИБДД на разборе
Андреа Де Чезарис на болиде "Заубер-Мерседес" на выходе из поворота во время Гран-при Франции. В момент "спрямления" поворота его траектория близка к идеальной. В этой точке он начинает разгоняться выходя на прямую.
Гоночная машина должна проходить поворот или серию поворотов на максимально возможной скорости и по траектории минимально возможной кривизны. Различают три характерные точки поворота через которые проходит идеальная траектория:
A) точка входа в поворот, обычно расположена в конце зоны торможения в том месте, где машина фактически начинает входить в поворот;
B) апекс или "точка среза". Самая медленная часть поворота. Точка в которой машина находится ближе всего к внутренней части поворота.
C) точка выхода, которая находится в том месте, где машина вновь начинает двигаться прямолинейно. Обычно это самая быстрая часть поворота.
Очевидно, что наилучшая траектория также зависит от водителя и его машины. Пытается ли он опередить другую машину входя в поворот? Есть ли до или после поворота скоростная прямая? Есть ли на поверхности трассы вода или масло? Все эти факторы должны быть учтены, и пилоту следует соответствующим образом изменять траекторию. ТИПЫ ПОВОРОТОВ
Андреа Де Чезарис тормозит на своем "Заубере-Мерседес" перед крутым правым поворотом, на Гран-при Канады. Пилоты здесь должны использовать каждый лишний сантиметр дорожного полотна, а зачастую и бордюров.
Пилот должен стараться использовать все доступное пространство трассы и даже "поребрики" - особые ограничительные зоны по краям полотна трассы. Например при прохождении типичного правого поворота пилот подходит к нему по левой стороне трассы, тормозит, включает пониженную передачу, сверяется с ориентиром точки входа и после этого направляет машину к точке на внутренней части поворота. Пройдя эту точку он плавно переводит машину к противоположному краю трассы и выходит из поворота. При этом главной задачей пилота является наискорейшее начало разгона, чтобы выйти на прямую с максимальным запасом скорости.
Быстрый поворот
На большинстве гоночных трасс имеются повороты такого типа, которые могут быть пройдены на скорости свыше 220 км/ч. Пилот начинает поворачивать в точке А, проходит апекс в точке В и выходит на прямую через точку С. В повороте он не делает резких движений рулём и весь процесс прохождения поворота должен протекать достаточно плавно.
Поворот на 90°
Существует несколько различных способов прохождения поворотов этого типа, зависящих от гоночной ситуации, но классический способ заключается в том, чтобы начинать поворачивать позже в точке А, проходить апекс также позднее в точке В, и сразу после этого начинать ускоряться с тем, чтобы получить чистый и быстрый выход через точку C.
Поворот постоянного радиуса
В связи с тем, что в поворотах такого типа очень длинный апекс, поздний вход здесь не приносит выгоды. Пилоту следует поворачивать раньше в точке А и нужно стараться оставаться как можно можно дольше максимально близко к точкам В и В. После прохода апекса следует пересечь дорожное полотно для прохождения через точку выхода C.
Поворот с двумя апексами
Ключ к быстрому прохождению таких поворотов состоит в том чтобы "превратить" два поворота в один. Пилот начинает проходить первый апекс по идеальной траектории и, используя ширину дорожного полотна, в действтельности превращает точку выхода из первого поворота в точку входа во второй. Если траектория выбрана идеально, то пилоту не приходится корректировать ее рулем.
Шпилька
Основная цель здесь - поворачивать как можно позже, чтобы создать как можно более широкий угол с тем, чтобы после точки А этот поворот можно было проходить как быстрый. Крутой первоначальный поворот жизненно необходим для того, чтобы машина была как можно быстрее на выходе из шпильки. После прохождения точки В пилот может начать осторожно добавлять газ до достижения точки C.
Поворот с увеличивающейся кривизной (закрывающийся)
Пилот должен оставаться на внешней стороне как можно дольше, с тем, чтобы апекс в точке В был пройден как можно позже, затем - торможение, переход на пониженную передачу, и пересечение трека, следуя изгибу линии поворота для получения чистого выхода в точке C.
Поворот с уменьшающейся кривизной (открывающийся)
Пилот начинает поворачивать рано в точке А, двигаясь к апексу в точке В по кратчайшей траектории, затем плавно выходит на внешнюю сторону. Это позволяет проходить последнюю часть поворота как прямую, и пилот может начинать резко ускоряться задолго до прохождения точки выхода C.
S-образная связка или шикана.
В идеале правильная траектория должна "спрямлять" некоторые повороты в связке с тем, чтобы при их прохождении не требовались резкие движения рулём. Пилот при приближении к первому правому повороту слегка смещается внутрь, с тем, чтобы пройти все точки В по одной линии не меняя траектории до прохождения точки выхода C.
Медленный поворот после быстрого
Следует выбрать крутую траекторию внутрь правого быстрого поворота и тормозить лишь перед второй точкой В. Машина конечно замедлится для прохождения левого медленного поворота, но это не является проблемой, так как пилот отыгрывает время на первых двух третях связки.
Длинная прямая после двух одинаковых поворотов
Важной особенностью такой комбинации поворотов является длинная прямая на выходе из них. В первый правый поворот пилоту следует входить позже и заходить на апекс глубоко в повороте. Тогда он быстро проходит левый поворот так, словно предыдущего поворота не существовало. Таким образом, первый поворот проходится медленнее чтобы получить возможность начать разгоняться как можно раньше перед последующей прямой.
применения типовых схем дорожно-транспортных происшествий и распределения ответственности участников дорожно-транспортного происшествия за причиненный ими вред.
