Наконец-то отечественный автопром вырвался в первую пятерку мирового рейтинга. Но это не топ-5 самых надежных или самых быстрых автомобилей или автомобилей, получивших приз зрительских симпатий. По итогам 2008 г. «АвтоВАЗ» занял пятое место по размеру убытков.
Менеджмент оправдывается, что убытки объясняются ростом себестоимости из-за взлета цен на металлы, энергоносители и транспортные расходы. А вазовские лоббисты скорее всего уже снова добиваются дополнительной государственной поддержки для компании. Мы опять слышим проверенные временем популистские лозунги: «защита отечественного производителя», «сильная Россия невозможна без собственного автопрома», «социальные последствия от потери рабочих мест будут огромны». Как экономисты, мы считаем, что дальнейшая поддержка неэффективного «АвтоВАЗа», продолжающего в течение десятилетий производить машины низкого качества, за счет потребителей и налогоплательщиков обернется прямыми потерями как в краткосрочном, так и в долгосрочном плане.
С экономической точки зрения поддержка «АвтоВАЗа» не имеет смысла: это налог на остальные отрасли экономики и разбазаривание остатков резервного фонда. Продолжение поддержки «АвтоВАЗа» противоречит трем ключевым экономическим истинам. Во-первых, искусственное продление жизни неэффективных предприятий создает компании-зомби, замедляет экономический рост и затрудняет выход из кризиса. Во-вторых, прямая помощь нуждающимся (бедным, безработным и т. д.) намного эффективнее непрямой (т. е. помощи людям посредством поддержки предприятий, их менеджмента и собственников). В-третьих, банкротство не означает полного уничтожения компании.
Мы считаем, что российскому правительству не стоит использовать худшие примеры экономической политики США и других стран по поддержке автомобильной промышленности. Вывод очевиден: надо перестать тратить государственные деньги на поддержку «АвтоВАЗа».
Начнем с того, что государство в прошлом году уже выделило «АвтоВАЗу» существенную сумму. «Ростехнологии» получили из бюджета 25 млрд руб. и передали «АвтоВАЗу» 16 млрд руб. Во время кризиса такие огромные суммы уже перестали шокировать налогоплательщиков. Поэтому стоит задуматься, что можно получить за 25 млрд руб. Этих денег хватит, чтобы раздать по 250 000 руб. каждому примерно из 100 000 человек, работающих в компании, — сумма достаточная для переобучения или для поддержки после увольнения. На эту сумму можно купить приблизительно 50 000 отличных современных автомобилей того же класса, что «Жигули», только гораздо лучшего качества. А что уж говорить о том, сколько больниц можно переоборудовать на эти деньги, сколько детей можно отправить за рубеж лечиться, сколько молодых ученых можно поддержать. Сумма государственной поддержки действительно огромна, если перевести ее с абстрактных средств борьбы с кризисом на понятные каждому примеры.
Почему поддержка «АвтоВАЗа» с экономической точки зрения вредна, объяснить совсем не трудно. Первое из обоснований состоит в одном из самых главных достижений макроэкономической науки последних лет — теории эндогенного роста. Ученые Пол Ромер, Филипп Агийон и Питер Хоуитт, Элханан Хэлпман и Джин Гроссман описали и формализовали основные механизмы роста экономики. Корни понимания этих механизмов уходят к работам Йозефа Шумпетера, который первым указал на роль «созидательного разрушения». Рост возникает благодаря тому, что неэффективные, закосневшие компании погибают, а более гибкие и эффективные выживают и побеждают. Другими словами, разрушение необходимо для созидания, т. е. экономического роста. Последние исследования указывают на то, что примерно 50% роста производительности труда в долгосрочной перспективе создается именно за счет созидательного разрушения. Во время кризиса процесс созидательного разрушения должен еще больше поощряться — ведь именно этот процесс необходим для более быстрого возобновления роста. Нарушение процесса гибели и зарождения новых фирм чревато существенным замедлением роста. Уже стало притчей во языцех «потерянное десятилетие» экономического роста в Японии — 90-е гг., когда из-за поддержки компаний-зомби экономика практически не росла. «Живые мертвецы» опасны еще и тем, что они оттягивают дефицитные кредитные ресурсы и повышают издержки других компаний, например на заработную плату. Рабочие, уволенные с «АвтоВАЗа», могли бы быть наняты другой, более эффективной компанией. Тем самым поддержка «АвтоВАЗа» — как субсидиями, так и льготными кредитами — это налог на остальных производителей, обойденных вниманием государства.
