Вернуться   Официальный Лада Приора Клуб > Технические вопросы по Ладе Приоре > Двигатель и его системы > Система управления двигателем

Закрытая тема
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 13.04.2011, 11:11   #1
Gyzmi58
Администратор форума
 
Аватар для Gyzmi58
 
Регистрация: 06.06.2009
Адрес: Новокосино
Возраст: 60
Пол: Мужской
Автомобиль: Гранта On-Do АКП:)
Сообщений: 12,095
Сказал(а) спасибо: 1,387
Поблагодарили 2,093 раз(а) в 1,261 сообщениях
Вес репутации: 678
Gyzmi58 отключил(а) отображение уровня репутации
Контроллеры ЭСУД

Для интересующихся....
Цитата:
Описание контактов ЭБУ М7.9.7 / Январь 7.2

№ Соединение
1 21114 - Не используется / 21124 - Катушка зажигания 2 цилиндра.
2 21114 - Зажигание 2-3. Управление первичной обмоткой катушки зажигания, акт. уровень низкий. / 21124 - Катушка зажигания 3 цилиндра.
3 Масса цепи зажигания
4 21114 - Не используется / 21124 - Катушка зажигания 4 цилиндра.
5 21114 - Зажигание 1-4. Управление первичной обмоткой катушки зажигания, акт. уровень низкий. / 21124 - Катушка зажигания 1 цилиндра.
6 Форсунка 2. Активный уровень низкий
7 Форсунка 3. Активный уровень низкий
8 Выход на тахометр.
9 Не используется
10 Сигнал расхода топлива
11 Не используется
12 АКБ, клемма 30 замка зажигания.
13 Питание. Клемма 15 замка зажигания
14 Главное реле
15 Контакт "А" ДПКВ
16 ДПДЗ
17 Масса ДПДЗ / Масса ДПДЗ, ДНД
18 Вход - датчик кислорода
19 Вход - датчик детонации
20 Масса датчика детонации
21 Не используется
22 Не используется
23 Не используется
24 Не используется
25 Только для Bosch - сильноточный выход, резерв
26 Только для Bosch - сильноточный выход, резерв
27 Форсунка 1. Активный уровень низкий
28 Не используется / Выход управления нагревателя ДК2
29 Не используется / Выход управления вентилятора охлаждения двигателя 2
30 Не используется
31 Лампа СЕ, акт. уровень низкий
32 Питание ДПДЗ / Питание ДПДЗ, ДНД
33 Питание ДМРВ
34 Вход ДПКВ, контакт "В"
35 Масса ДТОЖ / Масса ДТОЖ, ДМРВ, 1 ДК (УДК), 2 ДК (ДДК)
36 Масса ДМРВ
37 Вход сигнала с ДМРВ
38 Не используется
39 Вход сигнала с ДТОЖ
40 Вход сигнала с датчика температуры впускного воздуха
41 Не используется
42 Не используется / Вход сигнала ДНД
43 Не используется
44 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле
45 Выход питания датчика фаз
46 Выход управления клапаном продувки адсорбера
47 Форсунка 4. Активный уровень низкий
48 Выход управления нагревателем датчика кислорода
49 Не используется
50 Выход управления дополнительным реле стартера
51 Масса контроллера
52 Не используется
53 Масса контроллера
54 Не используется
55 Не используется / Вход сигнала ДК2 (ДДК)
56 Не используется
57 Вход кодирования вариантов калибровочных данных. В памяти контроллера может находиться 2 набора калибровочных данных, переключение производится замыканием на массу.
58 Не используется
59 Датчик скорости
60 Не используется
61 Масса выходных каскадов
62 Не используется
63 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле
64 Выход "D" РХХ
65 Выход "C" РХХ
66 Выход "B" РХХ
67 Выход "A" РХХ
68 Выход управления реле вентилятора охлаждения двигателя, акт. уровень - низкий
69 Выход управления реле кондиционера, акт. уровень - низкий
70 Выход управления реле бензонасоса, акт. уровень - низкий
71 K-Line
72 Не используется
73 Не используется
74 Не используется
75 Вход запроса на включение кондиционера, акт. уровень - высокий
76 Вход запроса усилителя руля, акт. уровень - высокий
77 Не используется
78 Не используется
79 Вход сигнала датчика фаз
80 Масса выходных каскадов
81 Не используется
__________________
Mala herba cito crescit