Согласовано Главным
управлением ГИБДД СОБ
МВД России 20 декабря
2002 года № 13/4-5393.
Утверждены Решением
Президиума Российского
Союза Автостраховщиков
и Совета Ассоциации
страховщиков ответственности
владельцев автотранспорта
22 октября 2002 года.
ДТП при движении транспортных средств в одном направлении
1.1. ДТП при движении транспортных средств в одном направлении в одном ряду.
10
10.1
10.2
10.3
X-0, Y-1
X и Y - двигались в одном направлении. Транспортное средство X получает удар в заднюю часть. Y - во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД.
Ситуация 10, где во всех случаях Y признается нарушившим один или несколько следующих пунктов ПДД - 9.10,10.1 и в полной мере несет ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП, применяется только в происшествиях при движении транспортных средств в одном направлении и в одном ряду, когда транспортное средство X в результате столкновения с транспортным средством Y получает повреждения задней части.
Схема 10.1. При нанесении удара транспортным средством Y в заднюю часть X, включая нанесение Y бокового удара в заднюю часть X (например, при заносе транспортного средства Y или при совершении им маневра);
Схема 10.2. При совершении X поворота в боковой проезд, когда удар был получен в обстоятельствах, указанных в Схеме 10.1;
Схема 10.3. Если X движется к месту стоянки или соверша¬ет парковку вперед по ходу движения на правой или левой сто¬роне проезжей части, въезжает справа или слева на место стоянки, во двор, в место, закрытое для общедоступного движения, или на дорогу без покрытия. Применительно к Ситуации 10 находящимися в одном ряду рассматриваются транспортные средства, полностью или частично перекрывающие друг друга.
В случае оспаривания водителем транспортного средства Y факта нарушения им ПДД, установление удара в заднюю часть транспортного средства недостаточно для доказательства движения в одном ряду, поскольку этот удар может быть следствием выезда в другой ряд транспортного средства, получившего удар сзади. Поэтому факт движения в одном ряду должен под¬крепляться дополнительными доказательствами (показаниями участников и очевидцев ДТП, схемой ДТП, в отчете аварийного комиссара, протоколе или в ином документе ответственных должностных лиц и т.п.). При отсутствии данных доказательств, движение считается производимым в двух рядах и Ситуация 10 не применяется. Тогда следует применить Ситуации 13,15 или 17. Ситуация 10 также не применяется в случаях, если:
точка удара расположена в другом месте - не в задней части транспортного средства;
столкновение транспортных средств произошло при совершении обгона,
при движении транспортных средств в двух рядах, одним из доказательств которого служит расположение точки удара сбоку транспортного средства, даже если она расположена позади задних колес.
1.2. ДТП при движении транспортных средств в одном направлении в двух рядах.
13
13.113.213.3X-1/2, Y-1/2
X и Y - двигались в одном направлении в двух рядах:
- без совершения маневров;
- когда X совершал маневр (поворот направо или перестроение в правый ряд);
- и когда X и Y оба совершали поворот. Во всех случаях оба участника ДТП рассматриваются как нарушившие ПДД.
Ситуация 13: X и Y-двигались в одном направлении в двух рядах. Ситуация 13, где во всех случаях оба водителя X и Y признаются нарушившими один или несколько пунктов ПДД - 8.5,9.10,10.1, Применяется только в следующих происшествиях:
Схема 13.1. Транспортные средства X и Y двигались в двух рядах в одном направлении без изменения ряда, или если отсутствуют доказательства изменения ряда транспортным средством Y;
Схема 13.2. Транспортное средство X совершало маневр (поворот направо или перестроение в правый ряд);
Схема 13.3. Транспортные средства X и Y оба совершали поворот.
15 15.115.215.3X-0, Y-1
X и Y - двигались в одном направлении в двух рядах.
Y совершал маневр (поворот, перестроение) из своего ряда, пересекая ряд Х. Х двигался по своему ряду.
Во всех случаях Y рассматривается как нарушивший ПДД.
Ситуация 15:
X и Y - двигались в одном направлении в двух рядах. Y-совершал маневр (поворот, перестроение) из своего ряда, пересекая ряд (направление дви-жения) X. Х двигался по своему ряду.
Ситуация 15 применяется только (схемы 15.1-15.3), если X и Y двигались в двух рядах в одном направлении, и если Y, со¬вершая маневр (поворот, перестроение) или иное изменение направления движения, пересек ряд (направление движения) X. во всех случаях (схемы 15.1-15.3) Y признается нарушив¬шим один или одновременно несколько пунктов ПДД 8.4,8.5,8.7.
Схема 15.1. ДТП - столкновение транспортных средств яви¬лось следствием нарушения Y требований п. 8.5 ПДД. Y,совершая поворот на парковку, не занял соответствующее крайнее положение на проезжей части и пересек ряд (направление движения) X, двигавшегося по своей полосе (своему ряду).
Схема 15.2. ДТП - столкновение транспортных средств явилось следствием нарушения Y требований п. 8.5, 8.7 ПДД. Y, совершая поворот в боковой проезд, не занял соответствующее крайнее положение на проезжей части и пересек ряд (направление движения) X, двигавшегося по своей полосе (своему ряду).
Схема 15.3. ДТП - столкновение транспортных средств явилось следствием нарушения Y требований п. 8.4,8.5 ПДД. Y, совершая перестроение или поворот на парковку, не занял соответствующее крайнее положение на проезжей части и пересек ряд (направление движения) X, двигавшегося по своей полосе (своему ряду). Эта ситуация применяется, даже когда Y при совершении маневра (перестроении, повороте) или ином изменении направления движения получил удар в заднюю часть.
