Цитата:
Сообщение от Krest33
Еще раз, если не понимаете. Про китайца с дохлым мотором Вы говорили, что динамика, как у автобуса Лиаз. Вот у Шнивы все тоже самое с динамикой. но для Вас она уже супер. Уберите двойные стандарты и все будет в норме. А так пока не понятно кого хотите обмануть, себя или окружающих.
|
Все я понимаю, и вы наверное тоже. Я считаю что динамику китайцев со своим недоприводом или даже в паркетном исполнении не корректно сравнивать с ШНивой. где проедет тиго 1х4 там проедет и Приора (разница 2 см в клиренсе китайца не спасет)... логичней сравнивать динамику этих автомобилей (Приора универсал и тиго), а ШНива это серьезный внедорожник и сравнить его динамику с кетаем не вижу смысла.
Неужели вы не поняли мой пример с ТЛК и БМВ Х5? это же совсем разные автомобили.
Цитата:
Сообщение от Идеолог
Про патриот вы заговорили первым, а не я...
|
Я просто сказал что он для меня куда интересней чем китаец, ну а для вас видимо наоборот.
Цитата:
Сообщение от Идеолог
Про экономию доказательства в студию, !
|
Пожалуйста, взял с вашего родного форума
http://www.tiggoclub.ru/forum/topic115.html а теперь про мой расход топлива (начиная с поста 314)
http://www.priorovod.ru/showthread.php?t=27737&page=32
Цитата:
Сообщение от Идеолог
.s. cвои доказательства как порядочный форумчанин я уже приводил, курите посты выше, повторять нехота, а теперь ждем-с от вас!
|
Сами себя не похвалите, никто не похвалит) вы со своей порядочностью немного переборщили.
Опорочить настоящий Х1 не получиться.
На данный момент Х1 оснащается тремя вариантами двигателей – двухлитровым турбодизелем в 177- и 204-сильной модификациях и трехлитровой рядной «шестеркой» мощностью 258 л.с. Существует и два варианта привода – полный и задний, но в Россию последний не поставляется – только все ведущие. У нас же на тесте – 204-сильный дизельный агрегат.
Процесс посадки в Х1 свидетельствует о том, что перед нами легковой автомобиль – порог низкий, крыша тоже. Убранство интерьера выдержано в традиционном для BMW стиле дорогого аскетизма. А что касается дизайна, то по сравнению с «бэнгловскми» холодными геометрическими формами начался процесс потепления – линии торпедо «ожили», центральная консоль немного повернулась к водителю, и, наконец-то, исчез второй козырек системы iDrive. Нет, сам скандально известный в прошлом интерфейс никуда не делся, просто его экран теперь не бликует даже при попадании прямого солнечного света, и, следовательно, прикрывать его больше не нужно. Да и скандалить больше незачем – новый алгоритм «ай-Драйва» стал интуитивно понятным даже тем, кто страдает «компьютерным кретинизмом» (это я о себе). И графика потрясающая. Словом, интерфейс такой же, как в новой «семерке», только экран чуть поменьше.
Посадка – словно в коконе. Водитель «имплантирован» в плотное кресло с идеальным профилем и настраиваемой боковой поддержкой (опция). Сюда не ставятся мультиконтурные сиденья с регулировкой верхней части спинки, как на моделях старших серий, но от этого кресло ничего не потеряло – его форма настолько выверена (по крайней мере, для меня), словно его делали специально под мою фигуру. Само сиденье расположено выше, чем в BMW 3-й серии, но ощущения все равно легковые.
Багажник по меркам класса невелик, но из-за небольшой погрузочной высоты проблем с удобством пользования не возникает. Оборудован он полкой, состоящей из двух секций, одна из которых поднимается вместе с дверью, открывая доступ к багажу.
Высокофорсированный дизель (102 л.с. на литр!) на холостых оборотах работает тихо, но вибрации ощутимы. С дозированием тяги проблем никаких – реакция на нажатие акселератора почти моментальная, словно у атмосферного мотора. Автомат даже в стандартном режиме практически безупречен. Переключения чувствуются легкими толчками – быстрыми и всегда своевременными. А в спортивном режиме коробка еще лучше – в распоряжении водителя всегда оптимальная передача, и автомобиль молниеносно бросается вперед даже при легком касании обострившейся педали акселератора. Тормоза – быстрые и цепкие, требующие даже немного времени на привыкание. И со звуковым сопровождением порядок – солидный, «внушительный» рык, добавляющий в кровь порцию адреналина.
Вообще, адреналина здесь всегда в избытке. Этот маленький сорванец подзуживает меня, как бы говоря: «Ну давай хозяин, давай сильнее жми на газ, давай пройдем поворот под визг резины, ну давай же!» И я поддаюсь на его провокацию, и жму, и снова жму, и закладываю автомобиль в поворот на перекрестке так, словно это профилированный вираж гоночной трассы. В отличие от последних «раздобревших» новинок баварской марки, здесь чувствуется настоящая спортивная злость. Это чистая «бээмвэшная» порода без примесей политкорректности в угоду ленивым американским покупателям, являющимся приоритетным рынком для BMW и многих других автопроизводителей. Нет, шасси кризис не коснулся!
