После покупки машины заправлялся только на заправках ЧП Казыханов (Челнефть) неделю назад промывал инжектор (множественный пропуск зажигания 3,4 целиндра, забились фарсунки).Пока разобрался потратил кучу денег и времени. По гарантии проблему не один гарантийщик не увидел. Делал промывку в Ново Моторс отдал 3500 с заменой свечей на НЖК были бош платинум с пробегом 200 км. Хотя когда заехал по гарантии сказали что машина в идеальном состоянии. ТЕПЕРЬ ЗАПРАВЛЯЮСЬ ТОЛЬКО НА ЛУКОЙЛЕ ЭКТО-95. На Челнефть больше не ногой!
После покупки машины заправлялся только на заправках ЧП Казыханов (Челнефть) неделю назад промывал инжектор (множественный пропуск зажигания 3,4 целиндра, забились фарсунки).Пока разобрался потратил кучу денег и времени. По гарантии проблему не один гарантийщик не увидел. Делал промывку в Ново Моторс отдал 3500 с заменой свечей на НЖК были бош платинум с пробегом 200 км. Хотя когда заехал по гарантии сказали что машина в идеальном состоянии. ТЕПЕРЬ ЗАПРАВЛЯЮСЬ ТОЛЬКО НА ЛУКОЙЛЕ ЭКТО-95. На Челнефть больше не ногой!
Может и правильно говоришь, но я пока заправляюсь в челнефте, нареканий вроде бы не было!!!!!!!!
(сами таблице находяться во вложении "Таблица 1") С августа по конец октября сайт AutoChel.ru, холдинг «Сейхо-Моторс» и лаборатория ГСМ Сертификационного Центра Автотракторной Техники (пр. Ленина, 2) проводили лабораторное исследование качества бензина АИ-92 на челябинских АЗС. По результатам анализов из 16 протестированных заправок на шести топливо оказалось потенциально вредным для мотора.
В числе «подопытных» были АЗС известных брендов, таких как «ЛУКОЙЛ», «Оптан», «Челнефть», «Башнефть», и небольшие заправки, самая «харизматичная» из которых на Елькина, 63 напоминала скорее строительный вагончик, чем АЗС.
Перед началом исследования мы провели опрос среди читателей AutoChel.ru и составили «рейтинг популярности» заправок у челябинцев. Количество протестированных заправок каждого бренда примерно пропорционально результатам опроса – соответственно, больше внимания мы уделили «ЛУКОЙЛу» (пять АЗС), проверили по две заправки «Оптан», ИП Казыхановой (Челнефть, Сибнефть), Башнефть, остальное – несетевые АЗС.
В большинстве случаев проба отбиралась из раздаточного пистолета, что не соответствует требованиям ГОСТа – согласно ему, это делается специальным отборником прямо из топливохранилища АЗС. Однако нас интересовало качество топлива, попадающего в бак автомобиля из пистолета, поэтому мы посчитали такое отступление оправданным. Нашей целью было не обвинить кого-то в нарушении ГОСТа, а получить ответ – если ли в Челябинске бензин, безопасный для двигателя?
Параметров, по которым бензин может оказаться «плохим», сотни. К сожалению, исследовать их все – слишком дорого и долго, поэтому мы сделали выборку из ГОСТовских параметров, которые влияют на его «полезность» для двигателя, пусковые качества и приемистость. Требования ГОСТ мы рассматривали в качестве условного критерия безопасности топлива. Условного, потому что порой ГОСТ Р 51105-97 значительно либеральнее более современных европейских стандартов, скажем, Euro III, например, в вопросах содержания серы в топливе.
Ниже представлены результаты исследования каждой группы параметров для всех 16 АЗС. В конце статьи приведена сводная таблица с адресами протестированных заправок и резюме о качестве топлива; еще ниже – таблицы с полными результатами анализа для каждой АЗС (Таблица 1. Таблица 2: Часть 1. Часть 2).
Внешний вид
После отстоя бензина в течение нескольких часов визуально проверялось наличие воды и механических примесей, которые могут нарушить работу топливной аппаратуры. Ни в одном образце следов воды или примесей обнаружено не было.
Октановое число
Октановое число (ОЧ) определялось на одноцилиндровой установке УИТ-85М двумя методами – моторным и исследовательским. ОЧ по моторному методу характеризует детонационную стойкость бензина при работе мотора под большой нагрузкой, например, при буксировке прицепа или езде с максимальной скоростью, а по исследовательскому (оно отражено в марке бензина) – на режимах малых нагрузок, как при городском движении. Также оценивается разница между двумя ОЧ (чувствительность) – чем она меньше, тем лучше. Согласно ГОСТ Р 51105-97, ОЧ бензина АИ-92 по моторному методу – не менее 83,0, по исследовательскому – не менее 92,0.
Результаты оказались удивительными – на пяти заправках из колонки с надписью АИ-92 нам наливали «девяносто пятый» бензин, а в двух случаях – почти «девяносто шестой». Правда, считать его полноценной заменой настоящему 95-ому нельзя – если по исследовательскому методу ОЧ были высокие, то по моторному – ниже требуемых 85 единиц. Другими словами, при повседневной езде с малыми нагрузками разницы почти нет, но если мотор работает в тяжелых условиях, настоящий 95-й все же предпочтительней.
