Люди кому действительно так интересно и хочется поставить турбинку зайдите на сайт клуба турбо г. Самара. Про цены ничего говорить не буду, но проекты клуба ЗАЗ-968, около 340 л.с. и ВАЗ-21083(черная кобыла) - более 1000 л.с. о чем то все таки говорят. Причем на ЗАЗ-968 выступает мой знакомый на едином чемпионате Урала и Поволжья по драг-рейсингу. Зайдите на www.clubturbo.ru и почитайте и посмотрите примеры работ. Люди там тоже не валенком деланные.
Какой блок не выдержит? Чугуниевый который? Дык с него 500+ сил люди снимают без напряга и живет, как жил.
Не говорите ерунды. Без напряга и т.п. ничего с вазовским двигателем не сделаешь. При мощности от 250 л.с и выше ресурс мотора сокращается вдвое, а свыше 400 л.с. составляет 20-30 тыс.
Да, инфы то полно, но какой? "Я собрал вот такой корч, сейчас обкатываю", "Я собрал бешеное двигло, еще не ставил, но уже страшно"...Непроверенные данные. Или вот, мне понравилось. Какой-то парень спрашивает, сколько кобыл можно снять с десяточного мотора 1,6 л с турбиной от эволюции. И весьма грамотный мастер ему отвечает, типа недавно сняли 420 л.с. Вы головой-то подумайте. Двухлитровая эволюция X выдает 307 л.с. Она по голову напичкана электроникой регулирующей работу мотора. А тут где-то в гаражах какой-то дядя Вася при том же рабочем давлении наддува с меньшего объема устаревшего вазовского двигла снимает на сто кобыл больше. Жаль япошки не знают-все руководство компании Мицубиси сделало бы харакири в оффисе.
Цитата:
Сообщение от Mexanizm822
ВАЗ-21083(черная кобыла) - более 1000 л.с. о чем то все таки говорят.
А вы внимательно читали? Там используется мотор от тоеты, на который вместо штатного нагнетателя поставили турбину. При чем тут ВАЗ? Если не в курсе, то объясню. Картер у двигателя изначально спроектированного под наддув, механический или турбинный, делается с усиленными стенками и имеет так называемый тоннельный тип. Т.е. коленвал не прикручивается снизу а вставляется внутрь опор блока, а затем прикручивается. Это снимает значительную часть нагрузки с бугелей и увеличивает ресурс блока. И форсировать такой двиг можно гораздо сильнее, чем вазовский мотор с висячими шейками. Нужно внимательнее вникать в раскиданную по инету информацию. Иногда полное фуфло попадается.
Не говорите ерунды. Без напряга и т.п. ничего с вазовским двигателем не сделаешь. При мощности от 250 л.с и выше ресурс мотора сокращается вдвое, а свыше 400 л.с. составляет 20-30 тыс.Да, инфы то полно, но какой? "Я собрал вот такой корч, сейчас обкатываю", "Я собрал бешеное двигло, еще не ставил, но уже страшно"...Непроверенные данные. Или вот, мне понравилось. Какой-то парень спрашивает, сколько кобыл можно снять с десяточного мотора 1,6 л с турбиной от эволюции. И весьма грамотный мастер ему отвечает, типа недавно сняли 420 л.с. Вы головой-то подумайте. Двухлитровая эволюция X выдает 307 л.с. Она по голову напичкана электроникой регулирующей работу мотора. А тут где-то в гаражах какой-то дядя Вася при том же рабочем давлении наддува с меньшего объема устаревшего вазовского двигла снимает на сто кобыл больше. Жаль япошки не знают-все руководство компании Мицубиси сделало бы харакири в оффисе.А вы внимательно читали? Там используется мотор от тоеты, на который вместо штатного нагнетателя поставили турбину. При чем тут ВАЗ? Если не в курсе, то объясню. Картер у двигателя изначально спроектированного под наддув, механический или турбинный, делается с усиленными стенками и имеет так называемый тоннельный тип. Т.е. коленвал не прикручивается снизу а вставляется внутрь опор блока, а затем прикручивается. Это снимает значительную часть нагрузки с бугелей и увеличивает ресурс блока. И форсировать такой двиг можно гораздо сильнее, чем вазовский мотор с висячими шейками. Нужно внимательнее вникать в раскиданную по инету информацию. Иногда полное фуфло попадается.
Не говорите ерунды. Без напряга и т.п. ничего с вазовским двигателем не сделаешь. При мощности от 250 л.с и выше ресурс мотора сокращается вдвое, а свыше 400 л.с. составляет 20-30 тыс.
Мы и не говорим ерунды. Речь шла про чугунный блок цилиндров ВАЗ, конкретно 11193, на котором, собственно, и собирается большинство турбомоторов. А то, что двигатель определенным образом нужно готовить под наддув и что при этом ресурс его сокращается - никто и не спорит, но блок цилиндров (о котором изначально шла речь) из строя выходит в последнюю очередь и при очень критичных нагрузках и доработках, к городскому использованию никакого отношения не имеющих.
Про турбину от эвика тоже какой-то бред, то, что на эвиках никто не рискует поднимать буст - это только из-за осторожности владельцев эвиков, все-таки не такая дешевая игрушка, как таз. Они просто скидывают свои TD05HRA и ставят TD06H-20G, снимая на заводском давлении этой турбины необходимую мощность не в ущерб этой турбине. Японцы, безусловно, не дураки, они делают железо с запасом прочности, в том числе и турбины, от эвика в частности турбина выдает свои 300 сил и ходит практически вечность на родном моторе, однако это не говорит о том, что ее нельзя бустапнуть, сократив срок ее жизни в 2-3 раза и получить на 30-50% больше мощности, да, это жертва, и люди отлично понимают, на что они идут. И это ровным счетом не дает никакого права заявлять, что это невозможно. Прежде, чем делать такие заявления, настоятельно рекомендую все же почитать хотя бы тот ресурс более внимательно, информации помимо той, которую Вы привели, там предостаточно.
