Сделал переподключение массы датчиков в жгуте зажигания (2170-3724026).
Год назад столкнулся с нарушением показаний комбинации приборов и неустойчивой работой ДВС при включении вентилятора радиатора. Случилось это, как обычно, в самый неподходящий момент: стоял в пробке на подъеме на мост. Все показания снизились, падали обороты до ~600. После отключения вентилятора все восстановилось. Для устранения этого были посажены на корончатые шайбы и затянуты массы на кузове возле АКБ, около монтажного блока и перенесены на шпильки (были на кронштейне) массы жгута контроллера. Перемычка между S3 и S4 была вырезана. Больше указанных проблем не было.
Дополнительные массы с генератора на АКБ и шпильку массы правого крыла было сделаны раньше, при замене РН на трехуровневый. Тогда же и была перенесена масса на ДВС с шпильки термостата на шпильку стартера.
Поводом для дальнейшего изменения масс датчиков послужила проверка работы нового ДПДЗ (от GM). При измерении напряжения на массовом проводе, относительно (-) АКБ было получено значение в 0,3В. ДВС работал устойчиво, но как-то жестко что ли, сброс настроек ЭБУ ничего не дал. Перечитав еще раз статью на CHIPTUNER.RU Олега Браткова «Снова про массы» (цитаты приведены оттуда), посмотрев распиновку контроллера решил сделать подключение масс датчиков к соответствующим контактам контроллера (установлен Bosch 7.9.7+). Дополнительную массу от АКБ к шпильке около ЭБУ решил не делать, т.к. «дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку».
Было подключено (заводской вариант, рис. Фрагмент_01):
Точка S3 – провод к шпильке массы
17С – датчик кислорода диагностический
20С – датчик кислорода управляющий
15/3 – датчик массового расхода воздуха 18/36 – ЭБУ, масса ДМРВ
16 – экранирующая оплетка провода датчика положения коленвала
26 - экранирующая оплетка провода датчика детонации 18/51 – ЭБУ, масса контроллера
Точка S4
25/1 – датчик фаз 18/53 – ЭБУ, масса контроллера
12/11 – разъем к жгуту панели приборов (блок управления ЭУР, комбинация приборов, к разъему жгута заднего)
14/3 – датчик скорости
11/1 – датчик температуры ОЖ 18/35 – ЭБУ, масса ДТОЖ, ДМРВ, ДКУ, ДКД
9/1 – датчик положения дроссельной заслонки 18/17 – ЭБУ, масса ДПДЗ, ДНД
19/2 – датчик неровной дороги.
Точка S7
18/3 – масса цепи зажигания
18/61 – масса выходных каскадов
18/80 – масса выходных каскадов
Отключив АКБ, снял разъем с контроллера, удалил изоляцию со жгута и со всех точек объединенных масс, пропаял и заизолировал точку S7. Удалил соединения S3, S4. Для подтверждения схемы с реальным подключением проводов соответствующего цвета, прозвонил массовые провода от датчиков и от разъема контроллера. При новом подключении пришлось нарастить некоторые провода от разъема контроллера. Все соединения паял и изолировал термотрубкой (предварительно). Далее дополнительно каждую точку изолировал изолентой и также весь жгут. К сожалению не взял фотоаппарат, хотелось зафиксировать все этапы.
После изменения стало (рис. Фрагмент_02):
Точка S3 – провод к шпильке массы
16 – экранирующая оплетка провода датчика положения коленвала
26 - экранирующая оплетка провода датчика детонации
12/11 – разъем к жгуту панели приборов (блок управления электроусилителем, комбинация приборов, к разъему жгута заднего) 18/51 – ЭБУ, масса контроллера 18/53 – ЭБУ, масса контроллера
Точка S4’
11/1 – датчик температуры ОЖ 18/35 – ЭБУ, масса ДТОЖ, ДМРВ, ДКУ, ДКД
17С – датчик кислорода диагностический
20С – датчик кислорода управляющий
Точка S4’’
15/3 – датчик массового расхода воздуха 18/36 – ЭБУ, масса ДМРВ
Точка S4’’’
25/1 – датчик фаз
14/3 – датчик скорости
9/1 – датчик положения дроссельной заслонки 18/17 – ЭБУ, масса ДПДЗ, ДНД
19/2 – датчик неровной дороги.