Лучше Гранту с АКП под шильдиком Datsun, чем набор французских железок под шильдиком Vesta...
Gyzmi58 вне форума  
Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
evgeniy.py (23.01.2016), Selmer (12.05.2014), Шерифф (23.10.2013)
Старый 03.02.2015, 11:48   #2
Serg901
Легенда форума
 
Аватар для Serg901
 
Регистрация: 23.05.2010
Адрес: 38 аршин в квартире
Возраст: 52
Пол: Мужской
Автомобиль: ЛК2 Cross 21947-52-X11
Сообщений: 6,553
Записей в дневнике: 73
Сказал(а) спасибо: 1,025
Поблагодарили 1,989 раз(а) в 1,329 сообщениях
Вес репутации: 15
Serg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутации
Re: Описание контактов ЭБУ М7.9.7 / Январь 7.2

НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ КОНТРОЛЛЕРОВ 21126-1411020-00 (10/11/12)
ЭБУ М7.9.7(+) / Январь 7.2 (М73)
Цитата:
1. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд..

2. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

3. Масса цепи зажигания. Используется для соединения массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля.

4. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд..

5. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

6. Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

7. Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

8. Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению б/сети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала ДВС. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%.

9. Не используется.

10. Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению б/сети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива - 16000 импульсов на 1 л. подаваемого в ДВС топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс.

11. Не используется.

12. Вход напряжения б/сети от АКБ (клемма "30" выключателя зажигания). Номинальное напряжение при неработающем ДВС составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...14 В.

13. Вход напряжения б/сети от выключателя зажигания (клемма "15"). Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...14 В.

14. Выход управления главным реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы "плюс" АКБ. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения "выключено" в положение "включено" реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения "включено" в положение "выключено" контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек.

15. Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "А"). При вращении коленчатого вала ДВС на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.

16. Вход сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при закрытой заслонке - ниже 0,7 В, а при полностью открытой - до 5 В.

17. Масса датчика положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

18. Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 "С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300...600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем ДВС в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50...100 мВ и высоким 800...900 мВ.

19. Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров ДВС.

20. Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров ДВС.

21...26. Не используется.

27. Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

28. Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

29. Не используется (для контроллера 21126-1411020-00).
Выход управления реле 1 вентилятора СОД - максимальная производительность (для контроллера 11194-1411020-00). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 104 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.

30. Не используется.

31. Выход управления сигнализатором неисправностей. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска ДВС, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения - не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение б/сети.

32. Питание датчика положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В.

33. Питание датчика массового расхода воздуха. На контакт подается стабилизированное напряжение 5+0,1 В.

34. Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "В"). При вращении коленчатого вала ДВС на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.

35. Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

36. Масса ДМРВ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

37. Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0...5 В) изменяется в зависимости от количества и направления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии поступления воздуха (ДВС не работает) напряжение на контакте должно быть около 1 В.

38. Не используется.

39. Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,8 В, при температуре 90 °С напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5+0,1 В.

40. Вход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в ДВС воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 3,5 В, при температуре 40 °С напряжение около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.

41. Не используется.

42. Вход сигнала ДНД. Напряжение сигнала зависит от амплитуды колебаний кузова автомобиля.

43. Не используется.

44. Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "30") при неработающем ДВС (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска ДВС, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...14 В.

45. Выход питания датчика фаз. После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При неработающем ДВС оно в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания равно 12 В. При работающем ДВС - 13,5...14 В.

46. Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы ДВС в диапазоне 0...100% .

47. Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

48. Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

49. Не используется.

50. Выход управления дополнительным реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму "50" выключателя зажигания с клеммой "50" втягивающего реле стартера.

51. Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

52. Не используется.

53. Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

54. Не используется.

55. Вход сигнала ДДК. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе напряжение должно меняться в диапазоне 590...750 мВ.

56...58. Не используется.

59. Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение б/сети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути).

60. Не используется.

61. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

62. Не используется.

63. Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "30") при неработающем ДВС (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...14 В.

64. Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

65. Выход управления регулятором холостого хода (клемма С). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

66. Выход управления регулятором холостого хода (клемма В). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

67. Выход управления регулятором холостого хода (клемма А). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

68. Выход управления реле вентилятора СОД (для контроллера 21126-1411020-00). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающеся жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.
Выход управления реле 2 вентилятора СОД - пониженная производительность (для контроллера 11194-1411020-00). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 99 °С.

69. Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.

70. Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.

71. Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием. Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение б/сети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу ДВС и выполняет только функции поддержки внешней диагностики.

72...74. Не используется.

75. Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение б/сети.

76...78. Не используется.

79. Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение б/сети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров ДВС.

80. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

81. Не используется.

Последний раз редактировалось Serg901; 03.02.2015 в 17:16.
Serg901 вне форума  
Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Gyzmi58 (03.02.2015)
Старый 03.02.2015, 16:33   #3
Serg901
Легенда форума
 
Аватар для Serg901
 
Регистрация: 23.05.2010
Адрес: 38 аршин в квартире
Возраст: 52
Пол: Мужской
Автомобиль: ЛК2 Cross 21947-52-X11
Сообщений: 6,553
Записей в дневнике: 73
Сказал(а) спасибо: 1,025
Поблагодарили 1,989 раз(а) в 1,329 сообщениях
Вес репутации: 15
Serg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутации
Re: Описание контактов ЭБУ М7.9.7 / Январь 7.2

НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ КОНТРОЛЛЕРОВ 21126-1411020-40 (42/50/52), 11194-1411020-20
ЭБУ МЕ17.9.7 / М75
Цитата:
Разъем X1
Цитата:
1...2. Не используется.

3. Масса аналоговых датчиков. Не используется.

4. Масса аналоговых датчиков. Не используется.

5. Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

6. Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

7. Вход. Датчик давления хладагента (2 уровень).

8...10. Не используется.

11. Датчик педали акселератора 2. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,16...0,28 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 1,45 В.

12...14. Не используется.

15. Выход. Главное реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы "плюс" АКБ. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения "выключено" в положение "включено" реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения "включено" в положение "выключено" контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек.

16. Вход. Клемма "15" выключателя зажигания. Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем ДВС составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...15,2 В.

17...18. Не используется.

19. Вход. Датчик давления хладагента (1-3 уровень).

20. Не используется.

21. Датчик педали акселератора 1. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,33...0,56 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 2,9 В.

22. Вход. Диагностика вентиляторов. Напряжение на контакт поступает с выхода силовой цепи реле вентилятора СОД.
23...25. Не используется.

26. Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В.

27. Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием. Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжения б/сети) на низкое (не более 0,2 от напряжения б/сети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления ДВС и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу ДВС и выполняет только функции поддержки внешней диагностики.

28. Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению б/сети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала ДВС. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%.

29. Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению б/сети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива - 16000 импульсов на 1 л. подаваемого в ДВС топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс.

30. Не используется.

31. Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.

32...33. Не используется.

34. Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение б/сети.

35. Вход. Выключатель 1 педали тормоза. При отпущенной педали тормоза на контакте присутствует напряжение б/сети с клеммы "15" выключателя зажигания.

36. Вход. Выключатель педали сцепления. При отпущенной педали сцепления на контакте присутствует напряжение б/сети с клеммы "15" выключателя зажигания.

37. Не используется.

38. Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В.

39. Не используется.

40. Выход. Контрольная лампа MIL. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска ДВС, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения - не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение б/сети.

41. Выход управления реле 1 вентилятора СОД (для контроллера 21126-1411020-40/42). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.
Выход управления реле 1 вентилятора СОД - пониженная производительность (для контроллера 11194-1411020-20, 21126-1411020-50/52). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 99 °С или при работающем кондиционере.

42. Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.

43...46. Не используется.

47. Вход. Выключатель 2 педали тормоза. При нажатой педали тормоза на контакте присутствует напряжение б/сети с клеммы "30" выключателя зажигания.

48...50. Не используется.

51. Выход управления дополнительного реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму "50" выключателя зажигания с клеммой "50" втягивающего реле стартера.

52. Выход управления реле 2 вентилятора СОД (для контроллера 21126-1411020-40/42). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 104 °С, при высоком давлении хладагента в магистрали (>15 бар) как при работающем кондиционере, так и не работающем кондиционере.
Выход управления реле 2 вентилятора СОД - максимальная производительность (для контроллера 11194-1411020-20, 21126-1411020-50/52). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ОЖ выше 104 °С, при высоком давлении хладагента в магистрали как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ.

53. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

54. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

55. Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "87") при неработающем ДВС (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска ДВС, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...15,2 В.

56. Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "87") при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска ДВС, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем ДВС - 13,5...15,2 В.
Цитата:
Разъем Х2
Цитата:
1. Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "В"). При вращении коленчатого вала ДВС на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.

2. Вход сигнала диагностического датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590...750 мВ.

3. Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 1. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 0,2...0,4 В.

4. Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

5. Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

6. Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

7. Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

8...12. Не используется.

13, Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "А"). При вращении коленчатого вала ДВС на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.

14. Не используется.

15. Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры ОЖ: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3 В.

16...19. Не используется.

20. Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 2. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 2,9...3,1 В.

21...22. Не используется.

23. Питание 3,3 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 3,3 В.

24...26. Не используется.

27. Вход. Датчик температуры воздуха на впуске. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в ДВС воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3±0,1 В.
28...29. Не используется.

30. Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300...600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем ДВС в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800...900 мВ.

31. Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение б/сети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров ДВС.

32. Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение б/сети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути).

33. Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал цифровой с частотной зависимостью от количества, проходящего через ДМРВ воздуха (частота увеличивается при увеличении расхода воздуха).

34. Не используется.

35. Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0...100%.

36. Не используется.

37. Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров ДВС.

38. Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.

39. Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низ¬кий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

40...41. Не используется.

42. Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

43. Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

44. Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

45. Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы ДВС и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

46. Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

47. Масса датчиков. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

48...49. Не используется.

50. Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

51. Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт "1").

52. Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт "4").

53. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

54. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

55. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

56. Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения б/сети - от нескольких до десятков миллисекунд.

Последний раз редактировалось Serg901; 03.02.2015 в 17:17.
Serg901 вне форума  
Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Gyzmi58 (03.02.2015), александр2622 (03.02.2015)
Старый 03.02.2015, 17:14   #4
Serg901
Легенда форума
 
Аватар для Serg901
 
Регистрация: 23.05.2010
Адрес: 38 аршин в квартире
Возраст: 52
Пол: Мужской
Автомобиль: ЛК2 Cross 21947-52-X11
Сообщений: 6,553
Записей в дневнике: 73
Сказал(а) спасибо: 1,025
Поблагодарили 1,989 раз(а) в 1,329 сообщениях
Вес репутации: 15
Serg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутацииSerg901 имеет репутацию за пределами доброй репутации
Re: Описание контактов ЭБУ М7.9.7 / Январь 7.2

ЭСУД, применяемые на автомобилях ВАЗ

(Что бы не было вопросов у кого какие мозги (ЭБУ))
Цитата:
GM

Впервые на российских авто появились ЭСУД (Электронные Системы Управления Двигателем) разработки General Motors (GM). Они были двух типов: центрального (для полноприводных автомобилей ВАЗ 21214 и "классики" - 21073, 21044) и распределенного (переднеприводные ВАЗ) впрыска топлива.
Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро-2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).
В качестве ПЗУ в данных блоках используются микросхемы с УФ стиранием, емкостью 32 Кб, "упакованные" в специальный фирменный переходник GM. Доступ к ПЗУ производится без полной разборки блока, через специальное окошко, закрытое крышкой. Двигатель в аварийном режиме может быть заведен без ПЗУ.

ЯНВАРЬ 4/4.1

Вторым серийным семейством ЭСУД на отечественных авто стали системы "Январь-4", которые разрабатывалось как функциональный аналог блоков управления GM (с возможностью использовать при производстве тот же состав датчиков и исполнительных механизмов) и предназначались для их замены. Поэтому при разработке были сохранены габаритные и присоединительные размеры, а также цоколевка разъемов. Естественно, блоки ISFI-2S и "Январь-4" являются взаимозаменяемыми, но полностью отличаются схемотехникой и алгоритмами работы. "Январь-4" предназначен для норм России, из состава были исключены датчик кислорода, катализатор и адсорбер, и введен потенциометр регулировки СО. Семейство включает в себя блоки управления "Январь-4" (была выпущена очень небольшая партия) и "Январь-4.1" для 8-ми (2111) и 16-ти (2112) клапанных двигателей.
Версии "Квант" скорее всего отладочная серия с прошивкой J4V13N12 аппаратно и, соответственно, программно несовместимы с последующими серийными контроллерами. То есть прошивка J4V13N12 не будет работать в "неквантовских" ЭБУ и наоборот.

