Вот здесь, пожалуйста поподробней. Кто то на форуме их пытался ставить, но они не подошли в стакан. Есть мнение, что это проставки для установки 10-х опор на "Калину".(т.е. под стаканы "Калины", а не "Приоры").
Вот скопировал фразу из Вашего каталога:
"Проставка для смещения опоры стойки. Позволяет увеличить кастор. Возвращает стандартный кастор при установке десятой подвески на калину."
Внесите ясность, если можно.
Добавлено через 2 минуты
Повторюсь:
- мне надо на "Приору" установить опоры "Анвис-12" ("Калина-2")
Добавлено через 9 минут Gt-Pro, Очень хотелось бы услышать от Вас исчерпывающую информацию.
Проставки универсальны. Подходят на большинство ПП моделей ВАЗ.
Однако устанавливать их с опорами 12мм не на наждую машину получится! Т.к. суммарное смещение будет 18мм! Особенно проблема возникает при установке на Приоры и 2110, т.к. у них самые маленькие стаканы.
Мы рекомендуем их ставить с опорами без смещения или со смещением 6мм.
Ранее я писал, что проставка не только разворачивает опору, но и дополнительно смещает ее "назад" на 6мм.
На Приору с опорами 12мм неполучится поставить эти проставки. Хотя можно поставить, но только если применить болгарку, кувалду, и чью-то мать...
Посмотри что происходит при простом повороте на 30° (чертеж).
Писал уже, но опять повторю: плоскость крепления опоры должна быть перпендикулярна оси стойки. При "завале" стойки, опора остается в той же плоскости, а ограничительные шайбы хода будут излишне прижаты к опоре (частично), ~ тоже самое когда "сплющенные" шайбы.
Если авто сзади не приподнято (домики, пружины и пр.), то добиться кастора 1,5...2° можно с штатными опорами Anvis (без смещения).
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
Последний раз редактировалось Serg901; 22.03.2017 в 18:18.
1,5-2 градуса это мало..
Для улучшения управляемости кастер лучше делать около 3-4 градусов. (можно и больше, но тогда действительно на излом работает опора).
А разница в наклоне шайб небольшая. Край шайбы "приближается" в резине всего на 0,7мм при 3 градусах по сравнению с 1,5.
Для улучшения управляемости кастер лучше делать около 3-4 градусов
(Я вообще-то не о спорте, а о обычном комфортном пользовании).
Сильно выигрывает значительное увеличение кастора? Одними шайбами вопрос не решить. Чтобы колесо не "уехало" вперед (до касания брызговика крыла в повороте), придется применить др. опору, т.е. и с смещением наружу. А это уменьшает поперечный наклон оси поворота, возможность самовозврата руля уменьшается с всеми вытекающими изменениями др. настроек для управляемости и пр...
Применение УЩП - эффекта повышения управляемости заметней, но в целом дешевле.
Цитата:
Сообщение от Gt-Pro
Край шайбы "приближается" в резине всего на 0,7мм при 3 градусах по сравнению с 1,5.
Лукавим. Может и всего, да только не рассчитано на это - допуск размера на ограничители хода всего половина от этого (-0,36), т.ч. в сумме можно получить уже ~1 мм., а при 4° несущественно, что опору уже зажмет шайбами)))
Кастор измеряется не относительно положения кузова, где закреплена опора, а оси колесной пары и перпендикуляра горизонтальной поверхности. Но по порогам на новом универсале ...опа задрана на пару см. или ~ 0,5...0,7° от горизонта пола (в сравнении с "обычным" седаном/хетчем). Поэтому при установке кастора в 3°, по отношению к опоре наклон стойки будет больше, что приведет к еще большему "приближению". Или я ошибаюсь?)))
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
1,5-2 градуса это мало..
Для улучшения управляемости кастер лучше делать около 3-4 градусов. (можно и больше, но тогда действительно на излом работает опора)
Отнюдь, не так всё однозначно... )
НАЖАТЬ
Отнюдь, не так всё однозначно… )
На мой взгляд, увеличение положительного угла кастера влияет, прежде всего (как минимум), на устойчивость автомобиля.
А как устойчивость влияет на управляемость мы попробуем разобраться)
Начнём с терминов понятия «устойчивость автомобиля».
Устойчивость автомобиля - способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающим его занос и опрокидывание в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения.
Различают следующие виды устойчивости:
Курсовая устойчивость – это способность автомобиля двигаться без корректирующих воздействий со стороны водителя, т.е. при неизменном положении рулевого колеса.
Поперечная устойчивость – это способность автомобиля двигаться по дорогам различного качества без опрокидывания и бокового скольжения относительно боковых правых и левых колес.
Для начала по кастеру рассмотрим такие вопросы.
1) За счёт возникновения в подвеске стабилизирующего момента положения колёс происходит их самовозврат в прямолинейное положение. Да, это облегчает управление автомобилем, т.к. не требует постоянного «подруливания» (работает принцип «рояльной ножки»), но это не из понятия «управляемость», а из понятия «курсовая устойчивость».
