Москвич 2144 «Истра»: еще один мертворожденный (фото)
Еще одна интересная разработка от "покойного" АЗЛК, под названием «Истра».
Разработка приблизительно 1985-88 года. Эта машина была очень современна для СССР, отличная аэродинамика, коробка - автомат, экологичный дизельный мотор ( преспектива) и главное была возможность проэцирования информации на лобовое стекло. Но жаль проект в очередной раз рубанули… и он остался лишь макетом , который пылится на мертвом заводе АЗЛК, причем немного уже покоцанный мародерами (.
Данный авто родился в 80х годах, получил название «Яуза». Но к сожалению (к счастью?) не пошла в серию, так и осталась ходовым макетом, руководство признало машину — бесперспективной. Машина разработана в 1988 году
Сегодня детища АО "Москвич" называют по-разному: "ведро с болтами", "Космич", "корыто" и так далее. Для большинства старый добрый "четыреста двенадцатый" - наследство от дедушки, первый автомобиль, на котором оттачиваются навыки владения и управления железным конем. Да, бесспорно, сегодня "Москвич" - не передовик производства, последний серийный автомобиль москвичей - Москвич-2141 1986 года!!! А сколько новых разработок на том же ВАЗе, ГАЗе, УАЗе? Но так было не всегда. Сама мысль о том, что завод, существующий уже более четверти века (с 1930 года - КИМ (Комсомольский Интернационал Молодежи), с 1946 года - МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), с 1698 года - АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола), сегодня - АО "Москвич") так и не сделал ничего путного кажется более чем сомнительной. Если на ГАЗ большое влияние оказали американцы (Ford), на ВАЗ - итальянцы (Fiat), то на "Москвич" - немцы. Ведь первый "Москвич" - фактически Опель Кадет 1930х годов, детали которого штамповались на трофейных штампах, а двигатель "412" берет корни от моторов BMW 1960х годов. Немцы, как известно, дерьма не делают, а если и делают - то только очень высокого качества. Я не собираюсь петь дифирамбы "Москвичам", но факты остаются фактами. Самые громкие победы в мировом ралли до выхода на арену ВАЗа принадлежат именно "412-м" и "4120-м". Своим самым высоким спортивным достижениям Статис Брундза обязан именно "Москвичам", как и своим конструкторским опытом. Но это лирика, я же обещал факты. И вот один, пожалуй, самый невероятный - в середине 1970х годов на АЗЛК под руководством Игоря Александровича Гладилина был построен... болид Формулы-1! Впрочем, этому творению предшествовали двадцать лет изнурительного труда... Москвич-Г1 Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля "Москвич-Г1". Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! "Москвич-Г1" - первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках. Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска - зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у "Москвича-401". Тип трансмиссии определило расположение двигателя - сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой - потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса - посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах... Самой "прогрессивной" частью автомобиля, естественно, был двигатель - экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели "405" объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима - требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя - четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза - с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин. Благодаря легкому алюминиевому кузову(670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!! В СССР!!! В 1959 году на "Москвич-Г1" был установлен новый экспериментальный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч. Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых - даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих - уже через год после постройки "первого блина", на МЗМА был создан преемник - "Москвич-Г2". Москвич-Г2 Рекордно-гоночный Г2, построенный в 1956 году, унаследовал от Г1 общую компоновку, силовую установку и подвеску. Фактически, Г2 представлял собой "Москвич-Г1" в новом аэродинамическом кузове - с обтекателями спереди и закрытыми арками задних колес. Для участия в рекордных заездах устанавливался обтекаемый кожух кабины. Благодаря именно более аэродинамически совершенной конструкции потолок скорости возрос до 223 км/ч. А разгонная динамика... в 1956 году на "Москвиче-Г2" были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 5. Кстати, один из них - разгон с места на дистанции 100 метров - составил 192 км/ч!!! Он не побит до сих пор. Словом, болид, возрастом более полувека, и сегодня мог бы померяться силами с современными дрэгстерами, если бы остался цел. В 1959 году, одновременно с модификацией Г1, на Г2 был установлен аналогичный двигатель модели "407", так же модернизации подверглись тормоза и подвеска. Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько ниже -191 км/ч. В том же 1959 году Е. Веретов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см3, но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата. Свои проблемы тоже были - опыт участия в соревнованиях Г2 показал, что выигрывая у других в скорости, "Москвич" проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Началась работа над ошибками. Москвич-Г3 Над Г3, построенном в 1961 году, работал, кроме И. А. Гладилина, еще один талантливый инженер - Л. М. Шугуров. При работе над Г3 впервые в Советском Союзе была применена технология "раздельного" создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Такая схема позволяет значительно сэкономить время при проектировании автомобиля, в результате чего работы по созданию "Москвича-Г3" длились менее года. Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей. Изначально на Г3 устанавливался форсированный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб., со степенью сжатия 9,1 единиц. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин, которые разгоняли автомобиль до 170 км/ч. Уже через год, в 1962 году, была проведена значительная модернизация автомобиля - "Москвич-Г3" получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия до 9,5 единиц. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. при 5500 об/мин, и увеличить потолок скорости до 177 км/ч. На Г3 одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР; Ю. Чвиров в 1961 и 1962 гг. становился чемпионом, а Е. Веретов в 1963 г. занял второе место. Но и здесь не обошлось без проблем: болид отличался большой снаряженной массой и лобовой площадью, в связи с чем постройка еще двух автомобилей из заготовленных комплектов деталей так и не была осуществлена. Москвич-Г4 "Москвич-Г4", построенный в 1963 году И.А. Гладилиным и Л.М. Шугуровым, стал очередной квинтэссенцией прогрессивных, нестандартных конструкторских решений. Автомобиль оказался на порядок удачнее построенных ранее, а потому был выпушен серией в три единицы. Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций. Кузов Г4 состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управлении,впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. располагался сзади. На модели 1963 года, как и на предыдущих автомобилях Гладилина, питание осуществлялось посредством блока из четырех мотоциклетных карбюраторов "Ленкарз-К99М". Мощность двигателя составляла 76 л.с. при 5500 об/мин, и при весе в 550 кг Г4 развивал скорость до 180 км/ч. В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями модели "408" и колесами уменьшенного размера (с 15" до 13" ), получив индекс "Москвич-Г4А". Двигатель "408", объемом 1358 см. куб., оснащенный двумя карбюраторами Weber-40DCO, развивал уже мощность в 81 л.с. при 5600 об/мин. В 1966 году на один из Г4 был установлен экспериментальный двигатель модели "412", с двумя карбюраторами Weber-40DCO, и мощностью уже 92 л.с. при 5900 об/мин. Скорость возросла до 190 км/ч, а буква "А" в индексе сменилась на "М". В 1969 году такой же доработки подверглись и два других автомобиля, но мощность их моторов составила уже 100 л.с. при 5800 об/мин. Вообще же главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла. Впрочем, это не помешало "Москвичу-Г4" одержать ряд замечательных побед на треках Советского Союза - выиграны три золотые (Ю. Чвиров, 1963; В. Щавелев, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебряные (В. Ржечицкий, 1964 и 1965; Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965; Н. Шевченко, 1969) медали. Москвич-Г5 Важно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь об их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу "Юниор". Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли. Но идея, зародившаяся сразу после победы в Великой Отечественной Войне у Василия Сталина - сына Иосифа Сталина - выйти на международный уровень, построить автомобиль одной из международных формул, продолжала терзать умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность осуществления столь грандиозного проекта появилась лишь в середине 1960х годов. Причем, дабы не размениваться по пустякам, было решено замахнуться на святую святых - Формулу-1. Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили ряд специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу, благодаря чему в 1967 году конструкторами И. А. Гладилиным и М. З. Мильштейном и были построеныдва болида "Москвич-Г5". Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема подходящего силового агрегата. Первоначально планировалось использовать двигатель "412-2В", но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Правда, двух цилиндров для "формульного" двигателя явно мало, и разработчики по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении - V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с "широкими" фазами газораспределения ГД1. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы!!! Можно было разрабатывать и сам болид. Впрочем, большая часть Г5 с алюминиевым кузовом на пространственной трубчатой раме к тому времени уже существовала, но с двигателем "412" мощностью 100 л.с. при 5800 об/мин. По сравнению со своим предшественником Г5 ушел вперед на поколение - как минимум!Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч! Параллельно с обкаткой двигателя ГД1, установленного на одном из Г5, на другом велись интенсивные работы по изучению аэродинамики кузова автомобиля. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. Разрабатывался более легкий стеклопластиковый кузов взамен алюминиевого. Советский формульный болид был почти готов, но... увы и ах! Сбыться этой мечте не было суждено. В первую очередь из-за недостатка финансирования от министерства -команды Формулы-1 представляют собой очень сложную структуру, и финансируются, в основном, спонсорами. Отечественные предприятия находились попросту не на том уровне. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе. В 1969 году оба болида Г5 впервые вышли на чемпионат СССР. Один - с двигателем "412", другой - с мотором "412-2В" объемом 1478 см. куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCOи пиковой мощностью 112 л.с. при 6000 об/мин. В 1972 году рабочий объем двигателя увеличили до 1840 см. куб., а мощность возросла до 124 л.с. при 6000 об/мин. Скорость возросла до 210 км/ч, а к индексу добавилась буква "М". В 1974 году наконец-то были доведены до ума стеклопластиковые кузова, которые и заменили алюминиевые. Всего в 1969-1976 гг. на "Москвичах-Г5" были одержаны победы на пяти этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали. А двигатель ГД1... сегодня от него осталась только головка блока цилиндров, которая хранится в музее АЗЛК. К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. История Советского болида Формулы-1 закончилась едва начавшись....
Один из трех опытных образцов серии С-1
Панель приборов прототипа С-1 построена на базе «грузовых» приборов фирмы Jaeger, которые, как и опелевские блок-фары, случайно оказались на складе. Обратите внимание на «горизонтальный» рычаг коробки передач — использовать дистанционный механизм переключения, чтобы переместить рычаг поближе к водителю, конструкторы так и не решились
Прототип С-2 — самый любимый дизайнерами Москвич серии С, построенный в 1976 году. Характерную подштамповку на капоте (иначе не помещался «четыреста двенадцатый» мотор) выкрасили небликующей матовой краской и обыграли как «элемент пассивной безопасности»
Демонстрационный макет серии С-3, октябрь 1976 года. Благодаря оригинальной технологии с оклейкой пластилина пластиковой пленкой макет смотрится как настоящий кузов
Москвич С-1 на ходовых испытаниях. «Тогда было принято брать экспериментальный образец, несколько «зарубежных аналогов» — и устраивать пробег километров в 100—150 по Подмосковью», — вспоминает Зайцев. «Аналоги» на заводе были достойные: перед Москвичом С-1 стоит Porsche 911, за Москвичом-2140 — BMW 520...
Эскизы возможных вариантов серии С-3, которые предшествовали изготовлению макета
Зайцев за рулем Москвича С-1
Наброски будущей серии С-4. Если бы не решение министерства скопировать французский хэтчбек Talbot Simca 1308, то «сорок первый» мог бы выглядеть примерно так
Опытный образец серии С-3. Все машины серии С имели независимую заднюю подвеску на косых рычагах и «свечную» переднюю по образцу BMW 520 — эта машина имелась на заводе и была тщательно изучена
В 1951 году на ГАЗе под руководством А.А.Смолина на базе кузовов
и агрегатов ГАЗ–20 были построены три спортивно–гоночных автомобиля
«Победа–Спорт», заводская маркировка — ГАЗ–20–СГ1 (на фотографии) для кольцевых соревнований.
Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из
дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина
весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили
двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с.
Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч.
Война - зло, в этом нет сомнений. Но именно война двигает научно-технический прогресс. Так, например, разработки, на которые в мирное время уходит несколько лет, в военные годы доводятся до ума за считанные месяцы, а то и недели. Еще бы! В тылу патронов и стен на каждого хватало.
Но после Победы, действительно блестящей Победы, в стране царила разруха. Промышленность катастрофически не справлялась с планами, а про производство, или хотя бы разработки скоростных автомобилей и говорить нечего.
Впрочем, для автоспорта был один положительный момент: среди военных трофеев в страну попало немало иностранных спортивных машин. Среди них - свыше десятка настоящих гоночных "Ауто-Унионов", большая часть которых была разобрана любопытными российскими конструкторами, буквально до "последнего винтика" - для подробного изучения.