Значительны и потери для покупателей. Постоянное повышение импортных пошлин приводит к тому, что в России все автомобили — и хорошие, и плохие — стоят дороже, чем в намного более богатых США. Впрочем, рекордные убытки «АвтоВАЗа» показывают, что даже эти завышенные цены недостаточны для того, чтобы компенсировать его неконкурентоспособность.
Вторая экономическая истина — прямые трансферты всегда более эффективны, чем непрямые. Мы преподаем эту теорему — и подтверждающие ее эмпирические исследования — в обычных магистерских и аспирантских курсах по экономике. Правительство должно повторять лоббистам: «Прямые трансферты более эффективны, чем непрямые». Не надо продлевать жизнь неэффективным предприятиям, удерживать непрофессиональный и коррумпированный менеджмент, а надо поддерживать напрямую рабочих, уволенных после банкротства. Надо помнить, что и в Тольятти, и в маленьких моногородах рынки труда неконкурентны. Рыночная власть на стороне работодателей, поэтому поддержка предприятий не доходит до рабочих, а оседает в карманах собственников и менеджеров. Кроме того, если производство убыточно, то тем более необходимо поддерживать людей напрямую — в том числе помогать им получить новую профессию или переехать в более перспективные регионы или города.
Часто приходится слышать аргумент, что поддержка «АвтоВАЗа» кормит не только 100 000 рабочих «АвтоВАЗа», но и рабочих их поставщиков, и продавцов потребительских товаров и услуг в Тольятти и соседних городах. Этот аргумент тоже не выдерживает критики. Такие мультипликативные эффекты возникают и при прямой поддержке. Для того чтобы увеличивать спрос в экономике, не обязательно производить не пользующиеся спросом автомобили из некачественных комплектующих — при этом мультипликативный эффект, безусловно, только снижается. Есть и другие способы потратить госсредства — например, стимулировать строительство недорогого жилья или субсидировать образовательные кредиты. Как правильно сказал министр образования Андрей Фурсенко, не стоит считать, что наши студенты хуже наших автомобилей.
Наконец, банкротство не означает ликвидации предприятия. Это понятно даже не экономисту, а просто каждому более или менее образованному обывателю. Ничего страшного не случится, если «АвтоВАЗ» или, скажем, General Motors обанкротится. Части предприятия будут проданы другим собственникам, которые смогут управлять этими активами более эффективно, смогут снизить издержки и производить более качественные и востребованные автомобили. Возможно, даже сохранится бренд Lada или Niva. Но чем дальше мы будем оттягивать банкротство, тем дороже оно обойдется и тем болезненнее будет реструктуризация.
Текст: Сергей Гуриев, Олег Цывинский.
Ведомости
__________________
Лихач из Москвы на столько сильно разогнал свой Феррари, что чуть не сбил апостола Петра.
Ответ: Автоваз — попал в пятерку мирового рейтинга
Мда... Началось в деревне утро... Руководство АВТОВАЗа и пикнуть не успело, как его опять обвинили во всех смертных грехах и очередном вытягивании денег из бюджета. И опять начинаются заунывные песни о неконкурентоспособности АВТОВАЗа. И забывают, что в упомянутой "пятерке", кроме АВТОВАЗа, - GM, Ford, Toyota, Nissan - похоже, тоже не конкурентноспособны и тоже подлежат уничтожению к какой-то матери.
Ну, журналюги, мать... Особенно восхищает фраза "как экономисты, мы считаем...". Был у нас один экономист. Кудрин. Строил радужные планы на будущее. Только сейчас что-то не ту песню поёт. Вот он - вражина. Лютый. Расхититель социалистической собственности.
