Хорошо, прекращаем... ))))))))
И переходим исключительно к рейкам, тягам, рычагам и эффекту Аккермана.....
))))))))))
Добавлено через 29 секунд
Итак, разложим все по полочкам....
Добавлено через 3 минуты
Начнем с теории.
Весь спор здесь идет вокруг
эффекта Аккермана.
Принцип Аккермана определяет геометрию рулевого управления, которая применима для любых транспортных средств, с целью обеспечения корректного угла поворота рулевых колес при прохождении поворота или кривой.
Данный рисунок изображает автомобиль, идущий через поворот. Красные линии изображают путь, по которому движутся колеса. Вы можете заметить, что внутренние колеса автомобиля следуют по окружности меньшего диаметра, чем внешние колеса.
Рис.1
Если оба колеса повернуты на одинаковую величину, внутреннее колесо будет скрестись по дороге (будет скользить боком) и будет снижать эффективность рулевого управления. Это скольжение колеса, которое также создает нежелательный нагрев и износ колеса, может быть устранено с помощью поворота внутреннего колеса на больший угол, чем угол поворота внешнего колеса.
Рис.2
Различие в углах внутреннего и внешнего колес может быть лучше понято путем изучения рисунка, где помечены внутренний и внешний радиусы, по которым движутся каждое из колес. Внутренний радиус (Ri) и внешний радиус (Ro) обеспечивают оптимальное прохождение поворотов.
Расположение обоих колес в надлежащем направлении движения обеспечивает стабильное управление без чрезмерного износа и нагрева каждого из колес.
Это надлежащее расположение колес обеспечивает рулевая трапеция.
Параллельные рулевые рычаги.
Рис.3
На этом рисунке рулевые рычаги направлены прямо и параллельно боковым сторонам автомобиля, что создает ситуацию, в которой перемещение рулевого сервопривода приводит к равному угловому перемещению колес.
Наклонные рулевые рычаги.
Рис.4
На этом рисунке рулевые рычаги наклонены внутрь для создания возможности различной степени изменения углов поворота колес.
Это является основой принципа Аккермана и создает неравное угловое перемещение колес.
Значит, различную степень изменения углов поворотных колес обеспечивает наклон рулевых рычагов.
Наклон рулевых рычагов задается конструктивно, и мы его не меняем. Этот наклон рассчитывается в зависимости от геометрии подвески.
Переходим к практике.
Что делаем мы?
Мы выставляем колеса в положение, соответствующее прямолинейному качению.
При этом, рулевые рычаги принимают исходное положение и они располагаются симметрично продольной оси автомобиля. Их положение (наклон) задано конструкцией подвески.
Все! Это положение зафиксировано. Мы его не меняем.
Что мы делаем дальше?
Дальше мы, не трогая прямолинейного положения колес, уменьшаем-увеличиваем длину рулевых тяг на одну величину, допустим на шаг резьбы (1,5 мм).
Что при этом происходит?
Как мы уже сказали, колеса остаются в положении, соответствующем прямолинейному движению. Они у нас приварены (условно) к земле…
Значит, при этом просто начнет перемещаться рейка.
На сколько?
На все те же 1,5 мм.
При этом, просто повернется рулевое колесо.
Что мы получаем в итоге?
В итоге мы получаем:
1. Поворотные колеса в положении, соответствующем прямолинейному движению;
2. Рулевые рычаги, жестко закрепленные к колесам (условно) расположены штатно (под наклоном) и симметричны продольной оси автомобиля;
3. Рулевое колесо расположено так, что его спицы расположены горизонтально.
Вот, так выглядит проблема с эффектом Аккермана, если ее разложить по полочкам.
Линейный вид