В любом случае, 14 заправок из 16 имели бензин с ОЧ, которое укладывается в требования ГОСТа с запасом. Наиболее сбалансированные ОЧ на «ЛУКОЙЛе» – по исследовательскому методу выше 93 единиц, по моторному – выше 85 (т.е. превышает даже требования к АИ-95). Небольшая разница между ОЧ «лукойловского» бензина, определенных разными методами, говорит о надежности топлива – оно будет «держать удар» при любых нагрузках.
В целом, заправка автомобилей, рассчитанных на бензин АИ-95, «девяносто вторым» бензином оправдана – большинство из нас не эксплуатируют двигатель с серьезными нагрузками, а вот исследовательские ОЧ, как оказалось, близки к требованиям ГОСТа на АИ-95. Да и в принципе недостача 1-1,5 единиц ОЧ не является критической – управляющая электроника скорректирует параметры зажигания, чтобы подавить детонацию.
На двух АЗС результаты оказались похуже – ГОСТу не соответствовало ни ОЧ по исследовательскому методу (88,3-88,4), ни по моторному (80,5-80,6). Обе АЗС расположены недалеко друг от друга – одна в начале ул. Героев Танкограда (Койл), вторая – за городской свалкой возле пересечения Меридиана и Свердловского тракта (НВК «Инвест»). На второй мы обнаружили один из самых дешевых бензинов на день отбора пробы, однако столь низкие ОЧ представляют опасность для современных моторов, особенно рассчитанных на бензин АИ-95.
Концентрация фактических смол
Смолы – это тяжелые углеводороды с высокой температурой кипения. Они обладают плохой испаряемостью и хорошо «налипают» на детали мотора, становясь сырьем для образования нагара, некоторые виды которого можно удалить только механическим воздействием, разобрав двигатель. Именно высокое содержание смол зачастую подразумевают, когда говорят о грязном российском топливе, которое загаживает мотор. Смолистые соединения накапливаются на распылителях форсунок, они теряют герметичность, нарушается структура факела, отчего мотор перестает держать обороты холостого хода, «тупит» на разгонах, не развивает полной мощности. Смолы оседают на деталях цилиндропоршневой группы, приводя к залеганию колец и повышенному износу поршневой группы – высокотемпературные нагары обладают повышенной твердостью. Некоторые двигатели вообще очень чувствительны к смолам в топливе, например, мотор TU5JP4, устанавливающийся на Peugeot 307 / Citroen C4 (1.6 л, 108-109 л.с.). Отложение смол на стержнях клапанов и направляющих втулках приводит к зависанию клапанов и последующему загибу от удара с поршнем. Топлива с высоким содержанием смол особенно нежелательны для моторов с непосредственным впрыскиванием бензина, где высокоточные форсунки работают в условиях высокой тепловой напряженности.
ГОСТ Р 51105-97 ограничивает концентрацию фактических смол на уровне 5,0 мг на 100 мл топлива. В идеале – чем меньше, тем лучше.
Из 16 АЗС превышение установленного уровня зафиксировано на трех, особенно высокое содержание смол обнаружено на АЗС «Оптан» (Победы/Горького) – 8,0 мг на 100 мл. Еще две АЗС уложились в нормы ГОСТа едва-едва.
Самое низкое содержание фактических смол – у двух «лукойловских» заправок на Артиллерийской и на выезде из города в сторону Троицка. Причем, несмотря на единую систему снабжения топливом компании «ЛУКОЙЛ», на разных заправках концентрация фактических смол была разной: от нулевой до сравнительно высокой (4,7 мг на 100 мл).
У смол есть коварное свойство – они накапливаются при хранении топлива и скорость этого процесса во многом зависит от условий хранения. К примеру, если днем топливная емкость нагревается до температуры 20-40 градусов, через месяц хранения концентрация фактических смол может превысить норму в десятки раз. Неудивительно, что многовато смол обнаружилось на заправке-цистерне на Елькина, 63 (5,2 мг/100 мл). Да и вообще большая часть «неудов» в этой категории, по нашему мнению, объясняется образованием смол при хранении и транспортировке, а не плохим топливом с НПЗ.
Массовая доля серы
В результате сгорания сернистого топлива образуются кислоты с высокой коррозионной активностью, что может увеличивать износ цилиндропоршневой группы, выпускной системы, снижает эффективность каталитического нейтрализатора и, что еще хуже, сокращает его ресурс. Удаление серы из топлива – процесс дорогостоящий.
Все исследованные пробы с запасом уложились в требования ГОСТа (не более 0,05%). Однако есть тонкость – ГОСТ Р 51105-97 соответствует европейским нормам Euro II, тогда как все большее число автомобилей в России имеют моторы под нормы Euro III. Соответствующие нормативы на топливо предполагают предельное содержание серы на уровне 0,015%. Такое же ограничение по сере накладывается на бензин АИ-95 и новый техрегламент.
Тем не менее, все заправки «ЛУКОЙЛ», одна «Оптан» и обе «Башнефти» уложились даже в требования Euro III, и такое топливо вполне допустимо к использованию в большинстве современных моторов. Как видим, во многих случаях лить АИ-92 вместо АИ-95 можно не только за счет высокого октанового числа, но и благодаря приемлемому содержанию серы.
В топливе «ЛУКОЙЛ», отобранном на АЗС на Артиллерийской, серы не обнаружено.