17 17.117.217.3X-1/2, Y-1/2
Y совершал маневр (поворот налево) из не соответствующего для данного маневра (правого) ряда. Х двигался по осевой линии (по линии горизонтальной дорожной разметки) или пересек ее, выехав на полосу встречного движения.
Во всех случаях оба участника ДТП рассматриваются как нарушившие ПДД.
ДТП при встречном движении транспортных средств
20* 20.120.220.3X-0, Y-1
Y наехал на осевую линию (линию дорожной разметки) или пересек ее, выехав на полосу (сторону) встречного движения (в том числе и совершая поворот налево, разворот) - во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД. Х - во всех случаях рассматривается как движущийся (двигавшийся) по своей полосе.
Ситуация 20, Y - наехал (въехал) на осевую линию (линию дорожной раз метки) или пересек ее, выехав на полосу (сторону) встречного движения (в том числе при совершении поворота налево, разворота).
X - двигался по своей полосе.
Ситуация 20 применяется в происшествиях, обозначенных на схемах 20.1-20.3 при нарушении Y осевой линии (обгон, поворот, разворот, выезд на полосу встречного движения). Нарушение Y осевой линии должно подтверждаться следующими доказательствами:
1. Смещение влево или боковой занос с выездом (наездом) на осевую линию (на линию дорожной разметки) и/или на полосу встречного движения.
Примечание. Смещение или боковой занос считается совершенным влево, если нет иных доказательств, подтверждающих обратное. При наличии доказательств, подтверждающих обратное, Ситуация 20 не применяется.
2. Неоспариваемой записью в документе, составленном водителями транспортных средств или в отчете (документах) ответственных должностных лиц, такой, как: "ехать влево, прижать слева, быть слева, срезать поворот, взять слишком широкий разворот, влево или слишком влево, двигаться или быть посредине проезжей части, заносить, встать поперек, скользить, потерять управление, уйти прямо в поворот
3. Схемой ДТП, на которой обозначено место расположения транспортного средства.
4. Местом расположения зоны или точки столкновения транспортных средств - на стороне (на полосе) встречного движения.
5. Имеющимися доказательствами, подтверждающими движение X по своей полосе:
5.1. Схемой ДТП, на которой обозначено место расположения транспортного средства (например, где его правая сторона совпадает с правым краем проезжей части в его направлении движения или находится над ним).
5.2. Неоспариваемая запись в объяснениях участника ДТП, отчете аварийного комиссара, протоколе или в ином документе ответственных должностных лиц, такая, как: "ехать вправо, прижать справа, быть справа, держаться правой стороны, ехать нормально или со своей стороны, двигаться, ехать или быть в своем ряду или на своей полосе или на своем месте".
5.3. Иными допустимыми средствами доказывания при этом, если доказано движение транспортного средства по своей полосе без нарушения осевой линии, то другое транспортное средство считается нарушившим осевую линию. Ситуация 20 применяется также в случае ДТП при движении транспортных средств в направ¬лениях, указанных на схеме, когда они, двигаясь в противоположных направлениях, столкнулись при совершении поворота X - направо, a Y - налево, чтобы занять одну проезжую часть.
Во всех приведенных случаях и при наличии одного или не¬скольких одновременно из вышеуказанных доказательств нару. шения осевой линии Y признается нарушившим ПДД и несет ответственность за причиненный в результате ДТП ущерб.
Схема 20.1. ДТП - столкновение транспортных средств яви¬лось следствием нарушения Y осевой линии - выезда на поло су встречного движения при движении по ней X. В данной ситуации водитель транспортного средства Y нарушил пункты 1.3,9.1 и/или 9.2 ПДД и несет ответственность за ущерб, при¬чиненный в результате ДТП.
Ситуация Схема 20.2. ДТП - столкновение транспортных средств яви лось следствием нарушения Y осевой линии - выезда на полосу встречного движения при совершении на ней X маневра, в данной ситуации водитель транспортного средства Y нарушил пункты 1.3, 9.1 и/или 9.2 ПДД и несет ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП.
Схема 20.3. ДТП - столкновение транспортных средств яви лось следствием нарушения Y осевой линии - совершая пово рот налево, он не пропустил движущееся по встречной полосе транспортное средство X. В данной ситуации водитель транс портного средства Y нарушил пункты 1.3 и 8.8 ПДД и несет от ветственность за ущерб, причиненный в результате ДТП.
21 21.121.221.3X-1/2, Y-1/2
X и Y - выехали на осевую линию (линию дорожной разметки) или пересекли ее, выехав на полосу (сторону) встречного движения (в том числе для совершения поворота, разворота или иного маневра). Во всех случаях оба участника ДТП рассматриваются как нарушившие ПДД.
ДТП при движении транспортных средств в разных направлениях
30 30.130.230.3 X и Y - двигались по своим полосам. X - имеет преимущественное право проезда (двигался справа от Y). Y - во всех случаях рассматривается как нарушивший ДТП.
31 31.131.231.3 X - имевший преимущественное право проезда (двигался справа то Y), совершал своё движение по осевой линии (по линии горизонтальной дорожной разметки, за исключением непрерывной линии) или пересёк её, выехав на полосу встречного движения.Y двигался по своей полосе.Во всех случаях оба участника ДТП рассматриваються как нарушившие ПДД.
ДТП при движении транспортных средств в одном направлении
40 40.140.240.3X-0, Y-1
X припаркован в разрешённом месте или на обозначенной стоянке, или на остановке. Y двигался по своей полосе - во все случаях рассматриваеться как нарушивший ПДД.