Победа-Спорт
Другая сторона медали - большая часть гонщиков использовала на соревнованиях именно зарубежную технику, на порядок превосходящую отечественные переделки серийных автомобилей спортсменов-любителей. Политическая обстановка на внутрисоюзных треках накалялась. Не могло руководство страны, показавшей такое техническое превосходство в минувшей войне, позволить, чтобы отечественные автомобили глотали пыль американских, английских, французских, и, тем паче, немецких спорт-каров. И вот, в декабре 1948 года выходит специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Поводом послужила недавняя крупная авария с участием одного из "Ауто-Унионов", в которой не обошлось без человеческих жертв. Так, волей-неволей, отечественным светилам вновь пришлось сесть за кульманы и изобретать велосипед, уже в который раз.
Конструктора пошли по проторенному пути - увеличению обтекаемости автомобиля без внесения коренных изменений в конструкцию двигатели, трансмиссии или шасси. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих - и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути.
Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но без Е. Агитова дело не шло, пока в 1950 году с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ не был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, сорока трех летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, как мы видим, деятельный и талантливый.
ГАЗ М20 "Победа", подготовленный к соревнованиям спортивным клубом "Торпедо" г. Горького. 1950 г.
И за дело он взялся основательно. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные "ноздри" на крышке капота - для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.
А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного "Победовского" мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал теперь состоял из двух частей, с промежуточной опорой.
При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много - 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу - дюралю. Кстати, СГ1 - первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.
"Победа-Спорт" (ГАЗ-СГ1) с открытым кузовом. 1955 год.
В спортивном сезоне 1950 года один из ГАЗ-СГ1 (N11) выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других "болида" Торпедовцев (N20 и N27) так же выделались среди техники других участников - на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.
Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на "Победе-Спорт" N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
Но на этом работа не закончилась! Смолин все проекты доводил до конца, до совершенного, идеального, с его точки зрения, состояния.
В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями "Рутц", два карбюратора заменили одним, но двухкамерным - К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч!
Еще один автомобиль, в этом же 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин., но максимальная скорость увеличилась всего на 2 км/м - до 164 км/ч.
В это же году А.А. Смолин начал работу над более перспективным автомобилем СГ2, так что можно предположить, что установка различных двигателей - всего лишь один из шагов отработки конструкции нового автомобиля, уже не привязанного к серийному шасси.
В 1952 году единственная оставшаяся с "родным" мотором Победа-Спорт была оснащена экспериментальной головкой блока с двумя свечами на цилиндр. Степень сжатия была повышена до 7,4, но прироста мощности не последовало. А в 1955 появился открытый вариант СГ1 с двигателем ГАЗ-21.
В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). Это был первый, по-настоящему удачный отечественный спортивный автомобиль. Впрочем, неудивительно - ведь его конструировал авиаинженер. Помимо этого, опыт, полученный при создании ГАЗ-СГ1, не пропал даром, а пригодился Смолину при создании уже в 1951 году автомобиля ГАЗ-Торпедо (СГ2), и, позднее - СГ3 (с реактивным двигателем МИГ-17) и СГ4.
ЮНА В советское время по Москве свободно курсировали автобусы маршрута N666, и граждане, стоя на остановке, наверное, даже не задавали себе вопроса, куда, кроме станции метро "Новые Черемушки", можно на таком транспорте заехать. Может быть, поэтому автомобилисты-самодельщики с говорящей фамилией Алгебраистовы, увидев, что их машина получилась "чертовски красивой", взяли и назвали ее "Сатана". Именно так, по-русски. Чтобы не спутали с Volkswagen Santana, которого тогда еще не было, или с Карлосом Сантаной, который в том самом 1969 году записал свою первую пластинку.
Сегодня "сатанисту" Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. "Таких, как я, у нас на каждый километр -- дюжина", -- говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как "это вы можете", а неприличные -- как "эх, вашу мать!", кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок...Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам -- хотелось узнать "смогу -- не смогу". Второй -- очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
В детстве Юрий и его брат Станислав строили модели самолетов. И так этим увлеклись, что незаметно повзрослели, а заодно и первенство СССР по авиамодельному спорту выиграли. С моделей их, конечно же, потянуло на настоящие самолеты. Станислав выучился на пилота, а Юрий, увы, по состоянию здоровья в летчики не прошел. И выбрал он тогда профессию шофера. А шофер, по Алгебраистову, от водителя отличается тем, что еще и ремонтом авто занимается, и хорошо в этом разбирается.