Проба на медной пластинке
Данный анализ показывает наличие в топливе активных сернистых соединений, которые могут вступать в реакцию с цветными металлами даже при нормальных условиях, что делает их опасными для деталей двигателя и особенно топливных баков, трубопроводов, клапанов. Пластину из чистой электролитической меди помещают в топливо и выдерживают несколько часов при заданной температуре. После окончания теста пластина должна оставаться чистой и не иметь потемнений. Все образцы выдержали испытание.
Плотность
Плотность бензина АИ-92 при температуре 15 градусов Цельсия должна укладываться в диапазон 725-780 кг/куб.м. При заправке автомобиля и при работе его топливной аппаратуры дозирование топлива осуществляется по объему, тогда как для процесса сгорания важна массовая подача топлива. Поэтому чрезмерные отклонения плотности топлива от нормируемого могут привести к нарушению дозирования, и вызвать «килограммовый» недолив топлива во время заправки. Однако не стоит думать, что использование бензина с низкой плотностью обязательно приведет к увеличению литрового расхода топлива – у разных бензинов отличаются и теплотворная способность, поэтому зачастую в одинаковом объеме топлива «законсервировано» примерно одинаковое количество тепловой энергии. Тем не менее, явных расхождений по плотности быть не должно.
Все образцы уложились в требование ГОСТа, а диапазон плотностей составил от 740 до 771 кг/куб.м.
Давление насыщенных паров
Этот параметр характеризует испаряемость топлив при определенной температуре и склонность к образованию паровых пробок. Давление должно укладываться в диапазон 45-80 кПа (для летнего топлива класса 2) или 60-95 кПа (для зимнего класса 4). Слишком низкое давление насыщенных паров говорит о плохой испаряемости топлива, что затрудняет пуск холодного мотора и нарушает процесс смесеобразования и сгорания – если давление не дотягивает до 35 кПа, пуск двигателя будет проблематичен даже при плюсовых температурах. Нежелательно и слишком высокое давление, которое является причиной характерной «поломки» автомобиля: вы заправляетесь в жаркий летний день, отъезжаете от заправки, останавливаетесь, чтобы купить сигареты, и после трехминутной стоянки горячий двигатель отказывается заводиться – в системе топливоподачи бензин «вскипает», образуются паровые пробки, и насос не может прокачать топливо по трубопроводам. Более точно склонность топлива к образованию пробок характеризует индекс испаряемости, который отражает не только давление насыщенных парок, но и объемное содержание низкокипящих фракций.
Все представленные образцы уложились в требования ГОСТа по давлению насыщенных паров и индексу испаряемости.
Фракционный состав
Бензин – это смесь тысяч углеводородных соединений с самыми разными физико-химическими свойствами. Одна из определяющих характеристик любой части топлива – температура кипения. Часть топлива, выкипающая в определенном температурном диапазоне, называется фракцией.
Косвенно о структуре топлива можно судить по фракционному составу, который обычно выражается в температурах, при которых выкипают доли топлива. ГОСТ, к примеру, ограничивает температуру начала кипения, температуры выкипания 10%, 50%, 90% топлива, и конца кипения.
Три из 16 образцов отличались слегка пониженными температурами начала кипения топлива – 33,2-34,4 градуса вместо минимальных «гостовских» 35 градусов. Это отклонение не критично – содержание легких фракций в целом невелико, о чем говорит нормальный индекс испаряемости всех образцов. Слишком низкая температура начала кипения плоха скорее для самих заправщиков, так как увеличивает потери топлива при транспортировке и наполнении емкостей.
Подозрительный фракционный состав был обнаружен на АЗС «Оптан» (а/д «Меридиан» в Ленинском районе). Температура конца кипения – выше установленного предела. Температуры начала кипения и выпаривания 10% и 50% топлива находятся на границах требований. Объемная доля топлива, испаряющегося при 70 и 100 градусах ниже, чем предписано ГОСТом. Таким образом, в топливе преобладают высококипящие фракции, что может нарушить процесс сгорания. Если учесть, что «оптановское» топливо имело удивительно высокое октановое число (95,7), возможно, в нем содержится большое количество ароматических углеводородов, которые отличаются высокими октановыми числами и выкипают при высоких температурах. В любом случае, избыток тяжелых фракций (тем более, ароматики) увеличивает нагарообразующие свойства топлива.
Незначительные отклонения фракционного состава были обнаружены на обеих заправках «Башнефти», однако в данном случае речь шла о зимнем топливе, и, скорее всего, результат объясняется наличием в резервуарах остатков летнего топлива – фракционный состав оказался «серединным» между летним и зимним топливом. В этот период на всех АЗС происходил переход с одного вида топлива на другой, и для начала октября «гибридное» топливо не грозит для двигателя какими-либо последствиями.
Вывод
Качество бензина АИ-92 в целом по Челябинску нестабильно, и на некоторых АЗС попадается топливо, способное вывести современный мотор из строя. Наиболее характерные проблемы в рамках данного исследования – низкое октановое число (2 АЗС) и высокое содержание смол (3 АЗС).
