http://www.autoreview.ru/archive/2009/05/resurs_priora/
На испытания в коррозионной камере было отведено десять циклов по шесть часов. Автомобили мы оставляли «киснуть» с открытыми капотами
На «максималке» стрелка спидометра Приоры лежит на отметке «200», хотя реальная скорость — 183 км/ч. Двигатель — это, пожалуй, лучшее, что есть в Приоре. Хорошая тяга на «низах», неплохие предельные возможности, умеренный аппетит. На максимальной скорости, когда педаль все время «в полу», расход составлял около 16 л/100 км, а в среднем за пробег в 35000 км — 10,2 л/100 км.
Не будем жаловаться и на расход масла: если в первой трети пробега сгорало в среднем по 50 мл/1000 км, то в последней трети эта цифра выросла вдвое и только.
А капризное отношение мотора к свечам зажигания удивило. Со штатными свечами ЭЗ АУ17ДВРМ Приора уже через неделю стала заводиться по утрам с третьей, а то и с пятой попытки. При пробеге 6000 км в цилиндрах начались пропуски зажигания, тяга падала, а обороты холостого хода прыгали с 500 до 1000 об/мин. После пятиминутной передышки все приходило в норму, но затем повторялось вновь. Свечи NGK ВСРR6Е-11 продержались вдвое дольше. А финишировала Приора со свечами Bosch FR7DCX — на этот раз без сюрпризов.
Сколько мотор протянул бы еще? Этого не знает никто, но финальный замер компрессии насторожил: если до испытаний разброс между цилиндрами был небольшим (давление — от 12,4 до 12,7 кг/см2), то через 35000 км компрессия в трех цилиндрах снизилась до 11,8—12,1 кг/см², а в первом цилиндре стала нестабильно низкой — от 9,2 до 10,0 кг/см².
Лакокрасочное покрытие неплохо защищает капот (справа) и багажник — металл в местах тарированных насечек хоть и заржавел, но подпленочная коррозия минимальна. Крылья и двери (слева) пострадали меньше
Но «подкапотный» металл заржавел сильно
(на фото — опора двигателя) Во время ТО, а также до и после всего пробега — контрольный замер компрессии. Двигатель до последнего держался молодцом, но на финише компрессия в первом цилиндре настораживающе снизилась — со стабильных 12 кг/см² до «плавающих» 9,2—10,0 кг/см² Механизм переключения передач, который показался тугим и невнятным еще на новой машине, со временем не разработался. После 5000 км пробега, чтобы включить вторую или третью передачу, к рычагу нужно было прилагать неадекватно большое усилие и выдерживать паузу — сначала короткую, а затем театральную. Особенно это досаждало при упражнении «разгон—торможение», когда за один 300-километровый цикл испытатель вынужден переключать передачи полторы тысячи раз. А таких циклов в программе — десять! Вскоре третью передачу стало вышибать при знакопеременных нагрузках, в том числе когда срабатывал ограничитель оборотов (к слову, этот ограничитель работает довольно грубо).
И с электрикой были проблемы. На шестой и восьмой тысячах километров по очереди отказали два электростеклоподъемника. Затем из-за плохих контактов начали самопроизвольно гаснуть лампочки габаритных огней и подсветки номерного знака, перестали работать концевики дверей, а при пробеге в 23 тысячи километров «кончился» генератор. Этот список говорит и о том, что время, проведенное в коррозионной камере, не прошло бесследно.
Из этой камеры с соляным туманом (температура — 37°С, влажность — 95%), образующимся при испарении раствора поваренной соли (концентрация — 3,5%), черно-зеленая Приора возвращалась белесой, как вобла. Тем не менее после 60 часов пыток кузов почти не пострадал, хотя выяснилось, что крылья и двери защищены лучше, чем капот и багажник, и что нельзя пренебрегать заводской рекомендацией смазывать дверные петли. Ради эксперимента мы сделали паузу в «разминке суставов» — и вскоре двери практически перестали открываться: например, усилие открывания правой передней двери выросло до 50 кг! А еще от соли заскрипели и стали медленнее двигаться дворники и «закис» трос «ручника».