Ситуация 40
X - припаркован в разрешенном месте или на обозначенной стоянке, или на остановке. Y - двигался по своей полосе.
Ситуация 40 применяется во всех случаях при рассмотрении ДТП - столкновении транспортных средств, одно из которых (в приведенных схемах 40.1-40.3 - это транспортное средство X) находилось в неподвижном состоянии - припарковано в разре¬шенном месте или на обозначенной стоянке, или остановке, а также когда транспортное средство X совершило остановку, не меняя своего ряда, на проезжей части с двухрядным движени¬ем в одну сторону, а транспортное средство Y, двигаясь по соседнему ряду в том же направлении, столкнулось с X.
В данной Ситуации водитель транспортного средства Y нарушил требования пунктов 9.1 и 10.1 ПДД и полностью несет ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП.
43 43.143.243.3X-1/2, Y-1/2
X припаркован полностью или частично вне зоны парковки или в неразрешённом месте, или с нарушением правил остановки (включая аварийную остановку).
Y двигался по своей полосе.
Во всех случаях оба участника ДТП рассматриваюься как нарушившие ПДД.
ДТП при несоблюдении сигналов светофора, указаний регулировщика, дорожных знаков, дорожной разметки, правил маневрирования, безопасного движения и иных положений ПДД
50.1 50.1A
50.1B X-0, Y-1
X совершал движение на разрешающий сигнал светофора или заканчивал проезд перекрестка после смены сигнала светофора. Y двигался на запрещающий сигнал светофора (не соблюдал сигналы светофора).
Y - во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД.
Ситуация 50
Ситуация 50 применяется при рассмотрении случаев ДТП (схемы 50.1 - 50.4) при проезде одного из участников ДТП (в приведенных схемах -это транспортное средство Y) на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдении требований запрещающих знаков или указаний дорожной раз метки, или его движении по тротуару.
Во всех приведенных схемах Ситуации 50 водитель транспортного средства Y нарушил требования ПДД и несет полную ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП, да¬же при совершении водителем транспортного средства X нару¬шений, указанных в Ситуации 51.
Схемы 50.1. (А, Б). X - совершал движение на разрешающий сигнал светофора или заканчивал проезд перекрестка после смены сигнала светофора; Y - двигался на запрещающий сиг¬нал светофора и тем самым нарушил пункты 1.3,6.2,6.13, 6.15 ПДД.
Данный случай применим только в ДТП с участием транс¬портных средств, подъезжавших к перекрестку по разным про¬езжим частям или ехавших в противоположных направлениях по одной проезжей части, а работа светофоров во время ДТП была синхронизирована, т.е. если на светофорах одной проез¬жей части горит красный сигнал, то он будет красным как с од¬ной стороны движения, так и с другой, а на другой проезжей части в это же время обязательно будет гореть зеленый сигнал, потом - желтый в то же самое время на обеих проезжих частях.
При отсутствии синхронизации светофоров данная Ситуа¬ция не применяется.
В качестве дополнительного доказательства проезда одним из участников ДТП на запреща¬ющий сигнал может служить заявление свиде¬теля (очевидца ДТП) о движении одного из уча¬стников ДТП на разрешающий сигнал светофо¬ра или заявление о движении на запрещающий сигнал светофора.
Данные случаи Ситуации 50 (схемы 50.1, А и Б) применимы также в ДТП, когда X совершал левый поворот, проезжая на разрешающий сигнал светофора и заканчивая проезд перекре¬стка с левым поворотом после смены зеленого сигнала.
Схемы 50.2. (А, Б). Х-двигался по своей полосе на разреша¬ющие сигналы регулировщика.
Y - совершал движение, не соблюдая сигналы и указания ре¬гулировщика (сотрудника ГИБДД), тем самым нарушив пункты 1.3,6.10, 6.13,6.15 ПДД. Схемы 50.3. (А, Б). X - двигался по своей полосе.
Водитель транспортного средства Y совершал движение, не соблюдая требования запрещающих знаков (проезд запрещен, поворот запрещен, обгон запрещен и т.п.), что является нару¬шением пункта 1.3 ПДД и послужило причиной ДТП.
Схемы 50.4. (А, Б). Водитель транспортного средства Y при движении пересек сплошную линию горизонтальной дорожной разметки, не соблюдал требования (указания) дорожной разметки, в частности, направление движения по полосам, или двигался по тротуару, что яв¬ляется нарушением пунктов 1.3,9.9 ПДД.
Движение Y задним ходом по дороге с односторонним дви¬жением рассматривается как движение в запрещенном направ¬лении.
Данный случай Ситуации 50 (схемы 50.4 А и Б) применим к ДТП, произошедшему в ситуации, когда X, двигаясь по своей полосе, совершал поворот налево через разрыв в сплошной линии горизонтальной дорожной разметки, a Y пересек сплош¬ную линию дорожной разметки и, выехав на полосу встречного движения, совершал обгон.
5.2. ДТП при несоблюдении указаний дорожных знаков, пра¬вил маневрирования и иных положений ПДД.
50.2 50.2A
50.2B X-0, Y-1
X двигался по своей полосе на разрешающие сигналы светофора или регулировщика. Y не соблюдал требований сигналов светофора или указания регулировщика (сотрудника ГИБДД).
Y - во всех случаях рассматриваеться как нарушивший ПДД.
Ситуация 50
Ситуация 50 применяется при рассмотрении случаев ДТП (схемы 50.1 - 50.4) при проезде одного из участников ДТП (в приведенных схемах -это транспортное средство Y) на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдении требований запрещающих знаков или указаний дорожной раз метки, или его движении по тротуару.