Точка S7 (без изменений, подключение отдельно от S3)
Подключил АКБ и завел ДВС – работает. Не знаю что повлияло: или долгое отключение АКБ, или новое подключение масс, но ДВС стал работать как-то мягче и тише (субъективно). Замерил напряжение на массе ДМРВ, относительно (-) АКБ – 0,03В. ДПДЗ – тоже самое. Дальше мерить не стал. На всю работу (без помощников) ушло ~ 4 часа, с перекурами и стаканчиком чая – жарко на улице. Пробная поездка нарушений в работе ДВС не выявила, с разными нагрузками в борт/сети (даже включал, с помощью БК, принудительно вентилятор).
Все причины нарушения работы ДВС из-за массы датчиков подробно описаны, в упомянутой выше, статье. Хоть и на примере жгута зажигания ВАЗ 2115, но суть доработки ясна: «Масса датчиков должна приходить только на контроллер»; «Изменение напряжения на массе контроллера, относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания».
Последний раз редактировалось Serg901; 29.06.2019 в 13:29.
Как добраться до жгута контроллера http://www.autoprospect.ru/vaz/2170-...ontroller.html
Ну, фото препарируемого жгута мало поможет при возможном повторении. На бирке жгута с его маркировкой указана еще и версия, а она может и отличаться. Схема приведена 2170-3724026-10, а на моей машине жгут имеет маркировку 2170-3724026 версия 00. Хотя все совпало. Еще и поэтому прозванивал все провода.
Вообще -то эти датчики вырабатывают сигналы переменного тока, поэтому у них вообще не может быть "массы". Из Вазовского описания 7.9.7 -
"20 - Вход2 сигнала ДД.Сигнал предстваляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота кторого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя."
Аналогична ситуация и сигналом ДПКВ ( чуть по другому).
Так что на ваше знаковое " как думаете - почему" - отвечаю - думать тут не о чем, надо просто знать.
На входе с антенны любого радиоприемника сигнал переменный и меняется по амплитуде и частоте, однако обычно вх. каскад связан с общим проводом (хотите массой). Схемы контроллера у меня нет, как работают датчики я в курсе, по назначению контактов ориентировался на данные, указанные Gyzmi58 и chiptuner.ru - они значит неверные?
Alexod, как думаете, при переменном сигнале полярность подключения этих датчиков (ДД, ДПКВ) важна или нет?
Цитата:
Сообщение от Alexod
А все эти действия с резанием проводов выглядят странно - потому как все равно все сигналы от датчиков типа ДПДЗ, ДТОЖ и т.д. снимаются относительно массы автомобиля - полюс "-" АКБ.
Провода не режутся, если вы внимательно читали пост и статью, а вместо точки объединения (соединенной с массой) расключаются в соответствии с назначением контактов контроллера. Если контакт предназначен для подключения определенных датчиков (а не общий для всех), то сделано это наверно уж не зря.
Еще в точках объединения применен обжим и нельзя дать гарантию (судя по качеству всей б/сети авто), что там всегда будет нормальный контакт для всех датчиков.
Цитата:
Сообщение от Alexod
Разрыв перемычки не развязывает ситуацию - масса все равно есть в контроллере.
Так про то и речь: массу для датчиков брать только из контроллера, с предназначенных для этого контактов, а не с массы кузова. Масса массе рознь, как и место ее расположения.
О плохих массах пишет человек, работающий на гарантийной ВАЗовской станции в http://chiptuner.ru/content/ground/.
Цитата:
Сообщение от Alexod
Скорее всего после манипуляций с проводкой восстанвливались нормальные контакты и вот она иллюзия успеха.Ну вот такое мое мнение.