Судя по результатам исследования, риск нарваться на некачественное топливо возрастает на «подозрительных» заправках, характерными признаками которых являются слишком низкая цена топлива и устаревшее заправочное оборудование. Обратите внимание, что в области много подделок под заправки «ЛУКОЙЛ», выполненных в фирменных красно-белых цветах, но с искаженными названиями, вроде проверенной нами «Койл». На настоящих АЗС «ЛУКОЙЛ» название бренда написано правильно, а в чеке фигурирует юридическое название «ЛУКОЙЛ-Уралнефтепродукт».
В любом случае, крупные топливные компании имеют собственные лаборатории или, как минимум, экспертов по качеству топлива, поэтому отслеживают его параметры как при получении партии от НПЗ, так и непосредственно на АЗС. Мелкие заправки порой не только не контролируют получаемое топливо, но еще и «улучшают» его на глазок с помощью присадок.
Однако неверно считать, что хорошего бензина в Челябинске нет вообще. На большинстве АЗС нам продали топливо, удовлетворяющее ГОСТу и безопасное для двигателя (по проверенным параметрам). Своеобразным лидером стала заправка «ЛУКОЙЛ» на Артиллерийской, которую многие челябинцы заочно считают лучшей в городе, поскольку здесь заправляются автомобили администрации. Сами «лукойловцы» убеждали нас, что на все АЗС топливо идет с одной нефтебазы и никаких «преференций» для заправки на Артиллерийской нет, но, если судить по результатам исследования, бензинчик здесь все-таки чуть лучше, чем везде.
Данное исследование не стоит воспринимать слишком буквально. На каждой заправке мы отобрали по одной пробе, но какое топливо было завезено на следующей неделе – загадка. А топливо это могло быть совсем другим – об этом говорили и представители топливных компаний. Качество топлива меняется от партии к партии в зависимости от НПЗ, от способа доставки (железная дорога, трубопровод), от срока хранения на нефтебазе, даже от погоды. Для небольших АЗС можно добавить еще влияние «человеческого фактора». Поэтому, по большому счету, заправка автомобиля – это всегда немного лотерея. Прекратить эту лотерею мог бы государственный контролирующий орган. Но, увы, соответствующие структуры сняли с себя ответственность, сославшись на установку правительства «не кошмарить малый бизнес» (а большинство АЗС – это индивидуальные предприниматели). Отказались они участвовать и в проведении нашего теста, якобы, из-за нехватки специалистов.
Можно проконтролировать качество топлива самому, что мы и сделали. Если у вас есть любимая заправка, но вы хотите убедиться в качестве продаваемого топлива, можете обратиться в лабораторию СЦ АТТ (пр. Ленина, 2, тел. 729-70-49, 8-906-869-34-39) и заказать отбор пробы и проведение анализа. Для бензина АИ-92 процедура обойдется примерно в 4000 рублей, и это существенно меньше возможных затрат на ремонт «убитого» агрегата.
А мы, в свою очередь, постараемся продолжить тестирование топлив в Челябинске, в частности, проверить качество бензина АИ-95 и дизтоплива. Также в ближайшие месяцы в рубрике «Лаборатория» вас ждет подборка материалов о проблемах качества топлива в России, включая комментарии специалистов как топливных компаний, так и экспертов по надежности и ремонту автомобилей.
[/SPOILER]
Немного о бензине
ЗА ИНФОРМАЦИЮ СПАСИБО: DEFENDER73
Чем отличается бензин Аи-92 от Аи-95, что лучше ?
Хороший - это как?
Хороший бензин – это просто: с ним машина «едет», а «пальцы не стучат». Кроме того, морозным утром двигатель сравнительно легко пускается, после заправки не приходится менять свечи, лямбда зонд, нейтрализатор, а также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с главного…
Очи чёрные, очи мрачные.
Детонация – тема вечная: о ней в очередной раз напоминает «Наша справка». Так вот, чтобы бензин не боялся детонации, его молекулы должны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа!
Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа подразделяются на четыре группы – «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними – так называемые ОЧИ, то есть октановые числа, определяемые по исследовательскому методу. Есть еще и ОЧМ, которое определяют по моторному методу. В чем разница?
Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или моториста здесь ни при чем. Как ОЧИ, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия – УИТ-65 или УИТ-85. У нее три простейших карбюратора, позволяющих в динамике менять состав смеси, а также три маленькие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и вычисляется требуемое ОЧ. Принцип определения как ОЧИ, так и ОЧМ – ОДИН И ТОТ ЖЕ, только используют разные режимы работы установки. Для ОЧИ двигатель раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да еще и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ОЧИ условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина соответствует именно ОЧИ!
Так можно ли – и нужно ли – менять одно на другое?
Сначала разберемся с технологиями…
Крекинг, риформинг, присадки.
Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них – каталитического риформинга – позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это – дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа – 82–85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50–60 единиц.
Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены… Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.
Основная проблема таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же…
Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».
Третья, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.
Так можно или как?
Что же все-таки будет, если вместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет… Старые заблуждения насчет такой жуткой опасности почерпнуты из опыта использования этилированных высокооктановых бензинов в моторах, настроенных на 76-й. Разница в октановом числе – 12 единиц, полученная тетраэтилсвинцом, существенно гасила скорость сгорания и увеличивала температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сегодня же речь только о стоимости бензина. Реальная разница октановых чисел составляет всего 2–3 единицы, а потому уменьшения скорости сгорания, заметной двигателю, практически не будет. Более того, если повышение октанового числа достигнуто добавлением эфиров – а сейчас чаще всего так и бывает, – то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда – небольшая экономия топлива плюс некоторое снижение токсичности выхлопа. Получаемый при этом запас по детонации, наоборот, уменьшает вероятность прогаров поршней и клапанов.