Во всех приведенных схемах Ситуации 50 водитель транспортного средства Y нарушил требования ПДД и несет полную ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП, да¬же при совершении водителем транспортного средства X нару¬шений, указанных в Ситуации 51.
Схемы 50.1. (А, Б). X - совершал движение на разрешающий сигнал светофора или заканчивал проезд перекрестка после смены сигнала светофора; Y - двигался на запрещающий сиг¬нал светофора и тем самым нарушил пункты 1.3,6.2,6.13, 6.15 ПДД.
Данный случай применим только в ДТП с участием транс¬портных средств, подъезжавших к перекрестку по разным про¬езжим частям или ехавших в противоположных направлениях по одной проезжей части, а работа светофоров во время ДТП была синхронизирована, т.е. если на светофорах одной проез¬жей части горит красный сигнал, то он будет красным как с од¬ной стороны движения, так и с другой, а на другой проезжей части в это же время обязательно будет гореть зеленый сигнал, потом - желтый в то же самое время на обеих проезжих частях.
При отсутствии синхронизации светофоров данная Ситуа¬ция не применяется.
В качестве дополнительного доказательства проезда одним из участников ДТП на запреща¬ющий сигнал может служить заявление свиде¬теля (очевидца ДТП) о движении одного из уча¬стников ДТП на разрешающий сигнал светофо¬ра или заявление о движении на запрещающий сигнал светофора.
Данные случаи Ситуации 50 (схемы 50.1, А и Б) применимы также в ДТП, когда X совершал левый поворот, проезжая на разрешающий сигнал светофора и заканчивая проезд перекре¬стка с левым поворотом после смены зеленого сигнала.
Схемы 50.2. (А, Б). Х-двигался по своей полосе на разреша¬ющие сигналы регулировщика.
Y - совершал движение, не соблюдая сигналы и указания ре¬гулировщика (сотрудника ГИБДД), тем самым нарушив пункты 1.3,6.10, 6.13,6.15 ПДД. Схемы 50.3. (А, Б). X - двигался по своей полосе.
Водитель транспортного средства Y совершал движение, не соблюдая требования запрещающих знаков (проезд запрещен, поворот запрещен, обгон запрещен и т.п.), что является нару¬шением пункта 1.3 ПДД и послужило причиной ДТП.
Схемы 50.4. (А, Б). Водитель транспортного средства Y при движении пересек сплошную линию горизонтальной дорожной разметки, не соблюдал требования (указания) дорожной разметки, в частности, направление движения по полосам, или двигался по тротуару, что яв¬ляется нарушением пунктов 1.3,9.9 ПДД.
Движение Y задним ходом по дороге с односторонним дви¬жением рассматривается как движение в запрещенном направ¬лении.
Данный случай Ситуации 50 (схемы 50.4 А и Б) применим к ДТП, произошедшему в ситуации, когда X, двигаясь по своей полосе, совершал поворот налево через разрыв в сплошной линии горизонтальной дорожной разметки, a Y пересек сплош¬ную линию дорожной разметки и, выехав на полосу встречного движения, совершал обгон.
5.2. ДТП при несоблюдении указаний дорожных знаков, пра¬вил маневрирования и иных положений ПДД.
50.3 50.3A
50.3B X-0, Y-1
Y совершал движение, не соблюдая требования запрещающих знаков (проезд запрещён, поворот запрещён, обгон запрещён и т.п.) - во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД.
Ситуация 50
Ситуация 50 применяется при рассмотрении случаев ДТП (схемы 50.1 - 50.4) при проезде одного из участников ДТП (в приведенных схемах -это транспортное средство Y) на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдении требований запрещающих знаков или указаний дорожной раз метки, или его движении по тротуару.
Во всех приведенных схемах Ситуации 50 водитель транспортного средства Y нарушил требования ПДД и несет полную ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП, да¬же при совершении водителем транспортного средства X нару¬шений, указанных в Ситуации 51.
Схемы 50.1. (А, Б). X - совершал движение на разрешающий сигнал светофора или заканчивал проезд перекрестка после смены сигнала светофора; Y - двигался на запрещающий сиг¬нал светофора и тем самым нарушил пункты 1.3,6.2,6.13, 6.15 ПДД.
Данный случай применим только в ДТП с участием транс¬портных средств, подъезжавших к перекрестку по разным про¬езжим частям или ехавших в противоположных направлениях по одной проезжей части, а работа светофоров во время ДТП была синхронизирована, т.е. если на светофорах одной проез¬жей части горит красный сигнал, то он будет красным как с од¬ной стороны движения, так и с другой, а на другой проезжей части в это же время обязательно будет гореть зеленый сигнал, потом - желтый в то же самое время на обеих проезжих частях.
При отсутствии синхронизации светофоров данная Ситуа¬ция не применяется.
В качестве дополнительного доказательства проезда одним из участников ДТП на запреща¬ющий сигнал может служить заявление свиде¬теля (очевидца ДТП) о движении одного из уча¬стников ДТП на разрешающий сигнал светофо¬ра или заявление о движении на запрещающий сигнал светофора.
Данные случаи Ситуации 50 (схемы 50.1, А и Б) применимы также в ДТП, когда X совершал левый поворот, проезжая на разрешающий сигнал светофора и заканчивая проезд перекре¬стка с левым поворотом после смены зеленого сигнала.
Схемы 50.2. (А, Б). Х-двигался по своей полосе на разреша¬ющие сигналы регулировщика.
Y - совершал движение, не соблюдая сигналы и указания ре¬гулировщика (сотрудника ГИБДД), тем самым нарушив пункты 1.3,6.10, 6.13,6.15 ПДД. Схемы 50.3. (А, Б). X - двигался по своей полосе.