BOSCH M1.5.4 (N)

Следующим шагом была разработка совместно с "Bosch" ЭСУД на базе системы "Motronic" M1.5.4, которая могла бы производиться в России. Были применены другие датчики расхода воздуха (ДМРВ) и резонансный детонации (разработки и производства "Bosch"). ПО и калибровки для этих ЭСУД было впервые полностью разработаны на АвтоВАЗ.
Для норм токсичности Евро-2 появляются новые модификации блока M1.5.4 (имеет неофициальный индекс "N", для создания искусственного отличия) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, удовлетворяющие этим нормам и имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер.
Так же, для норм России был разработан ЭСУД для 8-кл. двигателя (2111-1411020-70), являющийся модификацией самого первого ЭСУД 2111-1411020. Все модификации, кроме самой первой, используют широкополосный датчик детонации. Этот блок начал производиться в новом конструктивном исполнении - облегченный негерметичный штампованный корпус с выдавленной надписью "MOTRONIC" (в народе "жестянка"). Впоследствии и ЭБУ 2112-1411020-40 тоже стали выпускаться в данном конструктивном исполнении. Замена конструктива, на мой взгляд, полностью неоправданна - герметичные блоки были более надежны. Новые модификации, скорее всего, имеют отличия в принципиальной схеме в сторону упрощения, так как канал детонации в них работает менее корректно, "жестянки" больше "звенят" на одинаковом ПО.

ЯНВАРЬ 5.1.Х

Параллельно с системой M1.5.4, АвтоВАЗ совместно с "ЭЛКАР" спроектировал функциональный аналог блока M1.5.4, который получил название "Январь-5". Первоначально были выпущены варианты под нормы Евро-2 (2112-1411020-41) имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер. Позже началось серийное производство и установка систем на базе блоков управления "Январь-5.1.2" для 16-ти (2112-1411020-71) и Январь-5.1.1 для 8-ми (2111-1411020-71) клапанных двигателей под нормы России. Все эти блоки имеют ПО и калибровки разработки ОАО "АвтоВАЗ". Это первый из серии блоков, считывание/запись которых производится без разборки блока. В данных модификациях используется процессор Siemens Infineon C509, тактовая частота 16 Мгц. ПО и калибровки записаны в Flash ёмкостью 128 кб, что позволяет записывать в них, после соответствующей доработки, 2 разные программы, например, эконом + динамик и оперативно переключаться между ними во время движения. Схемотехнически ЭБУ Январь - 2112-41 (2112-71) могут несколько отличаться друг от друга, в первую очередь применением других сильноточных драйверов. В новых реализациях блоков микросхемы - драйверов фирмы Motorola MC33385, вместо привычных TLE5216. Эти микросхемы различаются протоколом считывания драйверной диагностики. Поэтому ПО поддерживающее драйверную диагностику, написанное под TLE5216 будет некорректно диагностироваться на блоках, где управление форсунками реализовано на м/сх Motorola и, соответственно, наоборот.

BOSCH MP7.0H

Следующим шагом в борьбе за экологичность выхлопа была разработка по заказу ОАО АвтоВАЗ фирмой "Bosch" более современного блока, который мог бы удовлетворить более жестким нормам токсичности и диагностики Евро-2 и Евро-3, получившая название MP7.0. В данной модификации и аппаратная часть и программная разработаны фирмой "Bosch", окончательную калибровку и доводку систем выполнял ОАО "АвтоВАЗ". Это семейство также расширяется и уже дополнилось системами под нормы Евро-3 для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных автомобилей, а также для полноприводных автомобилей ВАЗ-21214 и ВАЗ-2123 (нормы Евро-2 и Евро-3).
В качестве ПЗУ в данных блоках использована микросхема FLASH, емкостью 256 Kb, из которых только 32 Kb содержат калибровочные таблицы и могут быть считаны и перезаписаны. Вернее, записать можно все 256 Кб, а вот считать только 32 кб. Считывание /запись этих блоков (без вскрытия блоков) поддерживает только Combiloader от SMS-Software. Возможно так же программировать флэш внешним программатором через переходник, подключаемый к шине ЭБУ.
В данном ЭБУ использован 16-разрядный процессор B58590 (внутренняя маркировка фирмы Bosch), 20 - разрядная шина и, в качестве ПЗУ, для хранения ПО и калибровок, использована флэш-память 29F200.
ЭБУ разных модификаций аппаратно различаются. ЭБУ под нормы Е3 (-50) имеет дополнительный драйвер для подогревателя 2-го датчика кислорода. Так же возможны различия по каналу ДТВ.
Красивая бумажная наклейка (встречается и такое), поверх штатного шильдика - скорее всего детище ОПП, такие блоки устанавливались на некоторые "Нивы" и "Надежды", перешитые на ОПП из обычных "нивских".
Этот тип ЭБУ поддерживает не отключаемую драйверную диагностику. Поэтому при установке ГБО на них строго обязательно применение безразрывного отключения форсунок.

