вот наверно поэтому в морозы авто заводится лучше на аи-92 чем на аи-95 ? )
Цитата:
Сообщение от vlixup
Нет. Испарение и горение бензинов разное.
Цитата:
Сообщение от walker8002
я про морозы .писал
Цитата:
Сообщение от vlixup
Вы хотите сказать что в мороз испарения нет?
1. Аи-92 принципиально отличается от Аи-95 ТОЛЬКО детонационной стойкостью. Испаряемость у них на инжекторе практически одинаковая. А вот детонационная стойкость достигается присадками, которые замедляют горение и повышают температуру ВОСПЛАМЕНЕНИЯ. Детонация - это воспламенение топлива по принципу дизеля, т.е. от разогрева газа при сжатии.
2. Для надежного зажигания при морозе требуется ИЛИ более мощная искра (т.е. большее исходное напряжение), ИЛИ легче воспламеняемая топливо-воздушная смесь.
Для искры нужно повышать напряжение, а при запуске оно идет от АКБ. В моем детстве была мода делать усиливающие схемы на только появившихся операционных усилителях на микросхемах, особенно на Москвичи любили их ставить (Рязань - город радиолюбителей и электронной промышленности был тогда).
Для снижения температуры воспламенения топливо-воздушной смеси можно применить бензин с меньшим октановым числом или другое топливо (эфир, ацетон, метанол). Летучесть топлива была критична для карбюратора, где происходило именно испарение струи топлива, в инжекторе это проще происходит, поскольку топливо и так достаточно мелко распыляется форсунками (ПЛОЩАДЬ испарения в большие разы возрастает).
Иными словами, при низких температурах воздуха на Аи-92 лучше запускается именно потому, что поджечь такую смесь проще.
Поскольку я не сторонник езды на низкооктановом топливе, то тут я бы рекомендовал при ОЧЕНЬ сильных морозах пользоваться всякого рода "быстрыми стартами" - аэрозольными баллончиками с эфиром, поскольку после запуска двигатель прогревается и все отрицательные качества меньшего ОЧ начинают играть во вред. Для запуска нужно буквально несколько кубических сантиметров топлива, а не целый бак.
Количество же кислорода тут никак не сказывается, поскольку основная составляющая атмосферы все равно азот (не путать с закисью азота!). Кислород участвует в горении топлива, делая его более полным, но вот для воспламенения нужно немного другое.
Условно можно сравнить с костром из сухой и сырой травы. Первый проще поджечь, а когда уже горит, то сгорает все с одинаковым результатом, при этом из сухого костра больше выделяется тепла, а из сырого - газа (пара). В цилиндрах двигателя происходит примерно то же самое: Аи-92 легче загорается и дает больше тепла, Аи-95 горит медленнее, но выделяет больше рабочего тела.
Поскольку параметры горения отличаются, то и клапана, и фазы распределения зажигания различные. Например, для полноценного перехода на Аи-92 или -80 по хорошему нужно и распредвалы перетачивать и т.д. и т.п. включая перепрошивку таблиц ЭСУД.
Вот так как-то на пальцах получается...
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
в571оа, спасибо за науку .я то же не сторонник низкоактановых бензинов .просто было интересно подтвердится факт с морозами или нет ) вроде как я понял доля правды есть )
Нет.
Процентный состав воздуха одинаков: кислород, азот, углекислый газ и остальное по мелочи. Кислород - 23%, азот - 75%, остальное аргон и углекислый газ, остальное - МАЛЫЕ ДОЛИ процентов.
Давление газа зависит от количества молекул в объеме. При охлаждении плотность газа при постоянном давлении растет. Т.е. при одном и том же атмосферном давлении при понижении температуры плотность (количество молекул) газа будет увеличиваться.
Поскольку воздух - это смесь газов, то доля составляющтх газов при изменении давления не меняется, а плотность - меняется.
Вспоминаем карбюраторные рекомендации для высокогорья - охлаждать бензонасос и карбюратор мокрой тряпкой, ставить высотные корректоры и пр.
Почему америкосы смогли долететь до Луны? Потому что сделали в своих КК чисто кислородную атмосферу с давлением в 100 мм, а наши летали на воздушной с условной высотой в 3000 м (560 мм). А снаружи вакуум. За счет меньшей разницы перепада давлений амеры сэкономили вес...
Есть такое понятие: "парциальное давление". Оно означает, что для нормальной жизнедеятельности человеку необходимо за один вдох получать некоторое количество КИСЛОРОДА, остальные газы для дыхания не важны. На этом построены барокамеры и "Апполон", оттуда же азотное опьянение водолазов и кессонная болезнь и еще много всяких штук.
Вот поэтому ПРОГРЕТЫЙ и запущенный мотор в мороз работает веселее и потребляет меньше бензина - сгорание лучше идет.
Надеюсь, понятно объяснил основные принципы работы этой системы.
Кстати, человеку для полноценного дыхания достаточно 8% кислорода в воздухе, а в выдыхаемом нами содержится 11% - вот поэтому и возможно искусственное дыхание. В ту же тему - кислород в больших количествах - штука ядовитая, при проведении искусственного дыхания НЕ НУЖНО форсировать свое дыхание, получите запросто гипервентиляцию легких и кислородное отравление...
Средняя школа №16 города Рязани, 1978-1988 года, спасибо учителям.
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
то есть когда по ящику говорят, что на уровне моря 21%, а на высоте в 3000 м- 11% - это гон?
Абсолютный гон!
ПРОЦЕНТНЫЙ состав воздуха в атмосфере одинаковый по всем высотам. Возможны НЕБОЛЬШИЕ местные колебания в пределах +/-1..2%.
Все дело именно в ПАРЦИАЛЬНОМ давлении кислорода. До высоты в 3000 метров над уровнем моря (590 ммHg) содержание молекул кислорода в воздухе достаточно для дыхания любого человека; 3-3.5 тыс - тренированного; высоты более 8 тыс. метров считаются непригодными для дыхания, т.е. ВЫЖИТЬ на таких высотах человек не может, может только недолго существовать (а вот Тенциг на Эверест залез вообще без кислорода - дети гор).
По этим же причинам все, что летает выше 3.5 тыс. метров имеет герметичные кабины и запас кислорода в баллонах или компрессоры-сепараторы ("кислородные станции").
По этим же причинам при форсировании моторов ставят воздушные фильтры с пониженным сопротивлением и увеличивают сечение воздухозаборного тракта. "Всос" воздуха в цилиндры происходит за счет разряжения, как в поршневом насосе или шприце, время этого цикла конечно. Таким образом, если двигатель сможет за 1 "вдох" засосать больше воздуха, сгорание будет намного эффективнее. Можно как-нибудь поставить эксперимент - сравнить даже по звуку и ощущениям работу двигателя фильтром и без фильтра. Особенно хорошо на карбюраторе это заметно, на инжекторе стоит датчик моментального расхода воздуха (ДМРВ).
Вот, кстати, когда но начинает чудовые показания давать, расход тоже растет. Например, ДМРВ занижает количество воздуха против реального - "мозги" вливают меньше бенза - двигатель не дает полной мощности - мы давим на педаль - расход растет. Или наоборот, ДМРВ показывает больше воздуха, чем есть - идет перелив напрямую.
Поэтому за воздушным трактом тоже нужно следить. ДМРВ периодически обслуживать и фильтр воздушный менять почаще.
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Мечты сбываются !!!!!!!!!!!!!!
Комбинированный вид