Водитель транспортного средства Y совершал движение, не соблюдая требования запрещающих знаков (проезд запрещен, поворот запрещен, обгон запрещен и т.п.), что является нару¬шением пункта 1.3 ПДД и послужило причиной ДТП.
Схемы 50.4. (А, Б). Водитель транспортного средства Y при движении пересек сплошную линию горизонтальной дорожной разметки, не соблюдал требования (указания) дорожной разметки, в частности, направление движения по полосам, или двигался по тротуару, что яв¬ляется нарушением пунктов 1.3,9.9 ПДД.
Движение Y задним ходом по дороге с односторонним дви¬жением рассматривается как движение в запрещенном направ¬лении.
Данный случай Ситуации 50 (схемы 50.4 А и Б) применим к ДТП, произошедшему в ситуации, когда X, двигаясь по своей полосе, совершал поворот налево через разрыв в сплошной линии горизонтальной дорожной разметки, a Y пересек сплош¬ную линию дорожной разметки и, выехав на полосу встречного движения, совершал обгон.
5.2. ДТП при несоблюдении указаний дорожных знаков, пра¬вил маневрирования и иных положений ПДД.
50.4 50.4A
50.4B X-0, Y-1
Y при движении пересёк сплошную линию горизонтальной дорожной разметки, не соблюдал требования (указания) дорожной разметки, в частности направление движения по полосам или двигался по тротуару - во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД.
ДТП при несоблюдении указаний дорожных знаков, правил маневрирования и иных положений ДТП
51.1 51.1A 51.1BX-0, Y-1
Y при движении не соблюдал требования (Указания) дорожных знаков (знаков приоритета) или не уступил дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от обозначенной остановки в населённом пункте, Y во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД.
Ситуация 51
Ситуация 51 применяется при рассмотрении ДТП (схемы 51.1-51.5), когда один из участников ДТП (в приведенных слу¬чаях - это транспортное средство Y) не соблюдал указаний до¬рожных знаков (за исключением запрещающих), не уступил до¬рогу маршрутному транспортному средству, отъезжающему от обозначенной остановки в населенном пункте, двигался зад¬ним ходом или совершал разворот, выезжал с места стоянки, места, закрытого для общего движения, со двора, с грунтовой дороги, а также при столкновении с падающими или уже упав¬шими и лежащими на проезжей части перевозимыми предме¬тами или деталями транспортного средства, или с открытой, открываемой или закрываемой дверцей, бортом транспортно¬го средства.
При несоблюдении одним из участников ДТП требований и указаний запрещающих знаков должна применяться Ситуация 50.
Во всех приведенных случаях (схемах) Ситуации 51 в дейст¬виях водителя транспортного средства Y присутствуют наруше¬ния требований ПДД, и он будет нести полную ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП, при условии соблю¬дения вторым участником ДТП (в приведенных случаях - это транспортное средство X) всех требований ПДД и отсутствия с его стороны нарушений, приведенных в Ситуациях 50 и 51.
Схемы 51.1. (А, Б). Y при движении не со¬блюдал требования (указания) дорожных зна¬ков (знаков приоритета и иных, за исключени¬ем запрещающих) или не уступил дорогу мар¬шрутным транспортным средствам, отъезжающим от обозначенной остановки в населенном пункте, что яв¬ляется нарушением пунктов 1.3,18.3 ПДД и причиной ДТП.
Данный случай (схемы 51.1.) Ситуации 51 применим также к ДТП, когда Y не выполнил указания дорожных знаков "Уступите дорогу" или "Движение без остановки запрещено", повернув направо, выехал на проезжую часть, по которой во встречном направлении двигалось транспортное средство X, как показано на схеме.
Схемы 51.2. (А, Б). С транспортного средства Y падает или уже упал какой-либо предмет или отлетела деталь автомобиля, и X совершил столкновение с этим предметом или деталью, или на транспортное средство X упал или отлетел в него этот предмет или деталь. В данных ситуациях водителем транспорт¬ного средства Y нарушены требования пунктов 1.5,2.5 ПДД.
Схемы 51.3. (А, Б). Y двигался задним ходом, совершал раз¬ворот или встал поперек проезжей части.
ДТП явилось следствием несоблюдения водителем транс¬портного средства Y требований пунктов 1.5, 8.8, 8.12 ПДД.
В качестве доказательства движения транспортного средства задним ходом (совершения этого маневра) достаточно упоминания в материалах ДТП таких фраз: "включенный задний ход", "зажженные фонари заднего хода", "остановившейся", "чтобы встать на стоянку задним ходом" и т.п. "чтобы встать на стоянку задним ходом" и т. п.
В ДТП, когда транспортные средства X и Y двигались задним ходом, данный случай применим в отношении того транспорт¬ного средства, которое ударило другое.
Схемы 51.4. (А, Б). Y выезжал с места стоянки, места, закры¬того (ограниченного) для общего движения, со двора, с грунто вой дороги или иной прилегающей территории. X двигался по своей полосе.
Причиной ДТП явилось несоблюдение водителем транс¬портного средства Y пунктов 8.1,8.3 ПДД.
Данный случай Ситуации 51 применим к ДТП, когда транспортное средство X осуществляло движение по дорожке стоянки для выезда с нее, а транспортное средство Y выезжало с места парковки.
ЕСЛИ, как показано на схеме, сторона проезжей части, по которой движется X, не прерывается в месте выхода на нее до¬роги, по которой следует Y, то последняя считается закрытой для общедоступного движения.