Ответ: Автоваз — попал в пятерку мирового рейтинга
Это дальневосточные барыги торгаши и жулики виноваты. Навезли всякого японского хлама и народ набрал этих старых разбитых машин и не желает покупать высококачественные супернадежные мегакомфортные и недорогие изделия отечественного автопрома. Надо отправить на дальний восток омон чтобы они выбрасывали людей из японского металлолома и дубинками загоняли в суперсовременные автосалоны дилеров ваза. Это увеличит продажи и соответственно сократит убытки . А скромный топ менеджмент ваза наконец сможет позволить себе пересесть с инопомоек ауди бмв и мерседесов на супер болиды производства родного предприятия.
Ответ: Автоваз — попал в пятерку мирового рейтинга
Цитата:
Сообщение от Ренат
GM, Ford, Toyota, Nissan - похоже, тоже не конкурентноспособны и тоже подлежат уничтожению к какой-то матери.
GM официальный банкрот , Ford получает субсидии принимая жесткие условия государства, Toyota и Nissan не высасывают деньги из Японии а сокращают издержки всеми возможными способами
Ответ: Автоваз — попал в пятерку мирового рейтинга
Цитата:
Сообщение от bamb
GM официальный банкрот , Ford получает субсидии принимая жесткие условия государства, Toyota и Nissan не высасывают деньги из Японии а сокращают издержки всеми возможными способами
совершенно верно
__________________
Нет нерешаемых проблем, есть люди, которые не хотят их решать!
Я согласен с автором статьи. Но дело не только в менеджерах компании, не они же собирают автомобили. Автомобили собирают рядовые сотрудники, из-за которых так все пекутся, мол, не пропали бы рабочие места. Да, я купил приору и считаю, что это ХОРОШИЙ автомобиль. Но, извините, сборка... Правильно говорят, ВАЗ - надёжная машина, в ней ничего по-серьёзному не ломается, но мелочами з@..ёт. Я разочаровался изначально... Ведь эти мелочи сводят на нет все положительные впечатления...
Когда начались очевидные проявления кризиса? Год назад! Неужели за это время нельзя было осознать, что будет плохо, что нужно менять что-то, например, своё отношение к труду. Почему мы должны кормить дармоедов? Я не хочу сказать плохо обо всех работниках АвтоВАЗа. Столько на форуме уже написано, что у одного вообще никаких претензий к авто, а у другого сплошь и рядом дефекты сборки, брак. А работы по гарантии в ПССС? Они же тоже денег стоят, а это издержки, да ещё и с прибылью ПССС. Я считаю, что поддержки было достаточно, да ещё и совсем неплохой. Нужно было вовремя делать точечные увольнения нерадивых работников и бороться за качество.
К примеру, купили Вы ведро, а оно с дырой, вода несильно, но проливается. Вроде бы домой из колодца можно воду носить, а вот пол с таким ведром уже мыть накладно. Ладно, ничего, мол, запаяю. Ок, сделали, теперь ведро хорошее. А сосед смеется: "Эх, говорил тебе, купи фирму "Bucket", а не "Ведро". Ну, заплатил бы на 10 руб больше, зато импортное, никаких проблем и ручка удобнее". А Вам так хотелось поддержать завод, на котором работает троюродный брат зятя двоюродной тёти. Проходит время и узнаёте, что дорогу до дачи решили не асфальтировать. Почему? Нужно помочь заводу "Ведро", чтобы вёдра в будущем были с дырками поменьше, а то и ВООБЩЕ(!) без дырок. Сосед сердится: "Да какого... Я-то за что страдаю? В жизни бы не купил "Ведро", да ещё и дорогу не сделают".
Это моё скромное ИМХО.
__________________
"Очень важно не перестать задавать вопросы. Любопытство не случайно дано человеку." А. Эйнштейн
Особенно восхищает фраза "как экономисты, мы считаем...". Был у нас один экономист. Кудрин. Строил радужные планы на будущее. Только сейчас что-то не ту песню поёт. Вот он - вражина. Лютый. Расхититель социалистической собственности.
Линейный вид
