С температурой всего двигателя итак понятно, система охлаждение выравнивает, я про другое.
По памяти, когда октановое число выше - соответственно выше температура горения внутри цилиндра, поэтому и дополнительные нагрузки. Почему в старую авто-мото технику (76-80) нельзя 92-й и 95-й из-за прогаров поршней разрушения ШПГ и т.д.
С температурой всего двигателя итак понятно, система охлаждение выравнивает, я про другое. По памяти, когда октановое число выше - соответственно выше температура горения внутри цилиндра, поэтому и дополнительные нагрузки. Почему в старую авто-мото технику (76-80) нельзя 92-й и 95-й из-за прогаров поршней разрушения ШПГ и т.д.
Я об этом и говорю, если температура в камере сгорания выше, дижок будет грется сильнее, и система охлождения с этим не справится, все равно темпер будет выше среднего, пусть на 2-3 градуса, (у меня БК, поэтому отследить эти градусы довольно просто) но будет, это уже проверенно, то что могут быть прогары это я знаю, но с такой степенью сжатия просто необходимо лить высокооктановый бензин, иначе процесс горения будет некорректным, ну и еще отступление, если бы температура была кретической, то первым делом сплавился бы катализатор(он плавится и от плохого(никооктанового, когда бенз догорает в нем не успев сгореть в цилиндре) Либо слишком высокооктанового, (когда от температуры прогарают поршня, клапана ну а первым делом катализатор) мой пробег в 50 тыс доказывает что бенз которым я заправлялся, идеален для приоры, динамика+расход, ну и мотор переодически крутить, тысяч до 5, опять же все ИМХО, никому ничего не навязываю
Как бензин 98-й возможно, сам по себе, более качественный. 50 тысяч мотор выдерживает а 150т.км. - выдержит ли? Мотор периодически надо крутить - согласен -> только на пользу (самоочистка).
Запас прочности у нашей ШПГ обычный. Уже отмечалось, что основные нагрузки металл испытывает от инерции, в частности, на 6000 об/мин поршень, массой 300 г. весит около тонны! Так как у нас поршни лёгкие, поэтому и шатуны тонкие. При сгорании газов в цилиндре, на поршень давит давление максимум эквивалентное 250кг. Поэтому разница давления в несколько процентов из-за топлива ничего не значит.
Добавлено через 4 минуты
Цитата:
Сообщение от BULLDOG
Почему в старую авто-мото технику (76-80) нельзя 92-й и 95-й из-за прогаров поршней разрушения ШПГ и т.д.
Вроде, при низкой степени сжатия, высокооктановый бензин горит "очень медленно", поэтому на такте выпуска ещё горящая смесь выходит через клапана, естественно, сжигая последние. Хотя, может и не так.
Запас прочности у нашей ШПГ обычный. Уже отмечалось, что основные нагрузки металл испытывает от инерции, в частности, на 6000 об/мин поршень, массой 300 г. весит около тонны! Так как у нас поршни лёгкие, поэтому и шатуны тонкие. При сгорании газов в цилиндре, на поршень давит давление максимум эквивалентное 250кг. Поэтому разница давления в несколько процентов из-за топлива ничего не значит.
Запас прочности ШПГ обычный но применительно к нашему двигателю, но ослабленный в сравнении с ШПГ 21124, достаточно просто посмотреть на фотографии шатунов. К тому же шатун 21124 работает в более благоприятных условиях несмотря на более тяжелые детали ШПГ.
Потому что:
1) Шатуну 21126 осевую фиксацию обеспечивает верхняя(!) головка – по поршню. А у шатуна 21124 осевая фиксация обеспечивается всей рабочей поверхностью поршня от головки до юбки.
Поэтому и возникают дополнительная нагрузка на излом шатуна. http://www.zr.ru/archive/zr/2008/06/212.html
2) С инерционными нагрузками все верно если бы не одно НО! Степень сжатия 21126 выше (так же как и компрессия). Поэтому где нагрузка выше на шатуне 21126 или 21124 вопрос спорный.