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве "донора" был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины -- над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили "Сатаной". Машинка и вправду получилась дьявольски красивой -- точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к "внутренностям". Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел "дворник" своей конструкции на лобовом стекле "Мерседеса" в 124-м кузове.
"Сатана" отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для "железяки" с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и "лечить-то" пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.
Вообще-то "Сатана" считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою. Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев -- так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль "Юна", названный в честь себя, Юрия, и жены Наташи.
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и "Роллс-Ройс" позавидует -- зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е "Юну" не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на "Юне" во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину "покрасоваться перед своими в Звездном городке". Именно знакомство с "великими", а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.
Сегодня "Юна" наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная "шестерка" от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися -- за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил -- пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше -- что под него часто заглядывать, если теперь там все "по-серьезному". Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил "Чайковский" редуктор -- 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара... Передние сиденья -- разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы -- сборная солянка: что-то от "Опеля", что-то от "Форда"... Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска. Прохожие оглядываются: "Наверное, "Феррари", красивый дьявол".
Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля "Москвич-Г1". Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! "Москвич-Г1" - первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках. Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска - зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у "Москвича-401". Тип трансмиссии определило расположение двигателя - сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой - потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса - посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах... Самой "прогрессивной" частью автомобиля, естественно, был двигатель - экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели "405" объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима - требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя - четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза - с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин. Благодаря легкому алюминиевому кузову(670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!! В СССР!!! В 1959 году на "Москвич-Г1" был установлен новый экспериментальный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч. 
Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых - даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих - уже через год после постройки "первого блина", на МЗМА был создан преемник - "Москвич-Г2". Москвич-Г2 
Рекордно-гоночный Г2, построенный в 1956 году, унаследовал от Г1 общую компоновку, силовую установку и подвеску. Фактически, Г2 представлял собой "Москвич-Г1" в новом аэродинамическом кузове - с обтекателями спереди и закрытыми арками задних колес. Для участия в рекордных заездах устанавливался обтекаемый кожух кабины. Благодаря именно более аэродинамически совершенной конструкции потолок скорости возрос до 223 км/ч. А разгонная динамика... в 1956 году на "Москвиче-Г2" были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 5. Кстати, один из них - разгон с места на дистанции 100 метров - составил 192 км/ч!!! Он не побит до сих пор. Словом, болид, возрастом более полувека, и сегодня мог бы померяться силами с современными дрэгстерами, если бы остался цел. В 1959 году, одновременно с модификацией Г1, на Г2 был установлен аналогичный двигатель модели "407", так же модернизации подверглись тормоза и подвеска. Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько ниже -191 км/ч. В том же 1959 году Е. Веретов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см3, но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата. Свои проблемы тоже были - опыт участия в соревнованиях Г2 показал, что выигрывая у других в скорости, "Москвич" проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Началась работа над ошибками. Москвич-Г3 
Над Г3, построенном в 1961 году, работал, кроме И. А. Гладилина, еще один талантливый инженер - Л. М. Шугуров. При работе над Г3 впервые в Советском Союзе была применена технология "раздельного" создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Такая схема позволяет значительно сэкономить время при проектировании автомобиля, в результате чего работы по созданию "Москвича-Г3" длились менее года. Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей. Изначально на Г3 устанавливался форсированный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб., со степенью сжатия 9,1 единиц. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин, которые разгоняли автомобиль до 170 км/ч. Уже через год, в 1962 году, была проведена значительная модернизация автомобиля - "Москвич-Г3" получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия до 9,5 единиц. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. при 5500 об/мин, и увеличить потолок скорости до 177 км/ч. На Г3 одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР; Ю. Чвиров в 1961 и 1962 гг. становился чемпионом, а Е. Веретов в 1963 г. занял второе место. Но и здесь не обошлось без проблем: болид отличался большой снаряженной массой и лобовой площадью, в связи с чем постройка еще двух автомобилей из заготовленных комплектов деталей так и не была осуществлена. Москвич-Г4 
"Москвич-Г4", построенный в 1963 году И.А. Гладилиным и Л.М. Шугуровым, стал очередной квинтэссенцией прогрессивных, нестандартных конструкторских решений. Автомобиль оказался на порядок удачнее построенных ранее, а потому был выпушен серией в три единицы. Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций. Кузов Г4 состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управлении,впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. располагался сзади. На модели 1963 года, как и на предыдущих автомобилях Гладилина, питание осуществлялось посредством блока из четырех мотоциклетных карбюраторов "Ленкарз-К99М". Мощность двигателя составляла 76 л.с. при 5500 об/мин, и при весе в 550 кг Г4 развивал скорость до 180 км/ч. 