Схемы 51.5. (А. Б). Y открыл (открывал, закрывал) дверь (борт и т.п.) своего транспортного средства. X - двигался по своей полосе.
У создал помеху для движения X, что является нарушением требований пункта 12.7 ПДД. Данный случай Ситуации 51 не применяется в ДТП с участи ем автолавок, на кузове которых имеются навесы, выступаю¬щие в поднятом состоянии за габариты транспортного средства, при условии, если она уже стоит на своем месте торговли с уже поднятым навесом.
51.2 51.3A 51.3BX-0, Y-1
С транспортного средства Y падает какой-либо предмет или деталь автомобиля или уже упал (упала). Y - во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД.
Ситуация 51
Ситуация 51 применяется при рассмотрении ДТП (схемы 51.1-51.5), когда один из участников ДТП (в приведенных слу¬чаях - это транспортное средство Y) не соблюдал указаний до¬рожных знаков (за исключением запрещающих), не уступил до¬рогу маршрутному транспортному средству, отъезжающему от обозначенной остановки в населенном пункте, двигался зад¬ним ходом или совершал разворот, выезжал с места стоянки, места, закрытого для общего движения, со двора, с грунтовой дороги, а также при столкновении с падающими или уже упав¬шими и лежащими на проезжей части перевозимыми предме¬тами или деталями транспортного средства, или с открытой, открываемой или закрываемой дверцей, бортом транспортно¬го средства.
При несоблюдении одним из участников ДТП требований и указаний запрещающих знаков должна применяться Ситуация 50.
Во всех приведенных случаях (схемах) Ситуации 51 в дейст¬виях водителя транспортного средства Y присутствуют наруше¬ния требований ПДД, и он будет нести полную ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП, при условии соблю¬дения вторым участником ДТП (в приведенных случаях - это транспортное средство X) всех требований ПДД и отсутствия с его стороны нарушений, приведенных в Ситуациях 50 и 51.
Схемы 51.1. (А, Б). Y при движении не со¬блюдал требования (указания) дорожных зна¬ков (знаков приоритета и иных, за исключени¬ем запрещающих) или не уступил дорогу мар¬шрутным транспортным средствам, отъезжающим от обозначенной остановки в населенном пункте, что яв¬ляется нарушением пунктов 1.3,18.3 ПДД и причиной ДТП.
Данный случай (схемы 51.1.) Ситуации 51 применим также к ДТП, когда Y не выполнил указания дорожных знаков "Уступите дорогу" или "Движение без остановки запрещено", повернув направо, выехал на проезжую часть, по которой во встречном направлении двигалось транспортное средство X, как показано на схеме.
Схемы 51.2. (А, Б). С транспортного средства Y падает или уже упал какой-либо предмет или отлетела деталь автомобиля, и X совершил столкновение с этим предметом или деталью, или на транспортное средство X упал или отлетел в него этот предмет или деталь. В данных ситуациях водителем транспорт¬ного средства Y нарушены требования пунктов 1.5,2.5 ПДД.
Схемы 51.3. (А, Б). Y двигался задним ходом, совершал раз¬ворот или встал поперек проезжей части.
ДТП явилось следствием несоблюдения водителем транс¬портного средства Y требований пунктов 1.5, 8.8, 8.12 ПДД.
В качестве доказательства движения транспортного средства задним ходом (совершения этого маневра) достаточно упоминания в материалах ДТП таких фраз: "включенный задний ход", "зажженные фонари заднего хода", "остановившейся", "чтобы встать на стоянку задним ходом" и т.п. "чтобы встать на стоянку задним ходом" и т. п.
В ДТП, когда транспортные средства X и Y двигались задним ходом, данный случай применим в отношении того транспорт¬ного средства, которое ударило другое.
Схемы 51.4. (А, Б). Y выезжал с места стоянки, места, закры¬того (ограниченного) для общего движения, со двора, с грунто вой дороги или иной прилегающей территории. X двигался по своей полосе.
Причиной ДТП явилось несоблюдение водителем транс¬портного средства Y пунктов 8.1,8.3 ПДД.
Данный случай Ситуации 51 применим к ДТП, когда транспортное средство X осуществляло движение по дорожке стоянки для выезда с нее, а транспортное средство Y выезжало с места парковки.
ЕСЛИ, как показано на схеме, сторона проезжей части, по которой движется X, не прерывается в месте выхода на нее до¬роги, по которой следует Y, то последняя считается закрытой для общедоступного движения.
Схемы 51.5. (А. Б). Y открыл (открывал, закрывал) дверь (борт и т.п.) своего транспортного средства. X - двигался по своей полосе.
У создал помеху для движения X, что является нарушением требований пункта 12.7 ПДД. Данный случай Ситуации 51 не применяется в ДТП с участи ем автолавок, на кузове которых имеются навесы, выступаю¬щие в поднятом состоянии за габариты транспортного средства, при условии, если она уже стоит на своем месте торговли с уже поднятым навесом.
51.3 51.4A 51.4BX-0, Y-1
Y двигался задним ходом или совершал разворот, или занял положение поперёк проезжей части. Y - во всех случаях рассматривается как нарушивший ПДД.
А вот обгон во время подъема или перед поворотом с ограниченной видимостью вызывает и будет вызывать очень много споров, даже несмотря на разъяснения со стороны господина Кузина (ситуация 3). Что трактовать под расплывчатым понятием «ограниченная видимость»? Непонятно. Но Владимир Кузин еще раз подчеркивает – обгон в этих ситуациях запрещен, даже если на дороге не висит никаких знаков. И суд вправе наказать водителя за обгон в конце подъема или перед резким поворотом лишением прав на срок 4-6 месяцев. В ГИБДД уверены, что такие жесткие нормы оправданы. Уж слишком много страшных аварий происходит именно в таких случаях. Правда, подчеркнем еще раз – гаишник вправе сам решать, ограничена видимость или нет. И здесь, увы, есть поле для его фантазии. 
