Вот решил выложить не большую статейку ро самоблоки!
Чтоб у людей меньше вопросов было, что да как работает.
«ВИНТЫ» И «ДИСКИ» Да, я не оригинален, и это подтверждает статистика продаж компании. Больше всего берут «самоблоки» как раз владельцы легковых машин с приводом на одну ось. Но и обладатели легендарного вазовского внедорожника, т.е. «Нивы», тоже достаточно активны. Помнят про механизмы, способные заметно повысить эффективность реализации крутящего момента, подводимого к ведущим колесам, и «уазоводы» («самобоки» можно внедрить на любой УАЗ, в мосты всех типов). На сегодняшний день VAL-Racing производит два типа самоблокирующихся дифференциалов: винтовые и дисковые. Первые предназначены для повседневной эксплуатации, имеют коэффициент блокировки 0,5-0,7, вторые интересны в первую очередь для людей, использующих авто в спортивных целях, они обеспечивают больший процент блокировки, вплоть до 100%. Как же эти устройства работают? ПРО ЗУБЬЯ Винтовой «самоблок» (впрочем, к дисковому это тоже относится) представляет собой конструкцию, которую в сборе можно установить вместо штатного свободного дифференциала без всяких переделок моста или главной передачи. Ведомая шестерня последней откручивается от дифференциала, установленного на заводе-изготовителе авто, и при помощи тех же болтов (что важно, поскольку их прочность гарантирована) прикручивается к изделию с клеймом VAL-Racing. Выгравированный на корпусе товарный знак и индивидуальный номер изделия – хорошая защита от контрафакта. В нынешних условиях, сложившихся на рынке автомобильных запчастей, это актуально. Шлицы полуосей входят в полуосевые цилиндрические шестерни, которые сцепляются с саттелитами, представляющими собой винтовые шестерни. Угол наклона их зубьев – важнейшая характеристика «самоблока», влияющая на его степень блокировки. Он выбран так, чтобы автомобиль мог эффективно ездить по бездорожью и скользким дорогам за счет перераспределения крутящего момента между ведущими колесами, но в то же время не нарушалась его управляемость на нормальных дорогах. Известно, что автомобиль без дифференциалов практически не управляется. К тому же при выборе угла учитывается механическая прочность трансмиссии: можно быть уверенным, что полуоси не свернутся даже при максимальной блокировке. Как же все-таки происходит блокировка? При возникновении разницы крутящих моментов на колесах, наблюдается осевое взаимное смещение полуосевых шестерен и сателлитов. Последние размещены по периферии корпуса в специальных каналах. Сателлиты прижимаются к корпусу дифференциала, на их торцах и на зубьях возникают силы трения (отсюда и название – дифференциал повышенного трения), что и приводит к перераспределению моментов между колесами. ПОМЯГЧЕ, ПОЖАЛУЙСТА… Чтобы момент начала работы «самоблока» был более мягким и для демпфирования рывков в трансмиссии, неизбежно возникающих при установке дифференциала, в конструкции предусмотрено специальное устройство под названием муфта предварительного натяга. Звучит громко, на деле же это не что иное, как пара шайб, между которыми имеется пружина. Пакет помещен между полуосевыми шестернями, и подбирая усилие пружины, можно регулировать натяг. Предварительный натяг – это компромисс между комфортом езды и тяговыми качествами авто. Чем больше его величина, тем раньше и резче срабатывает блокировка, и это хорошо на бездорожье, но может быть опасно при обычных условиях движения. Особенно это актуально при установке «самоблока» в передний управляемый мост, поскольку может привести к нежелательному рывку на руле. В общем, тут надо помнить одно: много ездите по бездорожью, вам важно раннее срабатывание блокировки – выбирайте большой предварительный натяг, большую часть времени катаетесь по нормальным дорогам – подойдут конструкции с меньшим значением. Величина предварительного натяга указана на упаковке с дифференциалом (все изделия продаются в красивых картонных коробках, определенной расцветки). Можно определить его и опытным путем. Для этого надо вывесить мост (оба колеса одной оси) автомобиля и вращать руками одно колесо. Противоположное колесо при этом будет вращаться в ту же сторону. Это, кстати, верный способ определить, что в мосту стоит «самоблок», а не обычный свободный дифференциал, при котором колеса будут вращаться в разные стороны. Чтобы остановить вращающееся противоположное колесо, надо приложить к нему усилие, равное предварительному натягу (разумеется, для определения его величины в цифрах, надо знать плечо приложения тормозного момента). Иными словами, предварительный натяг равен крутящему моменту, передаваемому на неподвижное колесо, имеющее сцепление с опорной поверхностью, при полном вывешивании противоположного колеса. Чем он больше, тем меньше автомобиль склонен прекратить движение при диагональном вывешивании, но об этом чуть позже. ПРО ДИСКИ Совершенно иначе устроены дисковые самоблокирующиеся дифференциалы. В них блокировка происходит за счет возникновения сил трения между стальными дисками, зажимаемыми между полуосевым шестернями. При возникновении