К финишу ресурсного теста Приора пришла со стуком в левом рулевом наконечнике (любопытно, что износился не сам шарнир, а его резьба), лопнувшей на последних километрах отводящей трубой катколлектора (прямо как на редакционной Калине при 90000 км) и плавающими при включении кондиционера оборотами холостого хода. Хотя сам кондиционер (им мы пользовались ежедневно в течение как минимум часа), равно как и АБС, работал исправно. Среди «мелочей» — облезшие отражающие элементы наружных зеркал и потерянные из-за ослабших усиков крепления колпаки легкосплавных колес.
Шумы, вибрации, плохой привод коробки передач, скрипучая обивка салона, перекашивающиеся в проемах стекла (каждое из них, равно как и двери с багажником, мы открыли-закрыли почти двести раз) — все это до боли знакомо еще со времен первых «восьмерок». Может, это и есть фирменный стиль?
И все же мы благодарны Приоре за то, что нам нечасто приходилось мотаться за «внеплановыми» запчастями, а главное — за то, что за все это время автомобиль ни разу не потерял главного качества — способности передвигаться своим ходом. Ведь даже с неисправным генератором можно худо-бедно добраться если не до ближайшего сервиса или магазина запчастей, то по крайней мере до дома или стоянки.
По относительно ровному булыжнику (на фото) Лада Приора и Geely MK прошли по 4400 км, а по профильному, который можно сравнить с миллионом «лежачих полицейских», — по 1200 км. Но вместе автомобили ездили недолго: Лада «уехала» от Geely за счет более высокой «максималки» и более редких визитов в наш техцентр…
За 35 тысяч «ресурсных» километров мы потратили на Приору 114840 рублей, то есть каждый километр обошелся нам в 3,3 рубля. Если из этой суммы вычесть затраты на шины (около 28 тысяч рублей) и на бензин (70 тысяч рублей), то эксплуатация Приоры покажется очень дешевой — всего 0,48 руб./км, что почти вдвое меньше, чем мы потратили за 100 тысяч реальных километров, скажем, на редакционной Калине. Но сравнивать «в лоб» затраты по ходу ускоренных ресурсных испытаний и реальной эксплуатации, конечно, нельзя. Например, даже с учетом сокращенных межсервисных интервалов мы провели вдвое меньше ТО, причем не по фирменным расценкам, а своими силами. Но при этом из-за длительного движения с высокими скоростями шины мы меняли вдвое чаще… Да и условия реальной эксплуатации в зависимости от владельца могут отличаться как небо и земля. Но когда мы начнем сопоставлять полученные сейчас результаты с результатами ускоренных испытаний других автомобилей, тогда мы сможем уже вполне уверенно утверждать, в какой мере один автомобиль надежнее или менее надежен, чем другой, и во сколько раз дешевле или дороже обойдется его эксплуатация.
Еще до краш-теста мы попробовали Приору «продать», причем именно в том состоянии, в каком она пересекла финишную черту. Красная цена — от 240 до 250 тысяч рублей, это примерно столько же, сколько сейчас стоят первые Приоры 2007 года выпуска в состоянии «сел и поехал». То есть потеря в цене составила около 90 тысяч рублей, что вполне сопоставимо с «уценкой» Калины за три года и 100 тысяч километров.
Главный итог скорее позитивен. Ездить можно, а если ты еще не разучился держать в руках гаечный ключ, то можно не просто ездить, а ездить долго. Если же вы решили, что это заключение в равной степени подходит к каждому автомобилю из числа «бюджетных», то вы заблуждаетесь. Не пропустите наш отчет о таких же испытаниях китайского автомобиля Geely MK: вас ждет занимательный рассказ!
Древовидный вид