Емкость АКБ имеет мало отношения к запуску движка, к разряду и заряду АКБ, на это есть величина пускового тока, которая тоже ставится на АКБ и чем больше, тем лучше, особенно зимой.
Емкость, как правильно тут заметит один товарищ, это как бочка. Из 55 л. вытечет вся сила быстро, а из 60 или 75 медленнее. На АКБ с большей емкостью можно утром "крутить" движок намного дольше и магнитолу на пикнике можно гонять весь день без особого ущерба его здоровью.
__________________ "Не исповедимы пути электронов в полупроводниковых дырах !!!"
Емкость АКБ имеет мало отношения к запуску движка, к разряду и заряду АКБ, на это есть величина пускового тока, которая тоже ставится на АКБ и чем больше, тем лучше, особенно зимой.
Емкость, как правильно тут заметит один товарищ, это как бочка. Из 55 л. вытечет вся сила быстро, а из 60 или 75 медленнее. На АКБ с большей емкостью можно утром "крутить" движок намного дольше и магнитолу на пикнике можно гонять весь день без особого ущерба его здоровью.
+1!
Цитата:
Сообщение от face
Так то оно так. Но вы ведь не пустую "бочку" ставите в машину, а полную. Так что если если ушло те же 3 а/ч на запуск двигателя, то их и надо вернуть.
А если говорим о разряженной в какой-то степени АКБ, при необходимости вернуть каждую АКБ к состоянию 100% заряда? ...Вот о чём я :smile:
Цитата:
Сообщение от face
А вот вопрос знатокам: в какую бочку быстрее закачается 3л - 55литровую или 75литровую
При том условии, с одинаковой считай скоростью.
Цитата:
Сообщение от face
А размеры у них одинаковые, миллиметр в миллиметр. За счёт чего в тот же корпус запихали лишних 7 Ампер/часов и почти 200 ампер пускового тока?
Технология изготовления. Или есть другие варианты? Ну если только не рекламный трюк)))
__________________
Двигатель: RAVENOL Vollsynthetic VSI 5W-40.
КПП: Liqui Moly Hypoid-Getriebeoil TDL (GL-4/GL-5) 75W-90.
Антифриз: Cool Stream Standart -40С.
Тормозная жидкость: Liqui Moly Bremsflussigkeit DOT4.
Фильтра: масляный Салют, воздушный BIG GB-9597C, топливный BIG GB-302, салонный ФильтрСервис VF-011n.
Свечи: NGK BCPR6E-11 Made In Japan.
Бензин: BP 95.
.... Я вот думал: поменять или не поменять перед зимой штатный акум на другой, более мощный. Тот акум, что с завода стоит, самый слабый и хилый от данного производителя. У нас в городе есть представительство АКОМ, я там нашёл батарею на 62 а/ч пусковой ток 620 А. А штатная батарея 55 а/ч 425 А. А размеры у них одинаковые, миллиметр в миллиметр. За счёт чего в тот же корпус запихали лишних 7 Ампер/часов и почти 200 ампер пускового тока?
Поменять конечно можно, я заводские АКБ-55 после 3 лет меняю на 60-62 по вышеуказанной причине. До з лет они работают вполне нармально.
На счет размеров АКБ, 55-60-62 одинаковые, а вот 75 уже немного больше. Это нормально. Есть ведь определенные нормы на размеры.
__________________ "Не исповедимы пути электронов в полупроводниковых дырах !!!"
Емкость АКБ имеет мало отношения к запуску движка, к разряду и заряду АКБ, на это есть величина пускового тока, которая тоже ставится на АКБ и чем больше, тем лучше, особенно зимой.
Емкость, как правильно тут заметит один товарищ, это как бочка. Из 55 л. вытечет вся сила быстро, а из 60 или 75 медленнее. На АКБ с большей емкостью можно утром "крутить" движок намного дольше и магнитолу на пикнике можно гонять весь день без особого ущерба его здоровью.
Карашо, доводим мысль до абсурда(почти)-ставим серебряную-тыры-пыры батарею ёмкостью 2000 Ач. Такие есть, я видел. СтОят-опупеть сколько, и даже размеры подходящие. И будет она месяц майфун крутить, а потом? При нормальной (особенно зимней) эксплуатации её гена не зарядит хотя бы процентов на 80, ни-ког-да. Ну не дураки производители авто, иначе ставили бы на легковушки танковые, ну, или близкие к ним АКБ.:wink:
А то ведь начинают-вот вам 55, 60, 62 Ач. и т.д. Казалось бы-чего дробить-то. не, ну где-то и маркетинг, что есть-то есть. Ав общем-то требования жизни.