P.S.: про 20-30тык ресурса на 400-сильном движке все же смелое заявление, с учетом того, что ни один обезбашенный гонщик не сможет ездить на таком двигателе, используя все его ресурсы по городу - это до безумия оптимистичный срок. На 100% турбовый двигатель использует свои ресурсы от силы 1-2% от общего пробега, все остальное время он ездит на разряжении и на пониженном бусте, ибо когда колеса на 3 передаче на скорости 100 км/ч при выходе на буст срываются в букс, и тебя начинает мотать по двум полосам - это действительно страшно.
А вы внимательно читали? Там используется мотор от тоеты, на который вместо штатного нагнетателя поставили турбину. При чем тут ВАЗ?
Кроме "просто" мотора от тоеты там огромная куча доработок и переделок всего авто.
Я говорю о возможностях и потенциале фирмы установщика.
И если люди берутся и ставят турбины практически мелкосерийно и нареканий нет - то думаю их опыту и мозгам можно доверять.
Мы и не говорим ерунды. Речь шла про чугунный блок цилиндров ВАЗ, конкретно 11193, на котором, собственно, и собирается большинство турбомоторов. А то, что двигатель определенным образом нужно готовить под наддув и что при этом ресурс его сокращается - никто и не спорит, но блок цилиндров (о котором изначально шла речь) из строя выходит в последнюю очередь и при очень критичных нагрузках и доработках, к городскому использованию никакого отношения не имеющих.
Абсолютно не согласен. Во-первых данный блок цилиндров используется для тюнинга только по одной простой причине-потому, что он самый высокий, что дает возможность свободно подбирать валы и поршневую под конкретные нужды. Никакой дополнительной прочностью в сравнении с остальными блоками переднеприводных вазов или даже с блоками классики он не обладает, увы. И данный блок цилиндров выходит из строя чаще всего в результате образования "руки дружбы". А она как вы знаете, образуется легко на оборотах от 5500 и выше даже на среднетюненых моторах, не говоря уже о турбе. А вторая распространенная причина выхода из строя блока-обрыв бугелей коленвала, лопанье коленвала и те же последствия в результате. Вот Вы говорите о подготовке блока к турбированию. Я знаком с двумя типами такой подготовки, точнее с двумя операциями. Первая-врезка масляных форсунок (в этом случае не требуется) и вторая-установка усилителя блока (кстати почему-то не предлагаемая операция большинством фирм предлагающих турбоуслуги). На Вашу калину устанавливали усилитель или делали какие-либо другие мероприятия о которых я не знаю?
По поводу турбин я также с Вами не согласен, поскольку турбокомпрессор почти любой имеет рекомендованный срок эксплуатации 150000, о чем говорится в мануале к машине и далее подлежит плановой замене или ремонту. Срок жизни турбины зависит исключительно от грамотной эксплуатации (подвод масла, охлаждение) но никак не от мощности мотора. То, что вы описываете о замене на эволюции-это просто установка более производительного турбокомпрессора с соответственно с большими улитками. То, что двиг при этом прибавляет в мощности-отражается на его сроке службы, а не турбокомпрессора.
Я же говорил не о невозможности увеличить мощность эвика. Конечно это возможно описанной Вами операцией по замене турбины. Но во-первых у себя в гараже на последний лансер этого просто никто не сможет сделать (не замену а последующие колибровки). Это доступно только на 7-8 поколения или ранее, где меньше корректирующей электроники. Меня возмутила откровенная ложь на сайтах. рабочее давление эволюции 1,5-2,0. И они говорят, что при таком давлении вазовский мотор с этой турбиной выдает на сотню больше. Ведь прочтет эту лабуду какой-нибудь чайник-и сразу побежит копить деньги на переделку. А потом разочаруется на всю оставшуюся жизнь.
Цитата:
Сообщение от exie
про 20-30тык ресурса на 400-сильном движке все же смелое заявление, с учетом того, что ни один обезбашенный гонщик не сможет ездить на таком двигателе, используя все его ресурсы по городу - это до безумия оптимистичный срок. На 100% турбовый двигатель использует свои ресурсы от силы 1-2% от общего пробега, все остальное время он ездит на разряжении и на пониженном бусте
Вот с этим полностью согласен. Да, оптимистичный срок. Но я его не с потолка взял, а со спидометра реальной тюненой девятки, на которую компанией мы и ставили турбину. Кстати это и был пример руки дружбы, когда ее владелец на двадцать четвертой тысяче решил позажигать на 1,8 бара, и проехал ровно триста метров. Я к чему все это пишу... Нужно правильно подавать информацию, фильтруя ее от рекламной чепухи и пр. Чтобы не отбивать охоту у молодежи ставить турбины и прочий тюнинг, а чтобы они реально оценивали свои возможности и потребности. Просто данные ресурсы преподносят 400-500 сильные моторы на базе ВАЗ как само собой разумеющееся, ничего не говоря о расходе топлива, сроке службы двигла и пр. Еще один неприятный момент-то, что в вазовский коленвал не заложен запас прочности расчитанный под турбину с высоким давлением. Вообще валы под наддув изготавливают по совершенно другой технологии. Кому интересно, почитайте о отечественных валах на двигатели ЯМЗ 238 и ЯМЗ 238Н (с турбиной), там подробно описана разница.
[/URL]
Линейный вид