После протяжки масс, на работу ЭСУД не жаловался, переподключил массы датчиков, чтобы исключить влияние возможной потери контакта на массах. Читайте внимательно:
Цитата:
Сообщение от Serg901
Год назад столкнулся с нарушением показаний комбинации приборов и неустойчивой работой ДВС при включении вентилятора радиатора. Случилось это, как обычно, в самый неподходящий момент: стоял в пробке на подъеме на мост. Все показания снизились, падали обороты до ~600. После отключения вентилятора все восстановилось. Для устранения этого были посажены на корончатые шайбы и затянуты массы на кузове возле АКБ, около монтажного блока и перенесены на шпильки (были на кронштейне) массы жгута контроллера. Перемычка между S3 и S4 была вырезана. Больше указанных проблем не было.
Вы делали измерения на массовых проводах датчиков и контроллере при различной нагрузке и сравнивали их? Сделайте это на вашей проводке и отпишите результат. Очень интересно узнать каковы будут значения и будут ли они одинаковы (на датчике и контроллере).
P.S. Проводку делают еще с точки зрения технологичности (упрощают), а это не всегда влечет за собой надежную работу. Но меняют же. В 2108-9 и 13-15 1,5L; 21114, 21124 1,6L в жгуте зажигания присутствовал массовый провод вентилятора - в жгуте 2170 его нет. Дождались...
Цитата:
Сообщение от Alexod
Это не антенна и не радиоприемник.
Свои познания по контактам я взял с документа "Электронная система управления двигателем автомомибелей семейств Лада Приора, Лада Калина,Лада 4х4 с контроллером 7.9.7 Евро3 - устройство и диагностика"
Токи и напряжения подчиняются общим законам электротехники без каких-либо отклонений.
Вопрос повторяю: при переменном сигнале полярность подключения этих датчиков (ДД, ДПКВ) важна или нет?
Цитата:
Сообщение от Alexod
Добавлено через 3 минуты
Можно еще массу брать с параллельного мира. Но здесь не получится - масса тут одна - "-" АКБ.
По поводу масса здесь одна прочтите что есть «Мекка» заземления
Почему про заземление: Общим проводом (проводником) называют проводник в системе, относительно которого отсчитываются потенциалы. Обычно он является общим для источника питания и подключённых к нему электронных устройств. "Плавающая" земля образуется в случае, когда общий провод небольшой части системы электрически не соединяется с шиной защитного заземления (т.е. с Землей). Типовыми примерами таких систем являются батарейные измерительные приборы, автоматика автомобиля, бортовые системы самолёта или космического корабля. Сигнальным заземлением называют соединение с землей общего провода цепей передачи сигнала.
Одна из рекомендаций для монтажа в системах промышленной автоматики: "Не используйте по возможности землю как уровень отсчёта напряжения при передаче сигнала".
О точках объединения масс датчиков и соединения их с массой, в книге «Паразитные связи и наводки» М.Л.Волина это соединение типовое и характеризуется как паразитная связь через общее сопротивление (проводник к массе).
Все сказанное только подтверждает описание контактов контроллера. При его разработке были учтены все возможные нюансы: общий провод, плавающая земля, помехи, возможные паразитные связи между датчиками, как по плюсу питания, так и общему проводу, подключение датчиков и экранов проводов. Другими словами подключение датчиков, выходных цепей, питания – все заложено при разработке и реализовано в готовом изделии (контакты).
Последний раз редактировалось GEMINI; 27.01.2015 в 23:28.
Еще приведу пример значимости подключения к определенным точкам массы: сигналы применяемые на авто не соединяются с массой в точке их установки (через корпус), а подключены к определенным точкам жгутов.
Предлагаю вариант подключения масс жгута зажигания.
Он немного отличается от предложенного Serg901 и, как мне кажется, более соответствует ЭСУД. Обошелся без наращивания проводов.
1) масса ДПДЗ - ЭБУ конт. 17 (масса ДПДЗ)
2) датчик температуры охлаждающей жидкости и НД - ЭБУ 35 (масса ДТОЖ)
3) массы датчиков кислорода и ДМРВ - ЭБУ конт.36 (масса ДМРВ)
4) оплетки ДПКВ и ДД - ЭБУ конт. 51
5) массы датчиков скорости и фаз и провод жгута панели приборов - ЭБУ 53
Провода 4 и 5 соединил друг с другом, использовав штатный провод заземления.
