Re: Механизм саморегулировки привода сцепления(щелчки)
У меня с новья где то пару месяцев щелкало, а потом перестало и уже больше года тишина. Надо просто не обращать внимание на это, ведь в инструкции же написано что, сцепление имеет авто натяжитель, который при работе выдает характерный щелчок... вот только то что он довольно таки долго все там регулирует это факт, надо просто забыть про этот узел и не лазить туда.
Re: Механизм саморегулировки привода сцепления(щелчки)
[QUOTE=Prilipchenko;1597902]Добрый день! Купил Приору, недолго отъездил, и порвался троссик сцепления, купил заменил, и на следующий день сначала стало слышно чуть эти щелчки, и потом и вовсе перестали включатсья передачи, при нажатии на педаль сцепления, слышны одни щелчки, и ход получается как бы холостой! Почитав форум, сделал вывод,либо лопнула плассмасовая втулка на троссике(которая в салоне находится) или что то может быть другое?! А еще вопрос,(читал ранее на форумах ставят троссик сцепления от 10-ки), что по этому поводу скажете?! И где можно найти подробную инструкцию по передлеке троссика с10-ки на Приору?! За ранее спасибо!
Переделывать 10-шный тросик, не надо, просто покупаешь трос рублей 200-250, снимаешь старый приоровский и ставишь 10-шный, они полностью взаимозаменяемые. Но педаль сцепления будет уходить вверх до ограничения в окошко. Чтобы педаль сцепы не поднималась выше педали тормоза, нужно купить простую подушку штанги переднего стабилизатора, цену не помню , но вроде не больше полтиника руб, разрезать ее вдоль и поставить в огранечитель хода педали, педаль сцепы упирается в эту резинку и не поднимется выше педали тормоза, и вы можете регулировать натяжение троса сцепы с моторного отсека делая нужный натяг также как на приоровском тросу.И ни каких щелчков и педаль стала намного мягче.
Re: Механизм саморегулировки привода сцепления(щелчки)
Узнав про 27 мм, не спешите браться за линейку и экспериментировать с тросиком. Это всего лишь предустановлка изначального положения тросика по отношению к НОВОМУ!!! сцеплению,у которого нет ещё износа накладок дисков и упругости пружины. Оно соответствует тому достаточному расстоянию при котором, при нажатии на педаль, сцепление будет отключаться и будут нормально включаться передачи, а при отпущенной педали, будет максимальное его включение, позволяющее ему не пробуксовывать и плавно трогаться с места.Устанавливается один раз и не требует подрегулировки. Эксперименты с установкой 27 мм. на сцеплении имеющем пробег, как правило не дают желаемого результата. В следствии того, что нажимная пружина корзины на сцеплении проработав некоторое время при большем на неё нажиме выжимного(если ранее было менее 27 мм), у неё уже не та упругость.(Ей достаточно одного раза хорошо нагреться. Выжимной в Приоре, находится в постоянном контакте с лепестками корзины. При меньшем расстоянии он сильнее давит на лепестки, чем при 27мм). Поэтому, если сцепление не новое и, и ранее было установлено менее 27 мм, то при их установке, могут наблюдаться такие явления как шум выжимного(он будет находиться уже в более ослабленном состоянии) и ощущение что сцепление словно буксует,хотя диски в этом случае наоборот не разжаты, а максимально сцеплены.(почему так происходит не знаю-возможно из-за более ослабленного положения выжимного, происходит более сильное нагревание сцепления и из-за этого возникает ощущение пробуксовки сцепления).
Кроме этого, многие, кто даёт советы, выкладывают здесь фото или выдержки из инструкций по регулировке, выкладывают не всю инструкцию и тем самым упускают много важных моментов, особенно в примечаниях. Таких как это:
"После замены(ремонта сцепления)
Примечание
Перед восстановлением исходной регулировки троса необходимо привести в первоначальное состояние механизм компенсации износа накладок ведомого диска сцепления ваз 2171 2172, так как при полном износе диска сцепления ползун компенсатора износа останется в крайнем нижнем положении. После установки нового неизношенного ведомого диска длины резьбовой части нижнего наконечника троса может не хватить для восстановления начального положения троса."
