ещё по поводу - если каждый рабочий будет звонить при обнаружении ЛЮБОГО дефекта...это по крайне мере он должен быть и конструктор и технолог.
в этом году брали другу хеч (робин гуд),из 8 авто что смотрели,на 7 дефекты краски ужасные,шланг омывателя просто валялся за обшивкой задней двери,и когда включили задний дворни,естественно всё потекло на потолок,да,для этой "работы" только инженеры и нужны,шланг вакума тормозо что идёт от двигателя к усилителю-был перекручен,не было ни одного хомута,но друг на радости не понял,а на подъезду к дому я стал отгонять его авто и просто о...ел,тормоза как на таврии,без усиления,естественно авто не прошло техосмотр,новое авто,на сервисе поменяли шланг,поставили все хомуты,а всё,наверно в тот момент конструкторы и технологи в отпуске были?
я тоже на приоре. но я не в анусе. а проблемы решаю по мере их поступления. впрочем по качеству не спорю. как я уже говорил нужно исключать человека из процесса сборки.
я тоже на приоре. но я не в анусе. а проблемы решаю по мере их поступления. впрочем по качеству не спорю. как я уже говорил нужно исключать человека из процесса сборки.
понимаю ваше возмущение,но разве что бы нормально затянуть болт нужно быть конструктором или технологом?
пример моя приора,куплена в 08г.брал у вас в тольятти,сразу же в салоне протянули всю ходовую часть,многие гайки по 3-4 оборота,может технология такая-?я ещё раз повторюсь,что виноваты все мы,вы брак гоните,и ни надо оправдоваться сами знаете,мы покупаем,за это сейчас и в анусе все мы,но нам проще(потребителю),другое купим,а вы (вазовцы),пока трудно сказать что будет,и можете дальше оправдоваться,стрелки переводить,но факт увы не в вашу пользу
Цитата:
Сообщение от alexru
ещё по поводу - если каждый рабочий будет звонить при обнаружении ЛЮБОГО дефекта...это по крайне мере он должен быть и конструктор и технолог.
в этом году брали другу хеч (робин гуд),из 8 авто что смотрели,на 7 дефекты краски ужасные,шланг омывателя просто валялся за обшивкой задней двери,и когда включили задний дворни,естественно всё потекло на потолок,да,для этой "работы" только инженеры и нужны,шланг вакума тормозо что идёт от двигателя к усилителю-был перекручен,не было ни одного хомута,но друг на радости не понял,а на подъезду к дому я стал отгонять его авто и просто о...ел,тормоза как на таврии,без усиления,естественно авто не прошло техосмотр,новое авто,на сервисе поменяли шланг,поставили все хомуты,а всё,наверно в тот момент конструкторы и технологи в отпуске были?
Молодцом
А то вечно у них виноваты все: конструктора, инженеры, убощицы и повора :-)) А они белые и пушистые....
«АвтоВАЗ» и Renault-Nissan готовят совместный проект
ОАО «АвтоВАЗ» и альянс Renault-Nissan намерены реализовать совместный проект по освоению новых автомобилей на тольяттинской площадке. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на пресс-службу предприятия.
«В настоящее время в ОАО «АвтоВАЗ» проходит плановый визит группы специалистов (более 50 человек) альянса Renault-Nissan, – говорится в пресс-релизе. – Данная работа осуществляется в рамках подготовки к реализации совместного проекта «АвтоВАЗА» и альянса».
В сообщении отмечается, что на территории автозавода планируется производство модели Lada RF90 и автомобилей марок Renault, Nissan и Lada на общей платформе, известной под индексом В0. Выполнение этих планов требует серьезной технической проработки. Соответствующее соглашение планируется подписать 27 ноября.
Алексей Гусев 25ноября 2009г.
News.auto.ru
Продолжаем разговор с ветераном ВАЗа Юрием Целиковым, начатый в прошлом выпуске «АС Тольятти» Роль государства в истории АВТОВАЗа, в его становлении велика и важна. Она является определяющей и на сегодняшний день. Но всегда ли контроль и управление со стороны государства помогал и был на благо ВАЗа? (не путать с благом руководителей завода). — Юрий Кузьмич, каково ваше мнение к требованию профсоюза «Единство» о национализации АВТОВАЗа?
