Союзный грузовик
Российские и белорусские автопроизводители пришли к принципиальным договоренностям об условиях слияния КамАЗа и МАЗа
Еще один интеграционный проект России и Белоруссии все больше обретает черты реальности. Принципы совместной работы российского КамАЗа и белорусского МАЗа в скором времени лягут для утверждения на столы руководителей союзных государств.
Руководитель «Ростехнологий» Сергей Чемезов и глава КамАЗа Сергей Когогин обнародовали основные параметры объединения двух крупнейших производителей грузовых автомобилей союзных государств. Из всех рассматриваемых вариантов слияния автогигантов стороны выбрали путь создания совместного предприятия (СП) «Росбелавто», в которое будут внесены 75% акций МАЗа и 49,9% акций КамАЗа.Первоначально оно будет создано на паритетных началах, но через два года «Ростехнологии» смогут выкупить еще 25% акций СП и получить контроль над предприятием. «Поскольку КамАЗ объективно стоит дороже МАЗа, будет предусмотрен опцион на выкуп 25% акций "Росбелавто" "Ростехнологиями"», — заявил гендиректор российского предприятия. В результате доля госкорпорации в холдинге возрастет до 75% и она получит контроль над МАЗом.
По словам главы госкорпорации «Ростехнологии» Сергея Чемезова, российская сторона провела новую оценку КамАЗа. Теперь 100% акций компании оцениваются в 2,5–2,6 млрд долларов, тогда как по итогам 2010 года КамАЗ был оценен в 1,6 млрд долларов.
По уверениям и российских и белорусских официальных лиц учредительные документы по объединению КамАЗа и МАЗа находятся в высокой степени готовности, хотя есть некоторые нюансы, которые еще необходимо утрясти.
Данная конфигурация сделки выглядит оптимальной с позиции белорусской стороны, поскольку обеспечивает ей блокирующий пакет акций и возможность оказывать влияние на решения, принимаемые «Росбелавто», во всяком случае, на первом этапе, полагает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. «Реальная рыночная стоимость МАЗа, скорее всего, ниже, чем оценивает ее руководство Белоруссии. Компания эта весьма непубличная, поэтому дать объективную оценку ее стоимости сложно. В начале прошлого года, например, Белоруссия заявляла, что предприятие стоит порядка 2,5 млрд долларов. Это почти на 500 млн долларов больше, чем на тот момент стоил КамАЗ, — говорит он. — Учитывая объемы производства двух компаний, оценка белорусов кажется чересчур завышенной. Тем более в начале этого года аудиторская компания "Эрнст энд Янг" оценила МАЗ в 800 млн долларов, правда, президент Александр Лукашенко с этим не согласился».
Интеграция двух производителей, по мнению аналитика, выгодна обоим предприятиям, тем более на рынке грузовых автомобилей в последнее время наблюдается некоторая стагнация. «Для КамАЗа, конечно, объединение выгодно, прежде всего, появлением новой производственной площадки, в плане технологий и инноваций МАЗ для него не так интересен, тем более что камский завод имеет такого партнера, как "Даймлер", — отмечает он. — А вот белорусская компания как раз заинтересована в технологиях немцев. Пока очевидных рисков для российской компании в этой сделке не видно, тем более прямых финансовых затрат она пока не несет, поскольку речь идет об обмене акциями».
На взгляд эксперта ИХ «Финам» Алексея Захарова, это не самая удачная конфигурация сделки по слиянию КамАЗа и МАЗа. «В идеале было бы приобретение КамАЗом минского автозавода. Однако ясно, что руководство Белоруссии на это не пойдет, — говорит он. — Изначально белорусские власти объявили, что МАЗ стоит 2,5 млрд долларов. На тот момент это было примерно на четверть выше, чем рыночная стоимость КамАЗа. В прошлом году по согласованию сторон для аудита привлекли компанию Ernst&Young, которая оценила МАЗ в 800 млн долларов. В Минске возмутились и потребовали нового аудита. Весной «договорились» о капитализации МАЗа 1,1 млрд долларов и КамАЗа — 1,6 млрд долларов».
Если исходить из самого примитивного критерия — соотношения объема производства и продаж, то КамАЗ в любом случае как минимум вдвое дороже МАЗа, считает аналитик. «Так что изменение оценки российского завода выглядит вполне корректным. Другое дело, что Минск с этим соглашаться не хочет, — отмечает он. — Насколько я представляю, для работы в рамках СП минский автозавод оснащен достаточно хорошо. Если не брать в расчет двигатели, мосты и прочее, выпускаемое в Набережных Челнах в партнерстве с зарубежными компаниями, то МАЗ мало чем уступает КамАЗу. Скажем, минчане умудрялись продавать автобусы в Германию. Да, большого успеха они не добились, но сам факт закупки говорит о достаточно высоком потенциале МАЗа».