Поводом для вмешательства в жгут послужило то, что с первого дня эксплуатации при движении на любой передаче до 2000 оборотов были провалы, при этом положение педали газа не менял, а машина сама возвращалась в нормальный режим через пару секунд. Но меня это задолбало. Не мог ехать с нужной скоростью. Например, под уклон, а там знак 40. Менял свечи, ДМРВ, РХХ, ДПДЗ на бесконтактный и т. п. На диагностике говорят: "Все датчики исправны. Механизмы отзываются."
Массы - на корончатые шайбы, силикон. А минус скину, или даже разъем с какого-нибудь датчика системы зажигания и какое-то время ездил как полагается. После переделки жгута провалы пропали.
Для облегчения поиска прилагаю фото жгута.
Просматривая файлы на компе (чистил от ненужного) наткнулся на это фото. Вот пример заводского подключения масс возле контроллера ЭСУД (взято из презентации под названием Особенности системы управления двигателем автомобиля «Лада Приора»). На моей машине, выпуск июль 2008г., было так же.
Все клеммы масс объединены на одной шпильке кронштейна (1), сам кронштейн крепится к кузову в точке (2), гайка была не затянута - отвернул от руки. Все это обнаружил когда делал шумку. Тогда не перенес на шпильки масс - точка (3), под ковром, а просто затянул все точки (1 и 2). Вот такие особенности. Где-то уже писал и помнится, что даже кто-то не поверил моему случаю такого "заводского" подключения масс. Последующие мои действия с массами описаны выше, а это предыстория.
Будет ли "хорошая" масса при таком монтаже? И как при этом должен работать ДВС? Выводы пусть каждый делает сам.
P.S.S. Я отказался от доп/масс с генератора и т.п. на АКБ. Сейчас только одно доп/соединение - корпус генератора <-> корпус ДВС. Фото можно посмотреть здесь. За полгода проблем с (из-за) массами нет.
Это только для жгута контроллера М7.9.7, для 17.9.7 (Е-газ) делать ничего не надо. Упрощенный вариант, используя описание заводского варианта жгута и см. цветовую маркировку проводов по схеме жгута 2170-3724026-10:
Цитата:
Сообщение от Serg901
Точка S3 – провод к шпильке массы 17С – датчик кислорода диагностический
20С – датчик кислорода управляющий
15/3 – датчик массового расхода воздуха 18/36 – ЭБУ, масса ДМРВ
16 – экранирующая оплетка провода датчика положения коленвала
26 - экранирующая оплетка провода датчика детонации
18/51 – ЭБУ, масса контроллера
От точки S3 отключаем (отрезаем) выделенные цветом провода (зеленным - от датчиков, синим - от разъема ЭБУ) и соединяем (только с помощью пайки!!!) между собой. Изолируем соединение. Остальные провода не трогаем, сохраняем (!) подключение к точке S4 и к шпильке кузова, изолируем. Далее
Цитата:
Сообщение от Serg901
Точка S4
25/1 – датчик фаз
18/53 – ЭБУ, масса контроллера
12/11 – разъем к жгуту панели приборов (блок управления ЭУР, комбинация приборов, к разъему жгута заднего)
14/3 – датчик скорости 11/1 – датчик температуры ОЖ 18/35 – ЭБУ, масса ДТОЖ, ДМРВ, ДКУ, ДКД 9/1 – датчик положения дроссельной заслонки 18/17 – ЭБУ, масса ДПДЗ, ДНД
19/2 – датчик неровной дороги.
От точки S4 отключаем (отрезаем) выделенные цветом провода (зеленным - от датчиков, синим - от разъема ЭБУ) и соединяем между собой. Остальные провода не трогаем и сохраняем подключение к точке S3, изолируем соединения.
Главная задача - отключение общих проводов аналоговых датчиков от промежуточного соединения с массой кузова выполнена. Теперь, появление напряжения на массе ЭБУ (но быть его не должно, относительно минусовой кл. АКБ), приведет к такому же изменению на массах датчиков (общих проводах), но не окажет влияния на их показания и на работу ДВС.