регулировка троса сцепления ваз 2172
"Для приведения механизма компенсации износа в исходное положение, установив размер L (см. «Замена троса привода выключения сцепления ваз 2170») между поводком и рычагом вилки выключения сцепления, переместите педаль сцепления вверх до упора — пружина механизма автоматически вернет ползун в исходное положение. Затем опять проверьте размер L и при необходимости отрегулируйте."
Последний раз редактировалось Kamvaron; 08.12.2011 в 17:11.
Re: Механизм саморегулировки привода сцепления(щелчки)
Цитата:
Сообщение от Petrovich24
У меня с новья где то пару месяцев щелкало, а потом перестало и уже больше года тишина. Надо просто не обращать внимание на это, ведь в инструкции же написано что, сцепление имеет авто натяжитель, который при работе выдает характерный щелчок... вот только то что он довольно таки долго все там регулирует это факт, надо просто забыть про этот узел и не лазить туда.
Сцепление,( если мы говорим о механизме компенсации длинны тросика) автоматически работает только в одну сторону-он отпускает трос, поэтому автонатяжителем назвать его никак нельзя.Слабину троса автоматически он никак не уберёт, а вот то, что он долго компенсирует его длинну-то это да. В теории всё красиво, а на практике, можно три дня проездить с ощущением пробуксовки сцепления со сменой упругости педали, пока не произойдут эти один-два щелчка и всё станет нормально, но опять же не надолго-километров на триста и опять тоже самое.Почему так?-непонятно. Не могут же накладки так быстро изнашиваться
Re: Механизм саморегулировки привода сцепления(щелчки)
Ну, а вообще, если логически подумать, то трос не должен так часто щёлкать, по крайней мере, если эти щелчки издаются "зубчатым" наконечником. Если кто разбирал его, то видел, что другого то там и нечего нет что бы издавать звук, но весьма сомнительно, что два фторопластовых зажимчика, своими шлицами, при движении по ним металлического наконечника троса с такими же шлицами, могут издавать по долгу щечки. Этих шлицов...ну где то с десяток, может чуть больше.Соответственно, если трос в исправном состоянии, то и щелчков должно быть столько же, при чём за весь период службы сцепления, по мере его износа.
Если же этот металический наконечник туда-сюда гуляет, то своими металическими шлицами, стирает шлицы фторопластовых зажимчиков.По сути, кроме них, в тросе изнашиваться больше нечему и чем покупать новый трос, легко можно было бы заменить эти две фторопластовые детальки со шлицами(если бы выпускались ремкомплекты для троса). Но, если бы этот трос гулял туда -сюда по этим шлицам, то это сопровождалось бы плохим выключением сцепления и скрежетом при переключении передач, как при ослабленном натяжении.При нормально рабоающем механизме компенсации длинны троса, при нажатии на педаль сцепления, он не приводится в движение, там всё стопорится шлицами.Этот механизм приводится в движение, если потянуть за трос со стороны моторного отсека. Многие, стараясь избавиться от щелчков, обильно смазывают этот механизм литолом. но зная принцып работы этого механизма, нужно задать себе вопрос "А уместен ли он там?" Я пришёл к выводу, что это равносильно тому, как смазать литолом тормозные колодки. Шлицы на наконечнике троса как и на фторопластовых зажимах прямо направленные и закруглённые.Наличие смазки, только облегчает скольжение друг об друга, в то время как должно обеспечивать надёжный зацеп при нажатии на педаль.
Re: Механизм саморегулировки привода сцепления(щелчки)
В продолжение демагогии по 27 мм о которых в темах про сцепление чуть ли не ажиотаж, хочу поделиться своими соображениями, которые может быть будут полезны тем, кто впервые узнал здесь об этих 27 мм и сразу же полез под капот с линейкой крутить гайку и я в том числе)
Давайте на время забудем о саморегулирующемся тросе и попробуем разобраться, что это за 27 мм, что они дают и такая ли это неизменная величина. Мы знаем, что в процессе выключения сцепления, задействован целый ряд отдельных деталей составляющий весь механизм: педаль, трос, вилка сцепления, выжимной подшипник, ось по которой он движется, корзина сцепления(в свою очередь так же состоящая из нескольких деталей).
