Re: Устройство управления обогревами (лобовое, заднее стекла, зеркал, жопогрелки)
не, я реле и схему мультика с ключами попробую разместить в блоке силовом реле и предов над АБС.
В салоне только реле 361.3787 (пороги включения/выключения по U и время 15 мин) и кнопка включения.
Re: Устройство управления обогревами (лобовое, заднее стекла, зеркал, жопогрелки)
При "ключевом" режиме работы полевиков их можно подключить полностью параллельно, включая затворы.
Раздельные затворы обычно делают для линейного управления, чтоб компенсировать разницу порога срабатывания разных экземпляров полевиков.
Резистор с ИМС на затворы рассчитывается из расчета амплитуды меандры делённое на ток который может выдержать выход ИМС
Например макс. амплитуда 15В, макс. / макс. ток выхода ИМС 0.068А = 221 Ом
Сопротивлением меньше (ток более 68 мА) ты уже рискуешь пробить выход ИМС
У тебя получается 100 Ом / 3 затвора = 33 Ома,
при амплитуде 14.4В ты разрешаешь ток до 430 мА, выхода ИМС, а по её даташиту только 68 мА
Понятно что это длится не долго (открытие/закрытие = заряд/разряд ёмкости затвора), но ИМС это может надоесть и пробиться ...
Но при ограничении тока затворов нужно ещё учитывать крутизну фронтов, скорость нарастания/спадения,
если это будет происходить медленно (ток вкл/выкл. слишком мал), что приведёт к нагреву полевиков, особенно при таких токах.
Поэтому после ИМС нужно применить драйверы верхнего плеча, с хорошим током вкл./выкл,
для ёмкости (суммарной для всех) затвора 2000...3000 пФ применяют 2А драйвера.
Re: Устройство управления обогревами (лобовое, заднее стекла, зеркал, жопогрелки)
Цитата:
Сообщение от oleinap
ОДИН резистор от выхода ИМС на группу затворов
да, можно - его задача ограничить ток выхода ИМС, чтоб она выживала.
Только учити - у тебя входная ёмкость одного затвора 5250 пФ у трёх более 15000 пФ, этож какой надо ток вкл/выкл, чтоб вписаться хотя бы в 1 мкС, Ампер 6-9
при 68 мА они долго будут заряжаться/разряжаться, полевики будут работать почти в линейном режиме,
фронты завалятся (как трапеция /¯\_/¯\, вместо чёткой меандры П_П) что может привести к их перегреву и пробою.
Именно поэтому я применяю N-канальные полевики, т.к. ими проще управлять и лучше соотношение сопротивления открытого канала и ёмкости затвора, при прочих равных по U и I
нет, не лишнее. К1 - будет реле времени обогрева заднего стекла 361.3787 с порогами включения/отключения 13,3/12.8 В и выдержка времени 15 минут. Она будет следить за напряжением борт сети и ограничивать время работы.
И размещать ее буду в монтажном блоке.
Или поставлю штатное реле управления обогревом лобового БУОЛС 2170-3763050 (671.3763), если найду колодку к нему.
А К2 - силовое 50 А под капотом в блоке силовых реле-предов над АБС
Только учити - у тебя входная ёмкость одного затвора 5250 пФ у трёх более 15000 пФ, этож какой надо ток вкл/выкл, чтоб вписаться хотя бы в 1 мкС, Ампер 6-9
при 68 мА они долго будут заряжаться/разряжаться, полевики будут работать почти в линейном режиме,
фронты завалятся (как трапеция /¯\_/¯\, вместо чёткой меандры П_П) что может привести к их перегреву и пробою.
благодарю, еще поправки:
я тогда запараллелю элементы в ИМС для увеличения выходного тока, будет уже 1,28 мА. И возможно оставить только 2 силовых мосфета впараллель, при общей нагрузке 24 А по 12 А из 20 на каждый, будет загрузка одного мосфета на 60%
Добавлено через 9 минут
при работе двух впараллель полевиков ожидается рассеиваемая мощность одного IRF9310 всего 0,57 Вт
Добавлено через 31 минуту
ограничивающие резисторы с выходов ИМС поставлю по 200 Ом,
у двух полевиков общая емкость 10,5 нФ, онлайн расчет заряда конденсатора при времени зарядки 1 мкс показывает начальный ток 0,07 А и постоянную времени 2 микросекунды
Именно поэтому я применяю N-канальные полевики, т.к. ими проще управлять и лучше соотношение сопротивления открытого канала и ёмкости затвора, при прочих равных по U и I
но это сложнее реализовать на машине - нужно "доставать" и изолировать общую точку половинок обогрева от кузова, вытаскивать ее толстым проводом к силовому реле...
Линейный вид