__________________
Жизнь-это супермаркет. Бери что хочешь, но впереди касса.
Карашо, доводим мысль до абсурда(почти)-ставим серебряную-тыры-пыры батарею ёмкостью 2000 Ач. Такие есть, я видел. СтОят-опупеть сколько, и даже размеры подходящие. И будет она месяц майфун крутить, а потом? При нормальной (особенно зимней) эксплуатации её гена не зарядит хотя бы процентов на 80, ни-ког-да. Ну не дураки производители авто, иначе ставили бы на легковушки танковые, ну, или близкие к ним АКБ.:wink:
А то ведь начинают-вот вам 55, 60, 62 Ач. и т.д. Казалось бы-чего дробить-то. не, ну где-то и маркетинг, что есть-то есть. Ав общем-то требования жизни.
Производители ставят по минимальной потребности и по минимальной цене ( как пример - шины). А вопрос был первоначально про емкость АКБ, кто она такая и и с чем ее едят. Все вроде решили.
__________________ "Не исповедимы пути электронов в полупроводниковых дырах !!!"
вот в нете нарыл инфу по АКБ(это не моё мнение, не совсем,просьба не пинать). Но по крайней мере обосновано немного..
Цитата:
С наступлением зимы в разговорах автолюбителей, в тематических телеконференциях появляются две традиционные темы: аккумуляторы и зимние шины. По зимним шинам обсуждение в основном сводится к вопросу выбора. Тут давать какие-то бесспорные рекомендации сложно, в большой мере это вопрос "религиозный", как выбор "правильного масла". В общем случае все сводится к тому, что ставить можно все что нравится из типоразмеров, допущенных к применению заводом-изготовителем автомобиля. А вот в вопросах выбора, оценки состояния, обслуживания аккумулятора достсточно устойчивы некоторые мифы, ничего общего не имеющие с реальностью. Хотя я и не являюсь специалистом по АКБ, но базовое образование инженера-электромеханика плюс литература позволяют разобраться в некоторых вопросах и сформировать свою точку зрения. Итак, начнем выборать аккумулятор. Первый вопрос, который при этом возникает - какой емкости аккумулятор выбрать?
Простейший (и зачастую самый правильный) ответ - той, которую рекомендует изготовитель автомобиля и которую можно посмотреть в "Руководстве по эксплуатации". Для большинства карбюраторных легковых автомобилей не будет ошибкой назвать емкость 55-60 А·ч. При правильно настроенных системах питания и зажигания, моторном масле нужной вязкости ставить аккумулятор повышенной емкости не очень целесообразно.
Но возможны и отступления от этого правила. Например, на машине установлено много энергоемкого электрооборудования и генератор в городском цикле не справляется с питанием потребителей и подзарядкой аккумулятора. В этом случае выбор аккумулятора повышенной емкости позволит реже заниматься снятием его с автомобиля и подзарядкой, уменьшит вероятность того, что утром после вечера, проведенного в многочасовых пробках, автомобиль будет не завести из-за разряда аккумулятора. На сколько большей емкости можно ставить аккумулятор? Здесь все определяется не емкостью, а габаритами, можно ставить любой, который влезет на отведенное место.
Один распростарненный миф. "Аккумулятор емкости, большей чем рекомендуется заводом-изготовителем, будет недозаряжаться на машине".
Это не так. Точнее, не совсем так. Простейшая аналогия: Есть водопровод с заданной производительностью (генератор), пусть 0,019 л/с (70 А). Есть цистерна (аккумулятор), пусть емкостью 55 л (55 А·час). Есть ведро, которым забирают воду, пусть емкостью 2,5 л (стартер, отбирающий в течение 30 секунд ток 300 А). Если мы заберем воду один раз (заводимся с первой попытки), то независимо от емкости бочки (емкости аккумулятора) для восполнения потерь 2,5 литров водопроводу понадобится 130 секунд. И эта цифра никак не связана с емкостью бочки. Другой вопрос, что чем больше бочка, тем больше попыток можно сделать, больше воды из нее вычерпать, а следовательно, водопроводу понадобиться больше времени для ее заполнения. И если посадить "в ноль" аккумулятор существенно большой емкости, то для его полной зарядки возможно понадобиться так много времени, что коротких зимних поездок может для этого просто не хватить. Но, с другой стороны, штатного аккумулятора в таком случае просто не хватит для столь многочисленных попыток заводки.
