АвтоВАЗ объявляет о запуске в производство новых моделей, глубокой модернизации производственных линий и масштабном сокращении сотрудников. Насколько стратегия предприятия соответствует интересам России?
Почему уцелел «АвтоВАЗ»
Волжскому автозаводу в СССР принадлежало более 50% рынка. Чуть ли не единственный из оставшихся советских промышленных гигантов, он и сейчас, после радикальной приватизации 90-х и многократной смены руководства, является крупнейшим производителем легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Однако о развитии российского автомобилестроения сегодня говорить уже не приходится, хотя еще десять лет назад все было иначе.
В «лихих» 90-х «АвтоВАЗу», можно сказать, повезло. К руководству завода пришли люди, которые хорошо разбирались в производстве, сознавали его масштаб и свою ответственность. Вместо банальной распродажи и воровства всего и вся, они так умело выстроили систему производства и продаж, что буквально каждый ее участник был кровно заинтересован в снижении себестоимости машин. Именно благодаря грамотной ценовой политике, его автомобили ВАЗ продавались даже в 1998-м, когда после дефолта были парализованы многие предприятия. «АвтоВАЗ» и его смежники тогда хоть и понесли серьезные убытки, но не останавливались ни на день.
При этом практически все 90-е продолжалась криминальная война за контроль над «АвтоВАЗом». Жертвами ее стали около 500 человек, в том числе и среди руководства завода. Лишь в 2001 году, после спецоперации, которая продолжалась 4 года, правоохранительным органам удалось одолеть тольяттинский криминальный мир, имевший огромные финансовые возможности и связи во власти. Но даже в ту «бандитскую» эпоху на «АвтоВАЗе» не было масштабного воровства, не было устойчивой системы массовых хищений. Ведь любое воровство – это лишние затраты, повышающие себестоимость продукции. Никому из тех, кто был связан тогда с «АвтоВАЗом», это было невыгодно – в том числе и бандитам, поскольку зарабатывали они на продаже автомобилей и все, что мешало заводу производить дешевый автомобиль, мешало и им.
Конечно, тогдашние руководители завода вовсе не были идеалистами-бессребрениками. В зависимости от своего статуса каждый из членов руководства имел определенную квоту автомобилей, которую он мог распределить непосредственно дилерам. При этом такая система «не затрагивала экономику завода, все автомобили продавались по предоплате, и если рынок падал, то потери несли дилеры, а не завод. Это означало, что все участвующие в продажах партнеры вынуждены были поступаться личными интересами. Когда рынок начинал расти – росли и доходы дилеров. Особенности управления заводом подробно
описывает руководитель одного из поставщиков «АвтоВАЗа»Анатолий Лейрих, который хорошо изучил их за 18 лет сотрудничества.
Государственный подход
До 2004-2005 года с продажами у «АвтоВАЗа» не было проблем, машин даже не хватало на всех желающих. Затем, в конце 2005 года управление заводом было передано «Рособоронэкспорту», а в 2007 году была создана госкорпорация «Ростехнологии», куда вошел и «Рособоронэкспорт».
Новое руководство не имело не только опыта работы в автопроме, но и опыта управления таким масштабным предприятием. Были заявлены амбициозные планы по запуску в производство 12 новых моделей в ближайшие пять лет и поддержке этой программы из госбюджета в размере 5 млрд долларов. Однако единственным достижением за все эти годы стал полноразмерный пенопластовый макет гигантского кроссовера, выставленный в качестве перспективной модели на московском «Моторшоу» летом 2006 года. Запуск в производство «Калины», о котором руководство отчиталось, спустя три года, на самом деле состоялся еще в июле 2004 года – за полтора года до прихода госсобственника.
Подход к системе производства и продаж у нового руководства оказался кардинально иным. Количество уровней управления от рабочего до президента возросло больше чем вдвое (с 5 до 12). Расходы на растущий управленческий аппарат – с его огромными зарплатами и баснословными тратами на представительство – привели к резкому росту себестоимости продукции. Уже к 2008 году цена «Калины» стала обгонять цены на Hyundai Accent, Renault Logan, Skoda Felicia. «Жигули» перестали быть доступным и дешевым автомобилем, теперь ни покупатели, ни дилеры не были в них заинтересованы. При этом система продаж уже не подпитывала завод авансами: дилеры брали только на реализацию, в долг. Остатки готовой продукции резко выросли и к концу 2007 года приблизились к 150 000 автомобилей. Ни административный ресурс, ни отправки «Жигулей» на Дальний Восток за государственный счет, ни раздача сотен тысяч автомобилей ветеранам войны за счет бюджета, ни поставки «Жигулей» в армию и силовые структуры не могли обеспечить продажи всех произведенных автомобилей. Долг «АвтоВАЗа» поставщикам нарастал, остановки конвейера к лету 2008 года стали нормой. Коллапс был неминуем, но тут очень вовремя грянул кризис, и все списали на него.