В разговорах с автогонщиками и особенно с начинающими нередко можно услышать о необычном для «нормального» водителя приёме торможения – левой ногой! Однако такой прием действительно существует и то, что Вам ничего не рассказывали о нем в автошколе, совершенно нормально, поскольку техника торможения левой ногой не входит в обязательную программу российской автошколы. А посему как преподаватели, так и инструкторы автошкол о нем могут сами ничего не знать. Мне в этом отношении повезло больше – я учился в автошколе Казанского авиационного института и вождение у нас преподавал один из тогдашних автогонщиков (кажется, это был кандидат в Мастера спорта Кабанов). В те времена в КАИ была очень сильная секция автоспорта. И я думаю, общеизвестно, что даже не самые выдающиеся автогонщики разбираются в вопросах управления автомобилем куда лучше любого профессионала. Так вот, о том, что есть такой прием – «торможение левой ногой» я впервые и услышал от своего преподавателя в автошколе, а заодно и узнал, в каких ситуациях он применяется. Правда, потом нам было сказано, чтобы мы об этом благополучно забыли, поскольку обычным водителям торможение левой ногой не нужно. Тем не менее, в голове это засело.
На большинстве гоночных трасс имеются повороты такого типа, которые могут быть пройдены на скорости свыше 220 км/ч. Пилот начинает поворачивать в точке А, проходит апекс в точке В и выходит на прямую через точку С. В повороте он не делает резких движений рулём и весь процесс прохождения поворота должен протекать достаточно плавно.
Существует несколько различных способов прохождения поворотов этого типа, зависящих от гоночной ситуации, но классический способ заключается в том, чтобы начинать поворачивать позже в точке А, проходить апекс также позднее в точке В, и сразу после этого начинать ускоряться с тем, чтобы получить чистый и быстрый выход через точку C.
В связи с тем, что в поворотах такого типа очень длинный апекс, поздний вход здесь не приносит выгоды. Пилоту следует поворачивать раньше в точке А и нужно стараться оставаться как можно можно дольше максимально близко к точкам В и В. После прохода апекса следует пересечь дорожное полотно для прохождения через точку выхода C.
Ключ к быстрому прохождению таких поворотов состоит в том чтобы "превратить" два поворота в один. Пилот начинает проходить первый апекс по идеальной траектории и, используя ширину дорожного полотна, в действтельности превращает точку выхода из первого поворота в точку входа во второй. Если траектория выбрана идеально, то пилоту не приходится корректировать ее рулем.
Основная цель здесь - поворачивать как можно позже, чтобы создать как можно более широкий угол с тем, чтобы после точки А этот поворот можно было проходить как быстрый. Крутой первоначальный поворот жизненно необходим для того, чтобы машина была как можно быстрее на выходе из шпильки. После прохождения точки В пилот может начать осторожно добавлять газ до достижения точки C.
Пилот должен оставаться на внешней стороне как можно дольше, с тем, чтобы апекс в точке В был пройден как можно позже, затем - торможение, переход на пониженную передачу, и пересечение трека, следуя изгибу линии поворота для получения чистого выхода в точке C.
Пилот начинает поворачивать рано в точке А, двигаясь к апексу в точке В по кратчайшей траектории, затем плавно выходит на внешнюю сторону. Это позволяет проходить последнюю часть поворота как прямую, и пилот может начинать резко ускоряться задолго до прохождения точки выхода C.
В идеале правильная траектория должна "спрямлять" некоторые повороты в связке с тем, чтобы при их прохождении не требовались резкие движения рулём. Пилот при приближении к первому правому повороту слегка смещается внутрь, с тем, чтобы пройти все точки В по одной линии не меняя траектории до прохождения точки выхода C.
Следует выбрать крутую траекторию внутрь правого быстрого поворота и тормозить лишь перед второй точкой В. Машина конечно замедлится для прохождения левого медленного поворота, но это не является проблемой, так как пилот отыгрывает время на первых двух третях связки.
Важной особенностью такой комбинации поворотов является длинная прямая на выходе из них. В первый правый поворот пилоту следует входить позже и заходить на апекс глубоко в повороте. Тогда он быстро проходит левый поворот так, словно предыдущего поворота не существовало. Таким образом, первый поворот проходится медленнее чтобы получить возможность начать разгоняться как можно раньше перед последующей прямой.
13.113.213.3 X-1/2, Y-1/2
15.115.215.3 X-0, Y-1
17.117.217.3 X-1/2, Y-1/2
20.120.220.3 X-0, Y-1
21.121.221.3 X-1/2, Y-1/2
30.130.230.3 X и Y - двигались по своим полосам. X - имеет преимущественное право проезда (двигался справа от Y). Y - во всех случаях рассматривается как нарушивший ДТП.
31.131.231.3 X - имевший преимущественное право проезда (двигался справа то Y), совершал своё движение по осевой линии (по линии горизонтальной дорожной разметки, за исключением непрерывной линии) или пересёк её, выехав на полосу встречного движения.Y двигался по своей полосе.Во всех случаях оба участника ДТП рассматриваються как нарушившие ПДД.
40.140.240.3 X-0, Y-1
43.143.243.3 X-1/2, Y-1/2
50.1A
50.2A
50.3A
50.4A
51.1A
51.3A
51.4A
Линейный вид