Предложенная модель является предельно упрощенной, так как зарядный ток меняется во времени,генератор отдает аккумулятору свой полный номинальный ток только во вплоне определённых условиях (номинальные обороты, отсутствие других потребителей), которые на практике практически не встречаются. К тому же максимальный ток, отдаваемый аккумулятором стартеру, т.ж. зависит от степени заряженности и сопротивления вращению. Вам никогда не удастся разрядить стартером аккумулятор на 100%. Второй вопрос: какую конструкцию выбрать?
Сейчас можно выбирать из трех типов:
1) "классические" обслуживаемые модели в черном пластиковом корпусе, крышка которого залита смолой и на которую выведены свинцовые соединительные шины между банками. Единственным их плюсом является возможность разборки и замены пластин отдельной банки, возможность контролировать уровень напряжения на отдельной банке, а т.ж. подзаряжать и разряжать каждую банку в отдельности. Т.е. аккумулятор абсолютно ремонтопригоден. Теоретически Вы можете эксплуатировать его до бесконечности, меняя по мере выработки ресурса, отдельные банки. Другой вопрос, что вряд ли Вы будете заниматься этим сами, а стоимость услуг профессионала и запчастей будет соизмерима с ценой нового аккумулятора. Да и возиться с индивидуальным разрядом-зарядом "больных" банок Вы т.ж. не станете. А других плюсов у таких АКБ нет - конструкция устаревшая, технология изготовления пластин также относится к прошлому веку, требует постоянного слежения за уровнем электролита, имеет более чем средние электрические характеристики. Словом, несмотря на чуть более низкую цену, это не наш выбор.
2) малообслуживаемые аккумуляторы. Обычно выпускаются в полупрозрачном или непрозрачном пластмассовом корпусе с пластмассовой же крышкой, имеющей заливные отверстия для каждой банки. Перемычки между банками размещены внутри корпуса. Но главным их отличием от АКБ первого типа является внутренняя конструкция и состав сплава пластин. В таких аккумуляторах пластины, как правило, помещены в индивидуальные пакеты, что не позволяет продуктам износа пластин осыпаться и замыкать банки. Благодаря этому стало возможным убрать под пластинами пространство, предназначенное в аккумуляторах первого типа для сбора продуктов износа, и за счет этого повысить уровень электролита над пластинами. В сочетании с использованием для пластин сплава с пониженным содержанием сурьмы, обеспечивающим меньшее газовыделение, это позволило увеличить промежутки контроля уровня электролита и доливки воды, откуда они и получили название "малообслуживаемые". На практике уровень электролита в них достаточно контролировать 1-2 раза в год. За счет современной конструкции и технологии производства, как правило, такие АКБ имеют приличные электроические характеристики и примелемую цену. К недостаткам можно отнести малую ремонтопригодность и невозвожность заряда-разряда отдельной банки с целью восстановления ее характеристик. Однако, учитывая цену таких работ и цену самого аккумулятора, этот недостаток нельзя назвать существенным. По требованиям к условиям эксплуатации и соотношению "цена/качество" этот тип АКБ можно назвать оптимальным выбором.
3) необслуживаемые аккумуляторы. Выпускаются в пластиковом корпусе. Главная отличительная черта - отстутствие заливных горловин. Внутреннее пространство аккумулятора сообщается с атмосферой через единственное отверстие, расположенное обычно на боковой стенке. Такие аккумуляторы не требуют контроля за уровнем электролита и доливки воды, что достигается применениме специальных сплавов для пластин, обладающих чрезвычайно малым газовыделением, и особой конструкцией канала сообщения внутренней полости с атмосферой, обеспечивающей уловление паров электролита, их конденсацию и возврат обратно в банки. Как представители современного поколения АКБ, они имеют очень хорошие электрические характеристики и ... более высокую цену. К недостаткам можно отнести чувствительность к неполадкам в работе электрооборудования: систематический недозараяд, как и перезаряд, резко сокращают срок службы таких АКБ. В связи с этим батареи такого типа можно рекомендовать для использования на автомобилях, где нет претензий к работе электрооборудования, где соблюдается баланс между мощностью генератора и мощностью потребителей или генератор имеет избыточную мощность. Третий вопрос: производства какой фирмы брать?