BOSCH M7.9.7 BOSCH M7.9.7 +

Новый ЭБУ не заставил себя ждать. Как всегда "без объявления войны", ВАЗ выпустил на конвейер ЭСУД с Bosch M7.9.7 другой модификации. Он содержит другой процессор (Thompson) и ПО прошито внутри процессора, то есть flash - памяти в них нет, применена так же и другая eeprom.
Первые прошивки в новом блоке - B103EQ12 для двигателя 2111 (1,5 л) и B120EQ16 (Нива). Впоследствии появились так же прошивки новой реализации и на все остальные системы впрыска. Все они с фазированным впрыском, как 8, так и 16-клапанные. Прошивки "старой" реализации не подходят для "новой" и наоборот. Совместимости нет. На "новый" тип контроллеров уже (по стостоянию на январь 2006) вышло обновленное ПО. Серия EQ заменена на конвеере на ER. С чем это связано, какие изменения и улучшения внесены, как повелось на ВАЗ, не сообщается.

ЯНВАРЬ 7.2

Январь 7.2 - функциональный аналог блока Bosch M7.9.7, "параллельная" (или альтернативная, кому как нравится) с М7.9.7 отечественная разработка фирмы "Итэлма". Январь 7.2 внешне похож на M7.9.7 - собран в аналогичном корпусе и с таким же разъемом, его можно без всяких переделок использовать на проводке Bosch M7.9.7 с использованием того же набора датчиков и исполнительных механизмов.
ЭБУ выпускается фирмами "Итэлма" (хххх-1411020-82 (32), прошивка начинается на букву "I", например, I203EK34) и "Автэл" (хххх-1411020-81 (31), прошивка начинается на букву "А", например, A203EK34). И блоки и прошивки этих блоков полностью взаимозаменяемые.
ЭБУ серий 31(32) и 81(82) совместимы аппаратно сверху вниз, то есть прошивки для 8-кл. будут работать в ЭБУ 16-кл., а наоборот - нет, т.к в 8-кл блоке "не хватает" ключей зажигания. Добавив 2 ключа и 2 резистора можно "превратить" 8-кл. блок в 16 кл.
ЭБУ "Январь 7.2" производимый для установки на а/м "Калина" являются аппаратной "мутацией" и несовместимы с "переднеприводными". Отличия незначительны - в канале управления клапаном адсорбера и бензонасоса, но они не дают использовать ПО от модификаций 2111/21114, то есть "калиновские" ЭБУ можно использовать только с соответствующим "родным" ПО или ПО на его основе.

Январь 7.2+

В августе 2007 г. на новых автомобилях и в продаже появились новые блоки управления Январь 7.2 собранные на принципиально новой элементной базе. Используется процессор SGS Tomphson с внутренним flash. Непонятно высокое предназначение этого блока, т.к буквально через несколько месяцев, в декабре 2007 г. он был сменен на М73 для норм Евро-3.
Вычислительные возможности процессора ST10F273, который используется в данном ЭБУ позволяют реализовать сложные алгоритмы управления с применением матмодели двигателя для выполнения норм токсичности Евро-3 и Евро-4. Несмотря на это, АвтоВАЗ пошел по несколько иному пути: ПО для данного ЭБУ алгоритмически практически полностью повторяет ПО Января-7.2 последних версий (прошивки CO/DO). Скорее всего, этот тип ЭБУ изначально планировался как «переходный» вариант к принципиально новым алгоритмам управления двигателем, реализованным в ЭБУ M73.
Производитель ЭБУ (в данном случае НПО "Итэлма") и тут не смог обойтись без сюрпризов. Была выпущена небольшая партия ЭБУ, с аппаратными различиями в канале обработчика датчика скорости без изменения шильдиков и идентификации прошивок. Т.е прошивки таких блоков имеют те же наименования, что и "обычные", но запись в блок прошивок от "старой" аппаратной реализации приводит к отсутствию сигнала ДС и ошибок, связанных с датчиком скорости. Для того, что бы адаптировать прошивки к данному ЭБУ, необходима небольшое изменение кода программы, которое можно произвести специальной утилитой.