Наша промышленность устроена так, что каждая из этих деталей имеет свой ГОСТ, который в свою очередь, устанавливает стандарты этих деталей и эти стандарты не настолько жёсткие как хотелось бы, а имеют параметры допусков «от» и «до»( к примеру от 1мм до 2мм). То есть, во всех параметрах присутствует плюс-минус. ( наши коробки передач работали бы тише, если бы этот плюс-минус был поменьше). Когда эти детали, собираются в механизм, этот плюс-минус имеет ещё большие параметры.
В следствие всего этого, 27 мм- ну никак не может быть жёстким эталоном, в регулировке и тоже имеет свои допуски плюс-минус. Кому то может быть нормально будет и 25 и 24 и т.д. Концентрируя внимание на 27 мм, мы забываем, что есть и другая точка настройки.
Многие, кто приобретал автомобиль с салона, после знакомства с этими темами на форуме, обращал внимание на то, что, ну не на одной из машин нет этих 27 мм. Почему так? Потому, что первой точкой настройки сцепления- является установка параметров нужного хода педали до пола, которые тоже имеют минимум –максимум, а визуально определяются по примерному положению вровень с педалью тормоза. Эти 27 мм, как и параметры хода педали, во всём приводе сцепления, обеспечивают ту величину как начального положения выжимного подшипника с силой прилегания к лепесткам корзины(при отпущенной педали сцепления), так и величину его хода по оси(при нажатии на педаль сцепления), который достаточен для полное включения и отключения сцепления. Уменьшение этих регулировочных параметров, если мы подкручиваем гайку, ведёт к тому, что с одной стороны троса мы вилкой сильнее прижимаем выжимной к корзине и с другой увеличиваем ход педали(она становится выше за счёт натяжения троса).Более сильное прижатие выжимного к корзине, уже на какую то сотую долю приводит сцепление в состояние не полного включения. Контакт между дисками не 100% и это ведёт к их нагреванию и если пока не явно выраженной пробуксовке, то потеря динамики уже чувствуется.(не зря же рекомендуют не держать ногу на педали сцепления). Кроме этого, в силу того, что увеличился ход педали, при нажиме её «в пол», мы больше чем нужно, нажимаем выжимным на корзину, вследствие чего её пружины испытывают большую, чем нужно нагрузку. Быстрее теряют свою упругость и могут даже треснуть лепестки. Сам трос в свою очередь, находясь в сильно натянутом состоянии, может держать в раскрытом состоянии фиксаторы механизма компенсации, что может быть одной из причин частого щёлкания.
Если мы увеличиваем регулировочные параметры(откручиваем гайку) ослабляя трос, педаль опускается и уже не имеет достаточно хода, что бы разжать сцепление-возникает скрежет при включении передач.(в первую очередь задней передачи). Выжимной, в свободном состоянии уже не прижимается к корзине, с нужной силой. Слышится его тарахтение. Из-за плохого соприкосновения, происходит нагрев лепестков корзины, которые теряют свою упругость(при разборе видно, что они фиолетовые).Признаком плохого соприкосновения выжимного с корзиной может быть его шум на холодном двигателе и прекращение шума при нагревании(как известно при нагревании, тела расширяются).
Из всего этого можно сделать вывод что 27 мм.-это параметр имеющий условное обозначение, который на каждом автомобиле может быть индивидуален из-за различных допусков деталей, степени их износа. Грош цена 27 мм, если вы их установите, а ход педали при этом не будет обеспечивать нормальную работу сцепления(будет не до выключать его или выжимать больше нужного, что так же не есть хорошо). Да и педали на всех машинах не стоят одинаково с точностью до миллиметра. Поэтому моё мнение-регулировку сцепления нужно производить «танцуя» от педали, не зацикливаясь на этих 27 мм.