В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями модели "408" и колесами уменьшенного размера (с 15" до 13" ), получив индекс "Москвич-Г4А". Двигатель "408", объемом 1358 см. куб., оснащенный двумя карбюраторами Weber-40DCO, развивал уже мощность в 81 л.с. при 5600 об/мин. В 1966 году на один из Г4 был установлен экспериментальный двигатель модели "412", с двумя карбюраторами Weber-40DCO, и мощностью уже 92 л.с. при 5900 об/мин. Скорость возросла до 190 км/ч, а буква "А" в индексе сменилась на "М". В 1969 году такой же доработки подверглись и два других автомобиля, но мощность их моторов составила уже 100 л.с. при 5800 об/мин. Вообще же главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла. Впрочем, это не помешало "Москвичу-Г4" одержать ряд замечательных побед на треках Советского Союза - выиграны три золотые (Ю. Чвиров, 1963; В. Щавелев, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебряные (В. Ржечицкий, 1964 и 1965; Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965; Н. Шевченко, 1969) медали. Москвич-Г5 
Важно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь об их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу "Юниор". Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли. Но идея, зародившаяся сразу после победы в Великой Отечественной Войне у Василия Сталина - сына Иосифа Сталина - выйти на международный уровень, построить автомобиль одной из международных формул, продолжала терзать умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность осуществления столь грандиозного проекта появилась лишь в середине 1960х годов. Причем, дабы не размениваться по пустякам, было решено замахнуться на святую святых - Формулу-1. Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили ряд специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу, благодаря чему в 1967 году конструкторами И. А. Гладилиным и М. З. Мильштейном и были построеныдва болида "Москвич-Г5". Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема подходящего силового агрегата. Первоначально планировалось использовать двигатель "412-2В", но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Правда, двух цилиндров для "формульного" двигателя явно мало, и разработчики по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении - V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с "широкими" фазами газораспределения ГД1. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы!!! 
Можно было разрабатывать и сам болид. Впрочем, большая часть Г5 с алюминиевым кузовом на пространственной трубчатой раме к тому времени уже существовала, но с двигателем "412" мощностью 100 л.с. при 5800 об/мин. По сравнению со своим предшественником Г5 ушел вперед на поколение - как минимум!Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч! Параллельно с обкаткой двигателя ГД1, установленного на одном из Г5, на другом велись интенсивные работы по изучению аэродинамики кузова автомобиля. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. Разрабатывался более легкий стеклопластиковый кузов взамен алюминиевого. Советский формульный болид был почти готов, но... увы и ах! Сбыться этой мечте не было суждено. В первую очередь из-за недостатка финансирования от министерства -команды Формулы-1 представляют собой очень сложную структуру, и финансируются, в основном, спонсорами. Отечественные предприятия находились попросту не на том уровне. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе. В 1969 году оба болида Г5 впервые вышли на чемпионат СССР. Один - с двигателем "412", другой - с мотором "412-2В" объемом 1478 см. куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCOи пиковой мощностью 112 л.с. при 6000 об/мин. В 1972 году рабочий объем двигателя увеличили до 1840 см. куб., а мощность возросла до 124 л.с. при 6000 об/мин. Скорость возросла до 210 км/ч, а к индексу добавилась буква "М". В 1974 году наконец-то были доведены до ума стеклопластиковые кузова, которые и заменили алюминиевые. Всего в 1969-1976 гг. на "Москвичах-Г5" были одержаны победы на пяти этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали. А двигатель ГД1... сегодня от него осталась только головка блока цилиндров, которая хранится в музее АЗЛК. К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. История Советского болида Формулы-1 закончилась едва начавшись....
Линейный вид