А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод денег.
Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как запасной вариант – об этом же говорят инструкции к большинству современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и продавца…
Справка.
Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/с – возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев». Последствия детонации для двигателя крайне негативны – перегрев, потеря мощности, рост токсичности. В итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.
Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей двигателя – лето, пробки и т.п. Но самая банальная причина – плохой бензин.
По материалам: "АвтоМастер"
Последний раз редактировалось Hammert; 14.02.2010 в 16:14.
(сами таблице находяться во вложении "Таблица 1") С августа по конец октября сайт AutoChel.ru, холдинг «Сейхо-Моторс» и лаборатория ГСМ Сертификационного Центра Автотракторной Техники (пр. Ленина, 2) проводили лабораторное исследование качества бензина АИ-92 на челябинских АЗС. По результатам анализов из 16 протестированных заправок на шести топливо оказалось потенциально вредным для мотора.
В числе «подопытных» были АЗС известных брендов, таких как «ЛУКОЙЛ», «Оптан», «Челнефть», «Башнефть», и небольшие заправки, самая «харизматичная» из которых на Елькина, 63 напоминала скорее строительный вагончик, чем АЗС.
Перед началом исследования мы провели опрос среди читателей AutoChel.ru и составили «рейтинг популярности» заправок у челябинцев. Количество протестированных заправок каждого бренда примерно пропорционально результатам опроса – соответственно, больше внимания мы уделили «ЛУКОЙЛу» (пять АЗС), проверили по две заправки «Оптан», ИП Казыхановой (Челнефть, Сибнефть), Башнефть, остальное – несетевые АЗС.
В большинстве случаев проба отбиралась из раздаточного пистолета, что не соответствует требованиям ГОСТа – согласно ему, это делается специальным отборником прямо из топливохранилища АЗС. Однако нас интересовало качество топлива, попадающего в бак автомобиля из пистолета, поэтому мы посчитали такое отступление оправданным. Нашей целью было не обвинить кого-то в нарушении ГОСТа, а получить ответ – если ли в Челябинске бензин, безопасный для двигателя?
Параметров, по которым бензин может оказаться «плохим», сотни. К сожалению, исследовать их все – слишком дорого и долго, поэтому мы сделали выборку из ГОСТовских параметров, которые влияют на его «полезность» для двигателя, пусковые качества и приемистость. Требования ГОСТ мы рассматривали в качестве условного критерия безопасности топлива. Условного, потому что порой ГОСТ Р 51105-97 значительно либеральнее более современных европейских стандартов, скажем, Euro III, например, в вопросах содержания серы в топливе.
Ниже представлены результаты исследования каждой группы параметров для всех 16 АЗС. В конце статьи приведена сводная таблица с адресами протестированных заправок и резюме о качестве топлива; еще ниже – таблицы с полными результатами анализа для каждой АЗС (Таблица 1. Таблица 2: Часть 1. Часть 2).
Внешний вид
После отстоя бензина в течение нескольких часов визуально проверялось наличие воды и механических примесей, которые могут нарушить работу топливной аппаратуры. Ни в одном образце следов воды или примесей обнаружено не было.
Октановое число
Октановое число (ОЧ) определялось на одноцилиндровой установке УИТ-85М двумя методами – моторным и исследовательским. ОЧ по моторному методу характеризует детонационную стойкость бензина при работе мотора под большой нагрузкой, например, при буксировке прицепа или езде с максимальной скоростью, а по исследовательскому (оно отражено в марке бензина) – на режимах малых нагрузок, как при городском движении. Также оценивается разница между двумя ОЧ (чувствительность) – чем она меньше, тем лучше. Согласно ГОСТ Р 51105-97, ОЧ бензина АИ-92 по моторному методу – не менее 83,0, по исследовательскому – не менее 92,0.
Результаты оказались удивительными – на пяти заправках из колонки с надписью АИ-92 нам наливали «девяносто пятый» бензин, а в двух случаях – почти «девяносто шестой». Правда, считать его полноценной заменой настоящему 95-ому нельзя – если по исследовательскому методу ОЧ были высокие, то по моторному – ниже требуемых 85 единиц. Другими словами, при повседневной езде с малыми нагрузками разницы почти нет, но если мотор работает в тяжелых условиях, настоящий 95-й все же предпочтительней.
В любом случае, 14 заправок из 16 имели бензин с ОЧ, которое укладывается в требования ГОСТа с запасом. Наиболее сбалансированные ОЧ на «ЛУКОЙЛе» – по исследовательскому методу выше 93 единиц, по моторному – выше 85 (т.е. превышает даже требования к АИ-95). Небольшая разница между ОЧ «лукойловского» бензина, определенных разными методами, говорит о надежности топлива – оно будет «держать удар» при любых нагрузках.
В целом, заправка автомобилей, рассчитанных на бензин АИ-95, «девяносто вторым» бензином оправдана – большинство из нас не эксплуатируют двигатель с серьезными нагрузками, а вот исследовательские ОЧ, как оказалось, близки к требованиям ГОСТа на АИ-95. Да и в принципе недостача 1-1,5 единиц ОЧ не является критической – управляющая электроника скорректирует параметры зажигания, чтобы подавить детонацию.