А теперь вспомним, что у нас трос с механизмом компенсации длинны, при износе накладок сцепления, тоже со своими пружинками и допусками в парамертах. Пружинка-пружинке рознь-на вид могут быть одинаковыми, но одна немного туже, другая слабее и.т.п. И мы хотим добиться, что бы весь этот механизм работал как швейцарские часы не только в теории? Теоретически он должен работать, а что бы он работал практически, нужно для него создать определённые условия.
Пример из практики: Новое сцепление(корзина, диск, выжимной), новый трос, ровно 27 мм по «букварю». Первое время претензий нет, затем, то появляется, то пропадает динамика. Дня два-три нормально, два-три ощущение потери крутящего момента. Куда? В форум конечно, за поиском проблемы по темам отражающим похожие симптомы это темы: РХХ,ДПДЗ, контролёр и т.д. На диагностику- ЭСУД, двигатель-работают идеально. Остаётся сцепление. Снял трос, работает?-вроде да. Разобрал-собрал механизм-всё такое же как было на предыдущем тросе. Фторопластовые(или типа того) фиксаторы не впечатлили-стерется могут о шлицы наконечника троса не фиг делать. Смазку, которую туда от души напихали на СТО удалил, что бы фиксировали лучше. Поставил всё на место. Загадкой остался описанный в инструкции пункт о необходимости после регулировки троса, вернуть его в исходное положение, приподняв педаль вверх. В целом для этого я и снимал его, что бы зрительно увидеть как это происходит, если он весь «прощёлканный», т.к при поднятии педали вверх ничего не происходило.
Не знаю какие были раньше тросы когда писалась инструкция, но на моём он сам возвращался за счёт пружины которая в чёрной опорной втулки, за кронштейном крепления троса(возле педали), которая собственно и убирает слабину троса. Не будь этой пружины-тогда да, возвращать трос нужно было бы приподнятием педали, но опять же с условием во что-нибудь упора, второго конца троса. Иначе он просто выходил бы из вилки сцепления.
Устанавливая заново , обратил внимание на то, что когда ставил всё новое, в этом же положении при 27 мм, конец тросика из регулировочной гайки выступал на 2-3 мм, а сейчас, при установки 27 мм он уже выступает на 15 мм. Износится на столько диск за 3 месяца, не успел бы. Единственное объяснение, которое можно найти без вскрытия коробки, это то, что с момента установки новые диски притёрлись, возможно и просела упругость лепестковой пружины и в следствие уже ослабленного обратного ею сопротивления на выжимной, а через него на вилку, которая должна оттягивать трос для компенсации длинны и получалось так, что этот процесс освобождения троса механизмом компенсации(щелчка) происходил не сразу а в течение нескольких дней. Возможно, из-за этого и была то потеря динамики, то появление. Т.е. для компенсации троса, при нажатии на педаль на сцепление, не хватало обратного сопротивления со стороны вилки сцепления. По этому я сделал вывод, что для того, что бы механизм троса работал, нужно создать какое то усилие на все участвующие в этом процессе пружины и для этого сократил расстояние с 27мм на 22мм., в расчёте на то, что пусть само установится как ему будет нужно, т.е добавиться трос на столько сколько, будет необходимо. После этого я три дня проездил с ощущением потери динамики(это понятно-выжимной сильнее прижимал корзину и сцепление было не 100%). А когда появилась динамика ,замерил зазор - он составил 26 мм, то есть самотрегулировался и при этом пружины остались во «взведённом» состоянии, для дальнейшей, нормальной работы троса.
Прошла неделя - пока всё отлично. Если вдруг это не поможет и снова начнёт плавать динамика, тогда уже будет понятно, что пружина корзины потеряла свою упругость либо вследствие брака, либо вследствие того, что перегрелась.(что вероятнее всего).
Возможно ,я в чём то не прав, но написал то, что думаю. Делайте выводы сами.
Последний раз редактировалось Kamvaron; 16.12.2011 в 17:26.
)
Линейный вид