Если сравнивать с Audi A4 allroad, то универсал из Ингольштадта выигрывает по остроте рулевого управления, но проигрывает «Икс-первому» по информативности, да и коробка DSG в городе однозначно уступает «бээмвэшному» автомату.
И подвеска подстать характеру автомобиля – собранная, упругая и почти бесшумная. Правда, на неровностях потряхивает, но все толчки скруглены и дискомфорта не доставляют. Причем задние седоки чувствуют себя не менее комфортно, чем передние, что бывает нечасто. При сравнении же с «олл-роудом» по комфорту в городских условиях ставим знак равенства, хотя мелкие трещинки в асфальте Х1 проходит все же лучше.
Как обычно бывает у автомобилей марки BMW, на скоростях за 120 км/ч у водителя возникает чувство полета. И «Икс-первый» не исключение. Точный, в меру острый руль с ненавязчивым нулевым положением выдает исчерпывающую информацию о состоянии дорожного покрытия и в тоже время не заставляет водителя напрягаться даже в глубокой колее: что на прямой, что в скоростном вираже кроссовер движется практически безупречно. А перестроения из ряда в ряд доставляют отдельное удовольствие – при небольших отклонениях «баранки» реактивное усилие столь прозрачно, что хочется повторять этот маневр снова и снова.
И вновь я поддаюсь на провокацию и по-мальчишески включаюсь в веселую игру под названием «прыжки из ряда в ряд». Автомат по-прежнему великолепен, а мощная тяга турбодизеля ослабевает лишь после отметки 180 км/ч. Тормоза – продолжение мозгового импульса. Ни с точностью, ни с эффективностью, ни с надежностью замедления водитель не испытывает совершенно никаких проблем.
Подвеска, как и в городе, плотная и упругая. Автомобиль замечает неровности и довольно подробно повторяет профиль дороги, но делает он это по «бээмвэшному» благородно, не вызывая дискомфорта ни у водителя, ни у пассажиров. Шумы сбалансированы – не выделяется ни дорожный гул, ни моторный, ни свист ветра. И, несмотря на то, что общий шумовой фон на высокой скорости довольно высок, седоки его практически не замечают. Конкурент А4 allroad по комфорту очень похож, по поведению на высокой скорости – тоже, но по информативности рулевого управления в малых углах баварцу уступает.
На самых ужасных в плане поперечного профиля трассах, где под левыми колесами – провал асфальта, под правыми – бугор, а через несколько метров провал с бугром меняются местами, Х1 никуда не рыскает и не качает рулем, что бывает со многими автомобилями, имеющими спортивную настройку шасси. И это стало еще одним приятным сюрпризом.
Стабильность движения не менее надежна, чем на автомагистрали. В сравнении с А4 allroad – паритет. При этом автомобиль не раздражает пассажиров ни раскачкой, ни излишним повторением профиля дороги.
Но где Audi однозначно будет глотать пыль, так это на извилистой дорожке. И чем круче будут повороты, тем больше будет отставание. Кроссовер… да какой он, к лешему, кроссовер – это настоящий легковой, спортивный автомобиль! Так вот, этот настоящий легковой, спортивный автомобиль в который раз уже заставляет меня превратиться в мальчишку. Я сливаюсь с ним в единое целое и мчу, мчу, мчу… подстегиваемый системой стабилизации, которая подтормаживает в повороте внутреннее заднее колесо и тем самым перебрасывает крутящий момент на заднее внешнее. Получается тот же эффект, что и у более дорогостоящего активного заднего дифференциала на BMW X6 – автомобиль буквально ввинчивается в вираж! И вот вроде бы уже должно начаться скольжение, но нет – запас сцепления на подмороженном асфальте (на нешипованных мягких покрышках) кажется неисчерпаемым. А если все же его превзойти, то… ничего страшного не случится. «Икс-первый» и в скольжении остается прекрасно контролируемым. Только для такой езды нужна уже закрытая гоночная трасса.
На бездорожье X1 – типичный кроссовер. Полный привод постоянный, но центрального дифференциала нет – его функции выполняет фрикционная муфта, разделяющая крутящий момент в соотношении 30:70 в пользу задней оси.
Ход подвески невелик, но с диагональным вывешиванием автомобиль справляется легко. При этом всегда нужно помнить о низком переднем бампере, ухудшающем геометрическую проходимость, несмотря на приличный 194-миллиметровый клиренс. Из электронных помощников доступна только система спуска с горы, контролирующая направление и заданную скорость движения из диапазона от 6 до 12 км/ч.
BMW X1 – спортивный универсал, в поведении которого напрочь отсутствуют запаздывания, присущие автомобилям с увеличенным клиренсом. И если А4 allroad наскучил мне уже на второй день тест-драйва, то с Х1 я не мог расстаться и после пяти дней, о которых и сейчас вспоминаю с чувством щемящей тоски в сердце.
П.С. Предлагаю вернуться к тиго, в дальнейшем сравнении ж..ы с пальцем участвовать не хочу.
!
Линейный вид
