Читаем Будет полезно!
Спортивные глушители. Прямоточная система выпуска.
Даже в нынешнее, весьма "недешевое" время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки - процесса творческого, а потому дорогостоящего.
Вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе.
Банки.
Итак, многие фирмы выпускают так называемые неоригинальные запчасти, в том числе тюнинговые или спортивные детали. Фирм - великое множество. На слуху - ASSO, Blitz, HKS, Powerful, Remus, Sebrin, Walker, Ulfer и т.д.
Большинство тюнинговых глушителей -универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа (питание, литраж, класс). Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины, но такие недоразумения крайне редки.
Покупателю нужно определиться в предпочтениях - хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы, с вылетом или без... И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются. На некоторых сайтах размещены звуковые дорожки, на которых записаны "голоса" глушителей. Послушайте, не пожалеете...
Цена зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. Например, для ВАЗ-21083 самый простой Powerful стоит $48, самый дорогой ASSO - $380. С иномарками разброс еще больше. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Позвольте лишь небольшую подсказку: отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. И цена у них отечественная. Почти. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана. Типов глушителей великое множество. Перечислять их утомительно, отметим лишь важные особенности. Чем больше объем глушителя, тем эффективнее гасится шум. Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в "банке" не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.
Пауки
Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый "паук" - отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. "Пауки" бывают "короткие" и "длинные" (два У). Если взять 4-ци-линдровый двигатель, то схема труб "длинного" строится по формуле 4->2->1, а "короткого" 4->1. К "длинному" пауку положена соединительная муфта 2->1, у "короткого" более сложная геометрия. Коллектор 4->1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы 4->2->1подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос - сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска - не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят "гофры" (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Приблизительные (очень!) цены на детали прямотока для переднеприводного ВАЗа таковы: "паук" - $150, сильфон - $30, глушитель -200, трубы - 30.
Все эти детали нетрудно установить самостоятельно, был бы подъемник или яма, инструмент, ловкие руки и светлая голова. Но лучше доверить работу сервису: на фоне цены деталей установка дешева, к тому же требует "болгарки", сварки и трубогиба. Да и гарантию терять не стоит.
Рис.1 Стандартная система.
Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.
Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.
Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.
Рис.2 Новая система
С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый - сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй - распространение ударных волн (звука) в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.
Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется "настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.
Рис.3 Глушитель
Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя - только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.
Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы ("штаны", катализатор, резонатор, оконечная часть).
Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа - спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).
Рис.4 Старая система в сборе
Рис.5 Новая система в сборе
Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого - тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.
В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми "штанами". Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.
Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.
А как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно.
Варианты - универсальные, вроде Powerful , Remus или Custom выхлоп. Powerful, Remus а также Supersprint выпускают универсальные глушители - их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. Отдача - конечно же, производитель обещает "more powerful engine", стадо лишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. Опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный "самец", а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).
Добавлено через 2 минуты
Чип тюнинг - на практике
I. Начало большого пути.
Весь массовый "народный" (спортсменов дипломатично опускаем) чип - тюнинг начался с рекламы на сайте Инжектор ВАЗ, где предлагались к продаже "спортивные" прошивки для серийных авто. Они, сырые и недоделанные, были первыми и дали мощный толчок в развитии неофициального, "народного" чип-тюнинга. Через непродолжительное время они появились в Интернете и мгновенно распространились по всей территории России. С появлением же программ, позволяющих манипулировать заводскими калибровками, появление новых, в основном, "динамичных" и не всегда корректных версий приобрело лавинообразный характер. Отсюда возникает огромная просьба ко всем, кто решил заниматься "народным" чип - тюнингом: не выбрасывайте в обращение сырые, не опробованные во всех режимах прошивки, сопровождайте их подробным описанием и, не надо стесняться, авторством. Обращайте особое внимание на название прошивки, оно хоть как - то должно соответствовать общепринятому стандарту; например, прошивка J5V03G21, с отключенным ДК должна называться уже J5V13G21, т.е соответствовать названием нормам России, а не Евро 2. Так же замечу, что выложенные здесь прошивки неоднократно проверены или поступили от надежного источника.
Несколько слов об "экономичных" прошивках. Ставить их имеет смысл только флегматичным водителям с железными нервами, способными индеферентно наблюдать обгоняющие и исчезающие вдали автомобили. В противном случае - активное педалирование приведет к противоположному эффекту. Вообще, самым простым способом экономии горючего является механическое ограничение хода педали газа, например, с помощью штатного резинового коврика
). Я, правда, таких флегматиков за рулем переднеприводных ВАЗов практически не встречал.
II. ДК, катализатор и адсорбер.
При замене прошивки с целью избавления от надоевшего каталитического нейтрализатора не спешите браться за лом, гораздо практичнее аккуратно открутить и заменить среднюю часть, а старую сохранить на всякий случай, мало ли что в жизни бывает - продажа педанту, поездка в черноморскую зеленую зону. Адсорбер можно оставить, несмотря на отключение его, как элемента обратной связи, он работает и продолжает осуществлять вентиляцию бензобака, клапан рециркуляции включается на 1500 оборотах.