— 18–19 ноября 2009 года, я принимал участие в круглом столе под названием «Профсоюзная стратегия в условиях кризиса». Там более 20 участников из Москвы, Пензы, других городов, и был даже французский представитель. Так же участвовал профсоюз «Единство» от АВТОВАЗа, всероссийская конфедерация труда и институт глобализации и социальных движений. Я там вмешался в дискуссию и обосновал логичность требования национализации завода на данном этапе, на этапе мирового финансового кризиса. Если бы это было год назад, это было бы ни к месту. И если будет через 5 лет, тоже ни к месту. Но в сегодняшних условиях это было бы одно из весьма рациональных решений. Если завод наш национализируют, предприятие станет государственным, то все законы для госчиновников будут применимы к нашему заводу. А если применяют эти законы, тогда зарплата у чиновников на Волжском Автомобильном Заводе будет уже государственная. Не появятся такие должности как госсекретарь, старший вице-президент, с окладами в несколько раз больше чем у президента России или у премьер министра. У чиновников, которые допустили развал экономики АВТОВАЗа, были зарплаты и бонусы, превышающие даже мировые нормы. Вот почему нужны и прозрачность и контроль, тогда прокуратура имеет право проверять всё. Сейчас, же все не проверишь, потому, как, что-то считается коммерческой тайной связанной с иностранцами. — АВТОВАЗ получает постоянную поддержку от государства, которое вливает колоссальные деньги в завод, а значит и контролирует его. Правильно?
— Нет, неправильно. Контролирует — это да. В своих интересах, в интересах отдельных руководителей. А вот поддержка — это миф, который муссируют журналисты, особенно центральная пресса. Миф берёт своё начало с 96х годов, когда на самом деле государство пошло на встречу команде Каданникова и реструктурировало наш долг перед государством. Завод не платил налоги, и накопилась серьёзная сумма. С процентами по российскому законодательству, сумма долга была уже настолько критической, что завод был в предбанкротном состоянии. Да, тогда государство пошло на встречу ВАЗу, опасаясь социальных последствий. Почти как сейчас, только при другом раскладе персонажей и со стороны государства и со стороны руководства завода. Но почему попал завод в эту критическую ситуацию? Чтобы понять, нужно окунуться в историю. 28 января 1985 года в объединение «Автоваз» с разрешения правительства было начато внедрение нового механизма управления. В его основе лежали «три кита»: самофинансирование, самоокупаемость и самоуправление. 23% от прибыли должно было направиться в государственную казну, 77% оставаться у АВТОВАЗа, 40% из 77% должно было идти в фонд развития предприятия, 24% — на фонд социального развития и 13% в фонд материального поощрения. А число утверждаемых правительством плановых показателей снижалось с 284 до 72, а вообще планировалось оставить всего 16. И вот АВТОВАЗ с огромным воодушевлением, со сплоченной командой Владимира Каданникова, и во главе с величайшим финансистом России Ясинским Александром Ибрагимовичем, и при поддержке всех, кто был в Москве там у нас, мы рванули вперёд. В 1986 году Автоваз заработал 163 миллиона инвалютных рублей, когда доллар был всего 70 копеек, и мы должны были получить в бюджет 65 миллионов инвалютных рублей. Но государство нам дало всего 19,5 миллионов. Это фактически обман. Есть такой термин — «кидалы», так вот, правительственные «кидалы» кинули «АВТОВАЗ», обманув его в первый же год перехода на самофинансирование. Генеральный директор В. И. Исаков боролся изо всех сил, и даже он, несмотря на все выходы, на самые верхние уровни, ничего сделать не смог. Вот вам первое «кидалово» ВАЗа. — Кто же конкретно стоял за этим. Кто они, «кидалы» АВТОВАЗа?
— АВТОВАЗ «кинула » команда Горбачева М.С., после Чубайс с Гайдаром под «крышей» Ельцина Б.Н.. Других слов не найду. Ельцин «крышевал» все их авантюры, наш завод внесли в монополисты, а всю остальную инфраструктуру нет. На металлургических заводах и других крупных поставщиках начался безудержный рост цен на материалы и комплектующие. Так ВАЗ кинули во второй раз. Да так кинули, что Каданников писал слёзные письма Гайдару, Чубайсу, Ельцину. В моём архиве есть копии некоторых этих писем. Потом было обращение Каданникова, Барышникова и Чеботарёва к правительству с просьбой обратить внимание на наш завод, помочь. Но главное вычеркнуть акцизы, которые ввели на автомобили. В общем, правительство в те времена наделало кучу глупостей.
Тогда нам «помог» Б.А.Березовский со своими схемами помощи. Завод начало «колбасить». Производство лихорадить. Тогда у нас была некомплектность жуткая. Спрос на нашу продукцию был сумасшедший. Цена-качество тогда вообще колебалась. Ещё хуже, чем сейчас, но спрос был большой. ВАЗ это государство в государстве. Это капля, по которой можно сделать анализ воды государственной бочки. Поэтому на ВАЗе присутствуют все негативные явления, которые есть в государстве. У нас внутри корпоративная коррупция развивается по тем же законом что и в России, и она всё время меняется — то сильнее, то слабее. Сегодня, эта внутрикорпоративная коррупция зашкаливает все мыслимые и немыслимые пределы. — Но 80—90-е годы — это годы расцвета АВТОВАЗа. Спрос на автомобили ВАЗ приносил прибыли. Работа над новыми моделями не прекращалась.