На двух АЗС результаты оказались похуже – ГОСТу не соответствовало ни ОЧ по исследовательскому методу (88,3-88,4), ни по моторному (80,5-80,6). Обе АЗС расположены недалеко друг от друга – одна в начале ул. Героев Танкограда (Койл), вторая – за городской свалкой возле пересечения Меридиана и Свердловского тракта (НВК «Инвест»). На второй мы обнаружили один из самых дешевых бензинов на день отбора пробы, однако столь низкие ОЧ представляют опасность для современных моторов, особенно рассчитанных на бензин АИ-95.
Концентрация фактических смол
Смолы – это тяжелые углеводороды с высокой температурой кипения. Они обладают плохой испаряемостью и хорошо «налипают» на детали мотора, становясь сырьем для образования нагара, некоторые виды которого можно удалить только механическим воздействием, разобрав двигатель. Именно высокое содержание смол зачастую подразумевают, когда говорят о грязном российском топливе, которое загаживает мотор. Смолистые соединения накапливаются на распылителях форсунок, они теряют герметичность, нарушается структура факела, отчего мотор перестает держать обороты холостого хода, «тупит» на разгонах, не развивает полной мощности. Смолы оседают на деталях цилиндропоршневой группы, приводя к залеганию колец и повышенному износу поршневой группы – высокотемпературные нагары обладают повышенной твердостью. Некоторые двигатели вообще очень чувствительны к смолам в топливе, например, мотор TU5JP4, устанавливающийся на Peugeot 307 / Citroen C4 (1.6 л, 108-109 л.с.). Отложение смол на стержнях клапанов и направляющих втулках приводит к зависанию клапанов и последующему загибу от удара с поршнем. Топлива с высоким содержанием смол особенно нежелательны для моторов с непосредственным впрыскиванием бензина, где высокоточные форсунки работают в условиях высокой тепловой напряженности.
ГОСТ Р 51105-97 ограничивает концентрацию фактических смол на уровне 5,0 мг на 100 мл топлива. В идеале – чем меньше, тем лучше.
Из 16 АЗС превышение установленного уровня зафиксировано на трех, особенно высокое содержание смол обнаружено на АЗС «Оптан» (Победы/Горького) – 8,0 мг на 100 мл. Еще две АЗС уложились в нормы ГОСТа едва-едва.
Самое низкое содержание фактических смол – у двух «лукойловских» заправок на Артиллерийской и на выезде из города в сторону Троицка. Причем, несмотря на единую систему снабжения топливом компании «ЛУКОЙЛ», на разных заправках концентрация фактических смол была разной: от нулевой до сравнительно высокой (4,7 мг на 100 мл).
У смол есть коварное свойство – они накапливаются при хранении топлива и скорость этого процесса во многом зависит от условий хранения. К примеру, если днем топливная емкость нагревается до температуры 20-40 градусов, через месяц хранения концентрация фактических смол может превысить норму в десятки раз. Неудивительно, что многовато смол обнаружилось на заправке-цистерне на Елькина, 63 (5,2 мг/100 мл). Да и вообще большая часть «неудов» в этой категории, по нашему мнению, объясняется образованием смол при хранении и транспортировке, а не плохим топливом с НПЗ.
Массовая доля серы
В результате сгорания сернистого топлива образуются кислоты с высокой коррозионной активностью, что может увеличивать износ цилиндропоршневой группы, выпускной системы, снижает эффективность каталитического нейтрализатора и, что еще хуже, сокращает его ресурс. Удаление серы из топлива – процесс дорогостоящий.
Все исследованные пробы с запасом уложились в требования ГОСТа (не более 0,05%). Однако есть тонкость – ГОСТ Р 51105-97 соответствует европейским нормам Euro II, тогда как все большее число автомобилей в России имеют моторы под нормы Euro III. Соответствующие нормативы на топливо предполагают предельное содержание серы на уровне 0,015%. Такое же ограничение по сере накладывается на бензин АИ-95 и новый техрегламент.
Тем не менее, все заправки «ЛУКОЙЛ», одна «Оптан» и обе «Башнефти» уложились даже в требования Euro III, и такое топливо вполне допустимо к использованию в большинстве современных моторов. Как видим, во многих случаях лить АИ-92 вместо АИ-95 можно не только за счет высокого октанового числа, но и благодаря приемлемому содержанию серы.
В топливе «ЛУКОЙЛ», отобранном на АЗС на Артиллерийской, серы не обнаружено.
Проба на медной пластинке
Данный анализ показывает наличие в топливе активных сернистых соединений, которые могут вступать в реакцию с цветными металлами даже при нормальных условиях, что делает их опасными для деталей двигателя и особенно топливных баков, трубопроводов, клапанов. Пластину из чистой электролитической меди помещают в топливо и выдерживают несколько часов при заданной температуре. После окончания теста пластина должна оставаться чистой и не иметь потемнений. Все образцы выдержали испытание.