Партнерство с МАЗом может позволить российскому предприятию отказаться от сборки «старых» моделей и отдать эту часть в Минск. В свою очередь, это приведет к снижению издержек производства в Набережных Челнах. «Что касается МАЗа, то российские коллеги предлагают им унификацию по крупным узлам и агрегатам, — отмечает Аленксей Захаров. — Да, загрузка персонала МАЗа при этом уменьшится, часть сотрудников минчанам "поначалу", возможно, даже придется уволить. Однако снижение себестоимости продукции и (соответственно, и цен), а также политика грамотного разделения партнерами рынка СНГ (который для обоих является основным), в конечном итоге позволит МАЗу увеличить объем продаж, и загрузку производства. Кроме того, КамАЗ достаточно уверенно чувствует себя в сегментах самосвалов, строительной и бытовой техники на автомобильных шасси. МАЗ несколько лучше выглядит в сегменте магистральных тягачей. Кооперация позволит снизить накал конкуренции и использовать сильные стороны обоих заводов».
Конечно, эта сделка не идеальна, говорит аналитик. «По расчетам специалистов КамАЗа, финансовая устойчивость достигается при годовом объеме продаж порядка 100 тыс. единиц. Объединенные показатели двух заводов не дотягивают до этого уровня, но что делать — купить "солидное" зарубежное автопроизводство КАМАЗу не удалось (хотя такие попытки были), — напоминает он. — Единственный источник потенциальной опасности для проекта видится в непредсказуемости белорусских властей. Например, если будет принята схема с образованием СП на паритетных началах и доведения пакета КАМАЗа до 75% в будущем, то это будущее может и не наступить. Скажем, Минск потребует новой переоценки капитализации заводов, а "эта музыка может быть вечной"».
Конфигурация сделки вынужденная, иначе СП не получится вовсе, уверяет Максим Кузин, партнер Spectrum Partners. «Нам представляется, что в более выгодном положении оказываются белорусские партнеры — они сохраняют индустрию и рабочие места, получив права равного партнера в совместном предприятии, — говорит он. — Оценки капитализации взаимозависимые, к рыночным реалиям отношения имеют весьма посредственное (капитализация КАМАЗа на российской бирже 28 млрд рублей), но это вообще не важно для миноритариев, никакого выкупа в такой ситуации ждать не приходится. Экономических плюсов для КамАЗа не видим при всем усердии, впрочем, риски тоже не велики. Поводом для покупки акций этот факт не является, а вот о размытии акционерной стоимости задуматься можно».
Плюс сделки может быть в том, что она не оплачивается живыми деньгами, соглашается начальник отдела методологии оценочной деятельности АКГ «МЭФ-Аудит» Константин Гречухин. «В то же время, очевидно, что КамАЗ дороже МАЗа и в своем активе имеет гораздо больше потенциальных преимуществ с точки зрения тех же технологий. И этот момент нельзя не учитывать. Но нельзя и отрицать хорошую ресурсную базу самого МАЗа, — говорит он. — С оценкой МАЗА в 1,1 млрд сама компания согласилась. И можно признать, что эта стоимость объективна. Для обеих компаний участие в СП будет плюсом: это и сети сбыта, и экономия на издержках, и ресурсная база, и физическая близость Белоруссии к Европе».
Это слияние больше нужно белорусской стороне, считает управляющий активами БК AForex Сергей Ковжаров. «Мощности МАЗа в несколько раз уступают КамАЗу, однако и у российской стороны есть основания настаивать на покупке. Интерес к белорусскому заводу проявляют китайцы, а россиянам такой конкурент, способный расширить мощности и удешевить производство комплектующих, не нужен, — отмечает он. — Оценка МАЗа в лучшем случае находится в районе 500-700 млн долларов, поэтому позиция российской стороны понятна. Кроме того, есть и политические риски, которые позволяют рассчитывать на дисконт при поглощении белорусского предприятия. Преимущество СП — это увеличение выпуска грузовиков, учитывая мощности МАЗа и общее экономическое пространство, что должно повысить конкурентоспособность при вступлении в ВТО».
Конфигурация сделки очень выгодна для КамАЗа, полагает директор по управлению активами ИК «Трейд-Портал» Николай Солабуто. «Используя тяжелую ситуацию в Белоруссии, российская сторона все сильней и сильней выкручивает им руки, — говорит он. — Любую оценку капитализации можно назвать плохой, но если тот же оценщик в тоже время оценивал и другую компанию, то можно использовать эти коэффициенты в работе. Выигрывает в данном случае общая компания — "Росбелавто". Продукция двух компаний конкурирует между собой на рынке и ее сегментирование повысит сбыт и увеличит прибыль».
В сделке присутствует политическая и экономическая составляющие, резюмирует аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. «С экономической точки зрения для МАЗа и для КамАЗа сделка будет взаимовыгодной в рамках вступления в ВТО, так как конкуренция на рынке РФ, который важен и для одного и для другого, будет усиливаться, в особенности со стороны китайских производителей, — говорит он. — Объединяясь, обе компании только усиливаются. А что касается конфигурации сделки, то тут чистая политика, так как Александр Лукашенко политически не мог отдать МАЗ полностью в управление России. Однако по факту, скорее всего, контроль останется на стороне КамАЗа».
http://expert.ru/2012/08/31/soyuznyij-gruzovik/
Линейный вид