разницы крутящих моментов, зубчатые конические зацепления полуосевых шестерен и саттелитов стремятся разойтись, выдавить друг друга, что приводит к скольжению осей саттелитов по наклонным профилям специальных обойм (рекомендую читателям сразу обратить взор на соответствующее фото, чтобы было понятнее). Если в винтовом самоблоке, как мы помним, все зависит от угла наклона зубьев шестерен, то тут характеристику дифференциала определяет наклон линий скольжения обойм. Чем они круче, тем жестче срабатывает дифференциал, чем выше профиль «горбов», тем больше степень блокировки. Что интересно, на одной обойме можно сделать несколько различных пар профилей, разной крутизны, и укладывая оси саттелитов при сборке конструкции в то или иное ложе, можно добиться разных характеристик работы «самоблока». Основное, что следует уяснить, дисковый самоблок работает резче винтового, коэффициент блокирования у него выше (напомню, возможна полная блокировка) – все это делает его применение на обычном автомобиле, использующемся на дорогах общего пользования, не всегда целесообразным. Особенно это касается установки «самоблока» этого типа в переднем мосту. Из всего сказанного очевидно, что принцип работы рассмотренных самоблокирующихся дифференциалов основан на возникновении сил трения между их деталями, а где трение, там, как известно, есть износ. Поэтому важно использовать качественное масло в главной передаче. Для нормальной езды подойдет трансмиссионная синтетика SAE 75W90 API GL-5, для тяжелых условий лучше использовать SAE 75W140 API GL-6. ПРОВЕРКА ТЕОРИИ ПРАКТИКОЙ После получения в компании VAL-Racing теоретических знаний по «самоблокам» мы несмотря на мороз под 30 градусов отправились проверять теорию практикой. Чтобы можно было почувствовать разницу в поведении авто с теми или иными блокировками, Тольяттинский джип-клуб «Корсар» предоставил три «Нивы»: одну стандартную, одну с винтовым «самоблоком» в заднем мосту и одну с «дисками» сзади и «винтами» спереди. Нюансы предлагалось ощутить на небольшом полигоне, организованном джиперами на окраине города – тут были и крутые песчаные горки, и хаотично рассыпанные кучи грунта, на которых особенно хорошо, я это сразу понял, проверять поведение машины при диагональном вывешивании. Понятно, что победителем в номинации off-road стала «Нива» с двумя «самоблоками». Правда, с непривычки управляться с ней очень сложно, поскольку машина из-за раннего срабатывания блокировок (это чисто спортивный аппарат, поэтому подбор предварительных натягов и профилей обойм тут соответствующий) буквально гарцует, как необъезженная лошадь, руль так и рвет из рук. Ездить на такой по городу я бы не решился. Также с абсолютной ясностью, наглядно выяснилось, что винтовой дифференциал повышенного трения не обеспечивает полной блокировки колес. При выполнении упражнения «диагоналка» собравшиеся стали свидетелями того, как полностью вывешенное колесо свободно вращается, в то время как другое стоит на земле. Предварительный натяг, конечно, важен, но если момента на колесе не достаточно для преодоления сил сопротивления движению, то уехать никуда не удастся. После раскачки авто «Нива» все же смогла самостоятельно покинуть засаду. А стандартная машина до этого места даже не доехала, «развесившись» еще раньше. Горки и кочки это здорово, но для меня самым очевидным преимуществом «самоблоков» перед обычными дифференциалами стала езда по обледенелой дороге. Автомобиль с блокировками разгоняется намного увереннее, его не уводит в сторону. При прохождении поворота он четко держит дугу, в то время как машина в заводской комплектации стремится к заносу.
А у нас "неожиданно"(для дорожных служб) выпал снег,так захотелось блокировку поставить! Во дворы не заехать да и дороги почистили абыкак только через несколько дней.
Ну-ну.. Я тоже так думал, в поворот заходит лучше намного!
В чем лучше, объясни популярно. Мнения у обладателей сего устройства противоречат друг другу в вопросе прохождения поворота. Сноса\заноса добиться сложнее , но и траектория поворота я так понял не такая острая? Кстати на сколько км, тебе перднатяга хватает. Восстанавливаешь ли ты его или забил, так ездишь?
john179, поставил ,это хорошо , интересует вот такой момент ,зимняя трасса, колея более менее чистая от снега по середине , при разъезде со встречкой получается одно колесо по асфальту , другое скачет по заснеженной обочине , вот будет кидать в сторону или нет , попробуй аккуратненько ,если будет возможность , хотя у вас и снега зимой иногда не бывает ,
Да со снегом у нас все в поряде. Не Северодвинск конечно но в данный момент неделю валит и метет. Пробовал конечно как спрашивает постом выше, да машина стремится в сторону обочины, но не смертельно, сброс газа и плавно внатяг и рулем подрабатываешь. У меня еще конечно опыта маловато с блокировкой, но мне кажется при плавном увеличении мощности машина едет как раз туда , куда и планировал. В поворот так-же надо заходить сменьшей а на выходе сбольшей скоростью и тогда тебя наоборот будет тянуть во внутрь поворота.
Линейный вид