M73

2008-й год поставил вне закона установку на новые автомобили ЭСУД, удовлетворяющих нормы токсичности хуже ЕВРО-3. Всвязи с этим на новых автомобилях появились новые ЭБУ - М73. Схемотехнически это - "родственник" Микас-11 и Январь 7.2+.
Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.

Автэловские проекты (софт АВТЭЛ)
:
21124-1411020-12 854.3763.000-02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114-1411020-12 855.3763.000-02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114-1411020-12 855.3763.000-02 45 7311 XXXX М73 Е3

Итэлмовские проекты (софт ВАЗ):
21067-1411020-22 851.3763.000-01 45 7311 XXXX М73 Е3
(пока один, обратите внимание, что этот контроллер может выпускать и АВТЭЛ, то есть, прошивка будет начинаться с A).
Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М73 в Январь 7.2+

ЭБУ с поддержкой электронного дроссельного узла (с конца 2010 г.)

На исходе 2010 года на а/м семейства ВАЗ начали устанавливать серийно электронную дроссельную заслонку, электронную педаль и поддерживающие данные устройства контроллеры Bosch M17.9.7 (а/м "Приора") и М74 (производство "Итэлма", а/м "Калина"). Контроллеры имеют оригинальную проводку и разъемы, не совместимы с предидущими ЭСУД и несовместимые между собой.

М7.4 (M74K)

Впервые данные ЭБУ появились в ноябре 2010 года на автомобилях семейства "Калина", оснащенных электронным дросселем и электронным приводом дроссельной заслонки.
С 2011 года все новые автомобили, сходящие с конвейера, включая автомобили классической компоновки, должны соответствовать нормам Евро-4. Блоки М74 и М74К несовместимые и разные по схемотехнике. М74К, по сути, не является М74, это "глобальная" модификация блока М73. ЭБУ М74 не совместим по проводке/разъему ни с одним ранее применявшимся ЭБУ.

M75

M75, выпущенный НПП "Итэлма" в 2012 году, предполагается как альтернатива Bosch ME17.9.7, преднезначенная для замены ЭБУ без переделки проводки - блок имеет аналогичную 17.9.7 колодку с совпадающей распиновкой. Предполагается, что блок сможет заставить выполнять ВАЗовский двигатель нормы Евро-5. Впервые блок применен на а/м "Приора" 1,6 л, 16V, 2012 г. выпуска.
Стащил отсюда
Некоторые вопросы связанные с ЭБУ

Авто с М7.9.7 (7.9.7+) жалобы на рывки и провалы.
Цитата:
На месте, как правило все параметры в идеале.

Причина - неисправность датчика скорости, который может скачками показывать скорость до 400 км/ч. Замена ДС устраняет проблему.

Не забывайте после любой смены датчиков делать инициализацию ЭБУ.
Как отключить ДК на системах Bosch MP7.0H или Bosch M7.9.7? Что такое "косвенное отключение ДК"?
Цитата:
Вся работа этих блоков "завязана" именно на ДК, поэтому отключение этого датчика крайне нежелательно. В отличии от предыдущих, алгоритмических, поколений ЭСУД, в них заложена математическая модель двигателя (Torqued-Based) и для настройки остается довольно мало калибровок.

Но если все-таки нужно отключить ДК, то сделать это можно способом, называемым "косвенным". Суть его заключается а том, чтобы калибровками создать условия начала регулирования по ДК, которые никогда не наступит. Соответственно, ДК не будет включен в ОС и регулировка по ДК осуществляться не будет. При этом способе ДК должен оставаться на машине, удалять его нельзя. СО в данном случае будет задаваться только составом смеси на ХХ.

Следует иметь ввиду, что косвенное отключение накладывает повышенные требования к техническому состоянию автомобиля, т.к при отклонениях (проблемы с дроссельным патрубком, фильтром, бензином в масле и пр..) система с ДК "подтягивает" параметры к норме с помощью самообучения по ДК. В случае же "косвенного" отключения все коррекции по самообучению не оказывают влияния на управление двигателем.
Взято отсюда
Serg901 вне форума  
Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Gyzmi58 (03.02.2015)
Закрытая тема

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход









Реклама на сайте

Текущее время: 02:57. Часовой пояс GMT +3.