3) На 9-ках и 12-ках я не слышал об сломанных шатунах. У Приоры есть примеры.
Как работающий конструктор (в машиностроении) знаком с методиками расчета сопрягаемых деталей в различных механизмах. Как в советское так и постсоветское время большинство деталей (из-за отсутствия совершенных САПР-систем, со встроенными расчетными модулями) компромисс прочности и массы деталей определялся больше опытным путем (существующие методики расчета дают лишь приблизительную точку отсчета для будующей детали). За примерами далеко ходить не надо (нормальную пружину в обойму пистолета макарова подбирали почти 10лет , не смотря на уже существующую на тот момент школу машиностроения (как и методики расчета включая сопромат)). Предыдущая ШПГ (необлегченная) скорее всего была расчитана таким-же образом как компромисс прочности-надежности и массы, поэтому она многое прощает бензин 92-98, любое масло, шатуны исправно трудятся (так больший запас прочности и более благоприятные условия работы). Но с Приорой иначе: ШПГ просчитана с помощью современных САПР систем для определенных условий работы (в пределах которых она работает идеально). На меньшую массу шли специально - уменьшение вибраций, увеличение КПД - чем не аналог по характеристикам хороших аналогичных импортных двигателей? Но при этом Приоровская ШПГ потеряла дубовость 8ых-12ых моторов (ШПГ которых расчитывали больше опытным путем). То отношение к двигателю (любое масло-любое топливо) 8ые-12ые моторы прощали, Приоровский может непростить (примеры попадаются). Руководство по эксплуатации становиться более актуальным чем на предыдущих моделях ВАЗа. Все исключительно ИМХО!
Статья как бы "ни о чем" но любопытно АИ-95-98: http://www.autoreview.ru/archive/2007/09/benzin/
Как и вывод: Однако для отечественной техники вывод не столь однозначен. Редакционная Калина, к примеру, вот уже 45000 км спокойно «переваривает» обычный бензин АИ-95. Проблем никаких, даже свечи после 30000 км как новенькие. Так зачем платить больше?
Последний раз редактировалось BULLDOG; 05.07.2011 в 17:43.
Вроде, при низкой степени сжатия, высокооктановый бензин горит "очень медленно", поэтому на такте выпуска ещё горящая смесь выходит через клапана, естественно, сжигая последние.
Все верно! У 21126 высокая степень сжатия и все-таки проедет ли двигатель 200000т.км. (которые обещает ВАЗ) на 98-м бензине, кроме ВАЗ никто не знает. И кроме как опытным путем вряд-ли определить!
Вроде, при низкой степени сжатия, высокооктановый бензин горит "очень медленно", поэтому на такте выпуска ещё горящая смесь выходит через клапана, естественно, сжигая последние. Хотя, может и не так.
ВАЗ серъезное предприятие, должны были проводить всесторонние испытания при проектировании и испытании ДВС. Хотя сейчас бардак кругом, х.з. что они там проводили и как доводили мотор (один опорный ролик и попадающее масло в свечные колодцы -> чего стоят(((.
, не смотря на уже существующую на тот момент школу машиностроения (как и методики расчета включая сопромат)). Предыдущая ШПГ (необлегченная) скорее всего была расчитана таким-же образом как компромисс прочности-надежности и массы, поэтому она многое прощает бензин 92-98, любое масло, шатуны исправно трудятся (так больший запас прочности и более благоприятные условия работы). Но с Приорой иначе: ШПГ просчитана с помощью современных САПР систем для определенных условий работы (в пределах которых она работает идеально). На меньшую массу шли специально - уменьшение вибраций, увеличение КПД - чем не аналог по характеристикам хороших аналогичных импортных двигателей? Но при этом Приоровская ШПГ потеряла дубовость 8ых-12ых моторов (ШПГ которых расчитывали больше опытным путем). То отношение к двигателю (любое масло-любое топливо) 8ые-12ые моторы прощали, Приоровский может непростить (примеры попадаются). Руководство по эксплуатации становиться более актуальным чем на предыдущих моделях ВАЗа. Все исключительно ИМХО!
Комбинированный вид