III. Кипим!!!
При наступлении летнего тепла владельцы впрысковых автомобилей дружно тянутся на сервис. Проблема одна - "КИПИМ!". В заводских версиях многих калибровок заложен температурный диапазон работы вентилятора охлаждения 105 - 101 Град. С , а в Bosch MP7 вентилятор включается в работу аж при 107 град. С!!! Сделано это для повышения экономичности и экологичности. Двигатель, по замыслу своих создателей, в "разгоряченном" режиме может (и должен!) работать с более бедными смесями при более раннем УОЗ. Проблему можно, конечно, решить чип - тюнингом, снизив пороги срабатывания вентилятора. Но это не решает проблему, а отодвигает - настоящее решение лежит на поверхности. Это, как пишут в милицейских протоколах, "жидкость похожая на Тосол". На самом деле эти чернила для седьмого класса по своим теплопроводным свойствам ничем не отличается от водопроводной воды и кипят, соответственно, при температуре около 100 градусов. При правильном использовании настоящего антифриза закипание не наступает и при 110 град. С. (Дальше проверять не стали - пожалели машину, антифриз MANNOL). Другая сторона проблемы - достичь такой температуры двигатель может только на холостом ходу или, скажем, в пробке, где никак не может осуществиться экономичный режим работы на бедной смеси. При движении на высоких скоростях температурный режим двигателя регулируется термостатом, качество которого - увы, у всех на слуху и составляет около 80 град.
IV. Мои мысли о чип-тюнинге.
Мысли, навеянные многочисленными экспериментами на ниве чип-тюнинга, ни в коем случае не должны восприниматься как нечто доказанное и утвержденное. Это лишь мое частное мнение, IMHO, вы можете к ним прислушаться, а можете просто рассмеяться над наивностью размышлений. Во всяком случае, много из того, что связано с калибровками и ПО ВАЗовских авто покрыто ореолом таинственности. С появлением программ, позволяющих просматривать, анализировать и модифицировать калибровки, появилась возможность хоть немного вникнуть в суть происходящих процессов. Анализ же нестандартных и спортивных прошивок выявил на первый взгляд странную закономерность - калибровки в этих прошивках минимально отличаются от стандартных, а машины, есть такое выражение - "дудят". Вывод напрашивается сам собой - софт играет более важную роль в тюнинге, чем калибровки, т.е как программа обрабатывает калибровки, важнее самих калибровок. Фактически калибровками можно лишь подогнать идеальные параметры под конкретные требования. Об этом же говорят многочисленные и, в целом, безрезультатные, потуги переброски калибровок с разного ПО. С появлением ПО под нормы России для 16-клапанного двигателя без катализатора и с регулятором СО (G26), мгновенно появилось множество клонов этой прошивки для разных контроллеров с разными калибровками. Но собственные многочисленные эксперименты позволяют голословно и субъективно утверждать, что перенос калибровок - пустое дело, нужно производить коррекцию калибровок именно того ПО, для которого они были предназначены. При простом переносе калибровок на другой софт результатом является, как правило полное разочарование. Именно поэтому главной задачей серьезных "чип-тюнеров" является разработка собственного или серьезное "перелопачивание" серийного софта. Именно по причине больших трудозатрат на производство серьезной прошивки и связана высокая стоимость и перемешивание калибровок и паролирование блоков.
V. Совместимость ЭБУ разных типов.
Много вопросов и сомнений вызывает совместимость блоков, жгутов и прошивок для семейства ЭБУ Январь 5. В настоящее время выпускается три разновидности этих блоков:
Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода
Эти две модификации представляют один тип, т.к. совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО,
Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 - фазированный впрыск, без датчика кислорода
Январь 5.1.1 2111-1411020-71 - одновременный впрыск, без датчика кислорода
Эти модификации имеют аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Я 5.1.1 в Я 5.1. В Я 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Я 5.1.1 управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода.
Три эти типа совместимы аппаратно сверху вниз (с соответствующей коррекцией проводки). Обратной совместимости нет. Программно, по ПО, блоки совместимы наоборот, снизу вверх, опять -таки не забывая, что конкретной прошивке должна соответствовать своя проводка. Иными словами, двигатель с ЭБУ 2111-14114020-61 будет работать с прошивкой 2111-1411020-71 с соответствующей переделкой или заменой проводки, а наоборот нет.
Аппаратная реализация систем Январь 4 несовместима с Январь 4.1, прошивки для данных блоков несовместимы между собой. Для систем Январь 4 предназначено ПО серии N (последняя реализация - N14), более позднее ПО предназначено для Январь 4.1.
Добавлено через 1 минуту
http://avtosreda.ru/colorplans/2011-11.html
здесь смотрим когда в какой цвет красят ВАЗ
Линейный вид