— Понимая, что если мы не будем выводить на рынок новые модели, завод рухнет окончательно, поэтому завод просто в наглую не заплатил налоги и вывел на рынок «десятку». Рисковали на грани уголовного кодекса. Ельцин понимал, что в такой стране другими методами сейчас не спасти ВАЗ, и рукой прикрыли глаза, но сквозь пальцы на всё это посматривали. И завод сумел выжить. По закону «попутной пользы» менеджмент и себя не забывал. Много прекрасных коттеджей построил менеджмент на убытках завода.И вот этот этап показал менеджменту, что можно лишиться курицы, несущей золотые яйца, и менеджмент вздрогнул, начал менять соотношение «себе», «заводу», «государству». Длилось это до 1998 года, когда наступил дефолт, который нас просто выручил — обвалился рубль. И вот тут началась вдумчивая работа менеджмента. Точнее, она началась ещё в 1996, когда программа была разработана ВАЗом, новая концепция реформирования. Программу опубликовал в 2000 году Ляченков Николай Васильевич, который был вице-президентом АВТОВАЗа на тот период.
В этой новой концепции реформирования прописано всё, что нужно было делать для того, чтобы мы стали мировым брэндом и заняли достойное место на земном шаре в области автопрома. Тут прописаны и задачи преобразования системы и 3 этапа реформирования. В том числе в короткосрочной перспективе, среднесрочной и долгосрочной. В последней должен был быть создан холдинг. Всё пошло как никогда лучше, и тут еще к нам со своими хитрыми методами влилась группа компаний «Сок». — Что же сделала группа Сок?
— Группа компаний «Сок» — это уникальное явление в Российской экономике, промышленности и автопроме в частности. Это жёсткая команда, которая совместила на первый взгляд несовместимое, то есть скрестила ежа и ужа, и одновременно они приделали к этому новому организму компьютерную очень мощную голову. Эти люди зная, что при существующей ситуации с дисциплиной, с порядком, с выполнением своих обязательств, только на честное слово надеяться нельзя, и учиться народ уже не очень то хотел, они использовали знаменитый лозунг «Знания — силой!». «Не хочешь? — Заставим» «Не умеешь? — Научим». Это чисто армейский принцип. И они начали показывать высокоэффективное управление на заводах-поставщиках. Лодырю, как мне рассказывали, подойдут, кулак покажут, а если кто с похмелья, то могли бутылку ему засунуть куда-нибудь, чтобы помнил, что пить на работе нельзя. То есть знания, дисциплина и порядок — силой. Некий симбиоз Ленинско-Сталинских методов на расцветающем фоне демократии. В общем, чрезвычайно жёсткая команда, я с ними лично сталкивался, спорил, язвил в их адрес. Они сделал колоссальный рывок в области поставок запчастей и комплектующих, и главное они сумели сохранить весь потенциал в дилерской сети.
Лидером агрессивно позитивной команды «соковских» менеджеров был Юрий Амелин. Они навели порядок в дилерской сети, потому что директора начали уже «борзеть». В каждом областном дилерском центре был заместитель директора от «Сока». Мы вначале это восприняли как захват сети, и только потом сообразили, насколько это было сделано мудро и дальновидно. При «Соке» недостач не было! Они вместе с бухгалтерией завода делали ежемесячную инвентаризацию. Учет наличия продукции АВТОВАЗА по России, при них был идеальный. Не знаю, кто кроме них способен достичь такой дисциплины. Помимо всего они сумели сохранить старые опытные кадры, не увольняли за нарушение ни одного специалиста. Они его наказывали своими методами. — Юрий Кузьмич, для того, что бы аргументировано критиковать, нужен доступ к достоверной информации. Откуда вы берете те или иные факты?
— Со мной делятся самыми секретными фактами, самыми сокровенными мнениями и руководители завода, и конструктора, и рабочие и политики на самом высоком уровне. Может, я внушаю доверие. Сам не знаю... (смеётся). Ведь большинство людей хотят порядка, хотят работы и достойной оплаты. Надоел бардак, воровство и позор за некачественную продукцию. Аналитика, цифры взяты из отчётов самого АВТОВАЗа. Это объективная реальность. Появилось согласие со специалистами АВТОВАЗа, которые дали свои мнения по составлению этого маркетингового отчёта. Была проведена серия встреч с руководителями завода, бывшими и нынешними. Все это помогает мне быть в курсе событий, бороться с тупоголовостью руководителей любого ранга . Спасибо товарищам, которые приводят аргументы и факты, с которыми трудно спорить. Будет возможность — продолжим беседу.
Линейный вид