Плотность
Плотность бензина АИ-92 при температуре 15 градусов Цельсия должна укладываться в диапазон 725-780 кг/куб.м. При заправке автомобиля и при работе его топливной аппаратуры дозирование топлива осуществляется по объему, тогда как для процесса сгорания важна массовая подача топлива. Поэтому чрезмерные отклонения плотности топлива от нормируемого могут привести к нарушению дозирования, и вызвать «килограммовый» недолив топлива во время заправки. Однако не стоит думать, что использование бензина с низкой плотностью обязательно приведет к увеличению литрового расхода топлива – у разных бензинов отличаются и теплотворная способность, поэтому зачастую в одинаковом объеме топлива «законсервировано» примерно одинаковое количество тепловой энергии. Тем не менее, явных расхождений по плотности быть не должно.
Все образцы уложились в требование ГОСТа, а диапазон плотностей составил от 740 до 771 кг/куб.м.
Давление насыщенных паров
Этот параметр характеризует испаряемость топлив при определенной температуре и склонность к образованию паровых пробок. Давление должно укладываться в диапазон 45-80 кПа (для летнего топлива класса 2) или 60-95 кПа (для зимнего класса 4). Слишком низкое давление насыщенных паров говорит о плохой испаряемости топлива, что затрудняет пуск холодного мотора и нарушает процесс смесеобразования и сгорания – если давление не дотягивает до 35 кПа, пуск двигателя будет проблематичен даже при плюсовых температурах. Нежелательно и слишком высокое давление, которое является причиной характерной «поломки» автомобиля: вы заправляетесь в жаркий летний день, отъезжаете от заправки, останавливаетесь, чтобы купить сигареты, и после трехминутной стоянки горячий двигатель отказывается заводиться – в системе топливоподачи бензин «вскипает», образуются паровые пробки, и насос не может прокачать топливо по трубопроводам. Более точно склонность топлива к образованию пробок характеризует индекс испаряемости, который отражает не только давление насыщенных парок, но и объемное содержание низкокипящих фракций.
Все представленные образцы уложились в требования ГОСТа по давлению насыщенных паров и индексу испаряемости.
Фракционный состав
Бензин – это смесь тысяч углеводородных соединений с самыми разными физико-химическими свойствами. Одна из определяющих характеристик любой части топлива – температура кипения. Часть топлива, выкипающая в определенном температурном диапазоне, называется фракцией.
Косвенно о структуре топлива можно судить по фракционному составу, который обычно выражается в температурах, при которых выкипают доли топлива. ГОСТ, к примеру, ограничивает температуру начала кипения, температуры выкипания 10%, 50%, 90% топлива, и конца кипения.
Три из 16 образцов отличались слегка пониженными температурами начала кипения топлива – 33,2-34,4 градуса вместо минимальных «гостовских» 35 градусов. Это отклонение не критично – содержание легких фракций в целом невелико, о чем говорит нормальный индекс испаряемости всех образцов. Слишком низкая температура начала кипения плоха скорее для самих заправщиков, так как увеличивает потери топлива при транспортировке и наполнении емкостей.
Подозрительный фракционный состав был обнаружен на АЗС «Оптан» (а/д «Меридиан» в Ленинском районе). Температура конца кипения – выше установленного предела. Температуры начала кипения и выпаривания 10% и 50% топлива находятся на границах требований. Объемная доля топлива, испаряющегося при 70 и 100 градусах ниже, чем предписано ГОСТом. Таким образом, в топливе преобладают высококипящие фракции, что может нарушить процесс сгорания. Если учесть, что «оптановское» топливо имело удивительно высокое октановое число (95,7), возможно, в нем содержится большое количество ароматических углеводородов, которые отличаются высокими октановыми числами и выкипают при высоких температурах. В любом случае, избыток тяжелых фракций (тем более, ароматики) увеличивает нагарообразующие свойства топлива.
Незначительные отклонения фракционного состава были обнаружены на обеих заправках «Башнефти», однако в данном случае речь шла о зимнем топливе, и, скорее всего, результат объясняется наличием в резервуарах остатков летнего топлива – фракционный состав оказался «серединным» между летним и зимним топливом. В этот период на всех АЗС происходил переход с одного вида топлива на другой, и для начала октября «гибридное» топливо не грозит для двигателя какими-либо последствиями.
Вывод
Качество бензина АИ-92 в целом по Челябинску нестабильно, и на некоторых АЗС попадается топливо, способное вывести современный мотор из строя. Наиболее характерные проблемы в рамках данного исследования – низкое октановое число (2 АЗС) и высокое содержание смол (3 АЗС).
Судя по результатам исследования, риск нарваться на некачественное топливо возрастает на «подозрительных» заправках, характерными признаками которых являются слишком низкая цена топлива и устаревшее заправочное оборудование. Обратите внимание, что в области много подделок под заправки «ЛУКОЙЛ», выполненных в фирменных красно-белых цветах, но с искаженными названиями, вроде проверенной нами «Койл». На настоящих АЗС «ЛУКОЙЛ» название бренда написано правильно, а в чеке фигурирует юридическое название «ЛУКОЙЛ-Уралнефтепродукт».
В любом случае, крупные топливные компании имеют собственные лаборатории или, как минимум, экспертов по качеству топлива, поэтому отслеживают его параметры как при получении партии от НПЗ, так и непосредственно на АЗС. Мелкие заправки порой не только не контролируют получаемое топливо, но еще и «улучшают» его на глазок с помощью присадок.