АКБ признанных брендов (Bosch, Varta и т.д.) гарантированно обладают высоким качеством и, опять же, высокой ценой. Если Вы не хотите платить "за имя", то есть смысл обратить внимание на изделия так же известных, но менее именитых фирм. По собственному опыту и отзывам знакомых автомобилистов могу рекомендовать изделия "Topla" (Словения), "Tudor" (Испания), "Mutlu" (Турция), Тюменского аккумуляторного завода (Россия). Наибольшее количестов положительных отзывов слышал именно о батареях "Topla".
Я бы не рекомендовал брать АКБ неизвестных производителей. В этом случае есть шанс купить батарею низкого качества, которая будет иметь малый срок службы или не обеспечит заявленных производителем характеристик.
При выборе производителя и конкретной модели могут помочь результаты тестов АКБ, проведенные журналом "За рулем": № 10-2000 и № 9-2002. Четвертый вопрос: на какие еще характеристики АКБ нужно обратить внимание?
Прежде всего нужно не ошибиться с расположением клемм. На отечественных автомобилях и большинстве импортных используются аккумуляторы, у которых отрицательная клемма находится справа, если расположить АКБ так, чтобы клеммы были на ближней к Вам стороне. На некоторых импортных автомобилях отрицательная клемма расположена слева. Поэтому перед покупкой АКБ посмотрите, какой тип используется на Вашем автомобиле. В продаже бывают аккумуляторы с четырьмя клеммами, которые подходят для обоих вариантов.
Для окончательного выбора АКБ рекомендую помимо емкости обратить внимание на такую характеристику, как максимальный ток разряда при низких температурах. Его величина оказывает существенное влияние на заводку двигателя в мороз, чем он больше, тем лучше. Есть несколько методик определения этого параметра, поэтому на батареях он может указываться в трех различных стандартах.
В ГОСТ 959-91 и немецком DIN 43539 (часть 2) указан такой ток разряда при температуре -18°С, при котором напряжение на 30-й секунде разряда будет не ниже 9 В, а дальнейший разряд указанным током до напряжения 6,0 В должен продолжаться не менее 2,5 мин.
В стандарте США SAE J537 и стандарте Евросоюза EN эта величина называется током холодной прокрутки. и определяются как ток, при котором напряжение на 30-й секунде (SAE) не ниже 7,2 В или (EN) 10-й секунде разряда будет не ниже 7,5 В. Вторая фаза испытаний проходит при величине тока, равной 0,6 от предыдущей. При этом время разряда до напряжения 6 В не должно быть менее 90 с.
Иногда на АКБ еще указывается так называемая резервная емкость. Это время, в течение которого батарея может разряжаться током 25 А и при этом напряжение на клеммах не упадет ниже 10.5 В. Параметр показывает, в течение какого времени АКБ обеспечит бортовых потребителей при неработающем генераторе. Пятый вопрос: как проверить выбранную батарею?
Начните с осмотра внешнего вида. Проверьте, что корпус не имеет повреждений, нет подтекания электролита, нет налета на клеммах.
Как правило в магазине Вам с помощью нагрузочной вилки замерят напряжение холостого хода и напряжение под нагрузкой. Напряжение холостого хода должно составлять не менее 12.5 В, а на 10-ой секунде работы под нагрузкой напряжение не должно упасть ниже 11 В
вот графики зависимости зарядного тока от плотности приведите,потом спорьте.
по-моему зарядный ток одинаков на батарее зараженной более 75%(при меньшей степени зарядки есть смысл отнести домой и зарядить стационарно). По опыту. При 15В это около 1А.
просаженный АКБ конечно потребляет больше в 3,а то и в 5 раз, соотв. заряжается до середины быстрей. При коротких поездках и частом потреблении энергии на заглушенном двигателе любой АКБ не будет успевать дозаряжаться.
Есть цистерна (аккумулятор), пусть емкостью 55 л (55 А·час). Есть ведро, которым забирают воду, пусть емкостью 2,5 л (стартер, отбирающий в течение 30 секунд ток 300 А).
Где-то я это уже слышал???
А в целом все правильно и главное в одном месте..
__________________ "Не исповедимы пути электронов в полупроводниковых дырах !!!"
Линейный вид