В принципе, кризис мог бы помочь «АвтоВАЗу» обогнать конкурентов, если бы цены на его машины вернулись к нормальным «вазовским». Однако это было невозможно: руководство не хотело расставаться с космическими зарплатами, а производственные цепочки были разлажены.
Предпродажная подготовка
В феврале 2008 года компания Renault за 1 млрд евро покупает блокирующий пакет «АвтоВАЗа» – 25% акций. В августе 2009 года руководство завода очередной раз меняется. Новую команду возглавляет Игорь Комаров – тот самый, который теперь
борется с кризисом в космической отрасли. Новое руководство заявляет о грядущем сокращении 36 тыс. сотрудников. Вопреки заверениям первого вице-премьера Игоря Шувалова, что столь массовых увольнений не будет, количество сотрудников «АвтоВАЗа с 2009 по 2013 год было сокращено почти вдвое (со 110 тыс. человек до 67 тыс. – на 1 января 2014 года).
Предприятию, накопившему свыше 50 млрд руб. убытков, предоставляется госпомощь на общую сумму около 75 млрд руб.: огромные беспроцентные кредиты, выплата зарплаты из госказны выведенному в «дочки» персоналу завода, программа утилизации, здорово поднявшая продажи вазовских машин и т.д. Однако все это вовсе не для спасения последней надежды российского автопрома, а в рамках предпродажной подготовки перед окончательной сдачей «АвтоВАЗа» «иностранным инвесторам».
В 2010 году Владимир Путин предложил концерну Renault-Nissan увеличить свою долю до контрольного пакета 50% плюс одна акция, купив пакет акций, принадлежащий «Тройке-Диалог» и часть акций у «Ростехнологий». Интересно, что по оценкам экспертов, второй пакет в 25% обошелся Renault в 600 млн долларов – вдвое дешевле, чем первая порция.
В декабре 2012 года было объявлено о завершении сложной сделки, в результате которой «спасенный из бюджета РФ через Ростехнологии» «АвтоВАЗ» был продан альянсу Renault-Nissan. Юридически это оформлено через создание СП Alliance Rostec Auto, зарегистрированного в Нидерландах. По условиям соглашения, Renault-Nissan вложит в СП 23 млрд руб. и получит 67,13% капитала к лету 2014 года (у Renault будет 50,1% СП, у Nissan – 17,03%). «Ростеху» будет принадлежать 32,87% акций СП. Само же СП Alliance Rostec Auto в конечном итоге будет владеть полным пакетом акций уставного капитала ОАО «АвтоВАЗ». На конец 2013 года в собственности СП было 81,45% акций «АвтоВАЗа».
Иностранные инвесторы
Сегодня бывший флагман советского автопрома превратился в крупнейшую в Восточной Европе площадку масштабной отверточной сборки автомобилей Renault и Nissan. Такой итог некоторые эксперты предсказали еще в 2010 году, и для иностранных инвесторов он необычайно выгоден. Конечно, иностранные автопроизводители пообещали делиться технологиями, улучшать качество моделей Ladа, углублять локализацию, но вряд ли мы это увидим – потому что им выгодно совсем другое. Добровольная капитуляция конкурента освободила для них и без того перспективный российский рынок. Поэтому отечественных автомобилей на заводе будет выпускаться все меньше, а «Рено» и «Ниссанов» все больше – зачем тратиться на доведение российских поставщиков и НИОКР до «европейского уровня», если дешевле ввозить подавляющее большинство комплектующих из-за рубежа.
Создание совместных автопредприятий с иностранными инвесторами способствует отнюдь не модернизации производства и трансферу технологий, а совсем наоборот – угасанию смежных отраслей производства и НИОКР. Вопреки обещаниям иностранных автопроизводителей, средний уровень локализации производства за период 2005-2011 годы не увеличился и по-прежнему составляет 25-30%.
Объявленное в январе 2014 года масштабное сокращение сотрудников «АвтоВАЗа» (7,5 тыс. человек) – это лишь первая ласточка. Следом придется закрывать предприятия-поставщики. Может быть, по замыслу правительства, все это должно помочь развитию Сибири и Дальнего Востока? Однако пока жители Тольятти не спешат откликнуться на любезное предложение Минвостокразвития заняться отверточной сборкой на заводе «Соллерс». Да и само это предложение не имеет ничего общего с развитием экономики, а, скорее, прозвучало от отчаяния, в духе поговорки «с глаз долой, из сердца вон».
http://kapital-rus.ru/articles/artic..._optimizaciya/
Древовидный вид