Однако неверно считать, что хорошего бензина в Челябинске нет вообще. На большинстве АЗС нам продали топливо, удовлетворяющее ГОСТу и безопасное для двигателя (по проверенным параметрам). Своеобразным лидером стала заправка «ЛУКОЙЛ» на Артиллерийской, которую многие челябинцы заочно считают лучшей в городе, поскольку здесь заправляются автомобили администрации. Сами «лукойловцы» убеждали нас, что на все АЗС топливо идет с одной нефтебазы и никаких «преференций» для заправки на Артиллерийской нет, но, если судить по результатам исследования, бензинчик здесь все-таки чуть лучше, чем везде.
Данное исследование не стоит воспринимать слишком буквально. На каждой заправке мы отобрали по одной пробе, но какое топливо было завезено на следующей неделе – загадка. А топливо это могло быть совсем другим – об этом говорили и представители топливных компаний. Качество топлива меняется от партии к партии в зависимости от НПЗ, от способа доставки (железная дорога, трубопровод), от срока хранения на нефтебазе, даже от погоды. Для небольших АЗС можно добавить еще влияние «человеческого фактора». Поэтому, по большому счету, заправка автомобиля – это всегда немного лотерея. Прекратить эту лотерею мог бы государственный контролирующий орган. Но, увы, соответствующие структуры сняли с себя ответственность, сославшись на установку правительства «не кошмарить малый бизнес» (а большинство АЗС – это индивидуальные предприниматели). Отказались они участвовать и в проведении нашего теста, якобы, из-за нехватки специалистов.
Можно проконтролировать качество топлива самому, что мы и сделали. Если у вас есть любимая заправка, но вы хотите убедиться в качестве продаваемого топлива, можете обратиться в лабораторию СЦ АТТ (пр. Ленина, 2, тел. 729-70-49, 8-906-869-34-39) и заказать отбор пробы и проведение анализа. Для бензина АИ-92 процедура обойдется примерно в 4000 рублей, и это существенно меньше возможных затрат на ремонт «убитого» агрегата.
А мы, в свою очередь, постараемся продолжить тестирование топлив в Челябинске, в частности, проверить качество бензина АИ-95 и дизтоплива. Также в ближайшие месяцы в рубрике «Лаборатория» вас ждет подборка материалов о проблемах качества топлива в России, включая комментарии специалистов как топливных компаний, так и экспертов по надежности и ремонту автомобилей.
ЗА ИНФОРМАЦИЮ СПАСИБО: DEFENDER73
Чем отличается бензин Аи-92 от Аи-95, что лучше ?
Хороший - это как?
Хороший бензин – это просто: с ним машина «едет», а «пальцы не стучат». Кроме того, морозным утром двигатель сравнительно легко пускается, после заправки не приходится менять свечи, лямбда зонд, нейтрализатор, а также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с главного…
Очи чёрные, очи мрачные.
Детонация – тема вечная: о ней в очередной раз напоминает «Наша справка». Так вот, чтобы бензин не боялся детонации, его молекулы должны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа!
Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа подразделяются на четыре группы – «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними – так называемые ОЧИ, то есть октановые числа, определяемые по исследовательскому методу. Есть еще и ОЧМ, которое определяют по моторному методу. В чем разница?
Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или моториста здесь ни при чем. Как ОЧИ, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия – УИТ-65 или УИТ-85. У нее три простейших карбюратора, позволяющих в динамике менять состав смеси, а также три маленькие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и вычисляется требуемое ОЧ. Принцип определения как ОЧИ, так и ОЧМ – ОДИН И ТОТ ЖЕ, только используют разные режимы работы установки. Для ОЧИ двигатель раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да еще и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ОЧИ условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина соответствует именно ОЧИ!
Так можно ли – и нужно ли – менять одно на другое?
Сначала разберемся с технологиями…
Крекинг, риформинг, присадки.
Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них – каталитического риформинга – позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это – дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа – 82–85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50–60 единиц.
Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены… Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.
Основная проблема таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же…
Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».
Третья, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.
Так можно или как?
Что же все-таки будет, если вместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет… Старые заблуждения насчет такой жуткой опасности почерпнуты из опыта использования этилированных высокооктановых бензинов в моторах, настроенных на 76-й. Разница в октановом числе – 12 единиц, полученная тетраэтилсвинцом, существенно гасила скорость сгорания и увеличивала температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сегодня же речь только о стоимости бензина. Реальная разница октановых чисел составляет всего 2–3 единицы, а потому уменьшения скорости сгорания, заметной двигателю, практически не будет. Более того, если повышение октанового числа достигнуто добавлением эфиров – а сейчас чаще всего так и бывает, – то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда – небольшая экономия топлива плюс некоторое снижение токсичности выхлопа. Получаемый при этом запас по детонации, наоборот, уменьшает вероятность прогаров поршней и клапанов.
А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод денег.
Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как запасной вариант – об этом же говорят инструкции к большинству современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и продавца…
Справка.
Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/с – возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев». Последствия детонации для двигателя крайне негативны – перегрев, потеря мощности, рост токсичности. В итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.
Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей двигателя – лето, пробки и т.п. Но самая банальная причина – плохой бензин.
По материалам: "АвтоМастер"
че так много читать та? а в приведенной таблице цвета соответствуют критерию заправок?
Линейный вид