На рис. схемы заводского подключения датчиков
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
Последний раз редактировалось Serg901; 26.08.2018 в 09:51.
А все эти действия с резанием проводов выглядят странно - потому как все равно все сигналы от датчиков типа ДПДЗ, ДТОЖ и т.д. снимаются относительно массы автомобиля - полюс "-" АКБ.
Хоть и старый пост, но не смог пройти мимо. Типичное заблуждения человека (имею ввиду Alexod-а) не знакомого с основами заземления в устройствах с сильноточными и слабосигнальными цепями.
Что либо объяснять бесполезно, для таких масса - это любая железяка и всё железное вокруг - куда хочешь, туда и прикручивай, хочешь стартер, хочешь датчик - один хрен, "масса же..."
Цитата:
Сообщение от Serg901
У меня нет схемы М7.9.7, но судя по схеме Я7.2.
Один в один там.
Добавлено через 11 минут
Цитата:
Сообщение от Alexod
А все эти действия с резанием проводов выглядят странно - потому как все равно все сигналы от датчиков типа ДПДЗ, ДТОЖ и т.д. снимаются относительно массы автомобиля - полюс "-" АКБ.
Эти сигналы снимаются в первую очередь относительно массы ЭБУ, и только потом масса ЭБУ соединяется с массой автомобиля.
Все массовые провода от датчиков должны в первую очередь прийти на массу ЭБУ, там соединится в общую точку желательно максимально близко к процессору, а потом одним проводником выйти из ЭБУ и соединится с массой автомобиля - так в идеале делается заземление в устройствах со слабыми сигналами. На автовазе видимо встретились с какой то трудностью и не довели массы от датчиков до массы процессора и соединили их в кучу за 15 см до ЭБУ, хорошо, что разбили на две группы, разделив сигнальные цепи и цепи исполнительных устройств.
__________________
Геннадий К
Последний раз редактировалось Gennadiy K; 27.01.2015 в 19:38.
Причина: работа над ошибками
Типичное заблуждения человека (имею ввиду Alexod-а) не знакомого с основами заземления в устройствах с сильноточными и слабосигнальными цепями.
Так посты, где я разъяснял про виды заземления, почему соединение в двух точках неверное, с ссылкой на лит. - удалили, видимо посчитав их за ненужным или за спор.
Поэтому писать заново тогда не стал, а сейчас просто не утерпел - перечитал все снова, получается смысл изменения поставлен под сомнение таким набором постов, а два примера не показатель(((( А только наводит на размышление...
Цитата:
Сообщение от Gennadiy K
На автовазе видимо встретились с какой то трудностью и не довели массы от датчиков до массы процессора
Давно они встретились))), еще с 2108, решение "трудности" очень затянулось. Спасибо, что есть chiptuner.ru
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
получается смысл изменения поставлен под сомнение таким набором постов
Получается да. Но ты не переживай, для кого то это лишние ненужные заморочки, для другого - возможность получить кусочек знаний в данном вопросе и изменить работу автомобиля в лучшую сторону.
А вообще для рядового автолюбителя это очень сложная задача - как для понимания, так и для воплощения, но чисто ознакомится не помешает.
А вообще для рядового автолюбителя это очень сложная задача - как для понимания, так и для воплощения, но чисто ознакомится не помешает.
Ну понять пожалуй непросто, в плане воплощения - если в состоянии по схеме посмотреть цветную маркировку проводов и/или вызвонить их, то нет (проверить сделанное все равно нужно перед подключением). Расписал, в последнем случае, подробно весь порядок действий. Более неудобно воплощать это - места под панелью немного и жгут далеко не вытащишь.
Если бы не этот пост, то и не вспомнил вообще об этой теме:
Цитата:
Сообщение от reg62
В разъёмае к ЭБУ был плохой контакт с многих датчиков. Поджали клеммы, нагрели, просушили и всё чики поки.
К весне заменю проводку мотора на новую и буду ездить комфортно!
Вот и присоветовал)))), может на новом сможет воплотить с чей-либо помощью.
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
Комбинированный вид