2) В повороте, за счёт кинематики подвески у наружного колеса угол развала уходит в минус, что при крене способствует сохранению максимально возможного пятна контакта сцепления шины с покрытием. Но это скорее из понятия «поперечная устойчивость автомобиля» с некоторой «примесью» «курсовой устойчивости».
Но не всё так радужно однозначно при видимой «полной устойчивости». Имеются свойства и ухудшающие устойчивость автомобиля. Дело в том, что чем выше положительный кастор, тем больше появляется влияние на автомобиль боковых сил, например, от ветра или колеи (а в некоторой степени и скользкого покрытия). Здесь «рояльная ножка» уже скорее «виновата». А это, действительно, в некоторой степени уже может помочь в управлении (управляемости) автомобилем. Но для этого необходимо иметь ещё массу правильно настроенных параметров автомобиля, например, – кузов (аэродинамика – положительный тангаж: правильное положение кузова, особенно под грузом), подвеска (обеспечение необходимой поворачиваемости автомобиля). И опыт )
Рассмотрим ещё вопросы для понимания влияния увеличения угла кастера на чувства водителя и поведение автомобиля.
Первое. Как сказано выше, увеличение положительного угла кастера влечёт увеличение момента «стабилизации». Он, в свою очередь, влияет на «обратную связь» от дороги на руль. А это означает, что чем больше кастер, тем больше руль становится «тяжелым». Особенно «быстро» это почувствуют те у кого нет усилителя руля. Но даже с усилителем, при очень большом «завале», почувствуют и те, у кого он есть. Силу передачи «обратной связи» называют «информативностью». Т.е. то, как ты чувствуешь положение колёс на дороге. Если информативности нет или она маленькая, то можно по ощущениям сравнить с плохой устойчивостью автомобиля – не знаешь куда рулить, например на скользком. А если она выше, чем требуется (в общем можно сказать, для каждого конкретного водителя), то руль становится настолько тяжёлым для водителя, что он просто не в состоянии быстро реагировать на необходимость коррекции направления рулём. Соответственно и то, и то плохо и отрицательно влияет на управляемость. Нужна «середина».
Второе. То что увеличенный угол кастера в повороте способствует сохранению максимально возможного пятна контакта шины - это хорошо. Но если подумать, то очевидно – при несоответствующем положении угла кастера углу развала наружного в повороте колеса пятно контакта может стать не максимальным, а ещё более минимальным. А при этом потеряется как устойчивость, так и управляемость. Вывод один: углы между собой д.б. оптимальными. Просто увеличение кастера может ухудшить управляемость и устойчивость в повороте (можно так сказать) ).
Как видим, увеличение положительного угла кастера довольно спорно можно применить к однозначному улучшению управляемости.
Итог. Также, широко известно (из соответствующих книг), что управляемость тем выше, чем ниже устойчивость, и наоборот.
И так, управляемость.
Управляемость автомобиля — это его способность легко изменять направление движения при повороте рулевого колеса и удерживать заданное направление движения.
Так вот основное, что влияет на управляемость:
чувствительность рулевого управления (острота руля, на которую влияет не только сам механизм, но и нижеперечисленные факторы)
подвеска (шины, упругие элементы, амортизаторы; настройка автомобиля на поворачиваемость от недостаточной к (ближе) нейтральной; правильные углы)
аэродинамика (формы авто, положение авто - тангаж, особенно при увеличении веса на ту или иную ось).
В общем, это (что было сказано про кастер) примерно тоже самое, что путать с понятием управляемости уменьшение кренов при установке "жёсткой" подвески.
И, каждый сам примет решение чем ему пожертвовать... )
__________________ если задали мне вопрос в постах, а я не ответил - пишите в личку или Е-почту
Последний раз редактировалось leo75; 22.01.2017 в 22:11.
(Я вообще-то не о спорте, а о обычном комфортном пользовании).
Лукавим. Может и всего, да только не рассчитано на это - допуск размера на ограничители хода всего половина от этого (-0,36), т.ч. в сумме можно получить уже ~1 мм., а при 4° несущественно, что опору уже зажмет шайбами)))
Кастор измеряется не относительно положения кузова, где закреплена опора, а оси колесной пары и перпендикуляра горизонтальной поверхности. Но по порогам на новом универсале ...опа задрана на пару см. или ~ 0,5...0,7° от горизонта пола (в сравнении с "обычным" седаном/хетчем). Поэтому при установке кастора в 3°, по отношению к опоре наклон стойки будет больше, что приведет к еще большему "приближению". Или я ошибаюсь?)))
Да, довольно точно!))
Действительно эти проставки делались для спорта и активной езды. И для комфортной повседневной езды они (как и анвисы 12мм) ненужны...
Линейный вид
