О том, что собственных новых моделей на ВАЗе уже не будет, со стопроцентной вероятностью говорил тот факт, что еще в прошлом году технические специалисты остались без работы, а сегодня под массовое сокращение попала и Дирекция технического развития (ДТР). Увольняют не только пенсионеров и предпенсионеров: из
27 600 человек, сокращаемых на заводе зимой, 9100 человек – люди трудоспособного возраста. Ответственность за сообщение о смене производственного плана Комаров возложил на Виталия Вильчика, который считается “главным по производству” при “варягах”. По словам Вильчика, основные инвестиции теперь пойдут на модернизацию металлургического и прессового производства, а также на доработку проектов low-cost и RF90 (Dacia). Таким образом, несмотря на многочисленные обещания вазовской команды и лично Бориса Алешина, основной проект последних лет,
Lada 2116 (или “проект С”), строить уже не будут. Инвестиции в проект (а это почти 5 млрд рублей только в 2009 году), усилия конструкторского бюро и какой-никакой пиар рыженького “крокодила”, который успели повозить по выставкам, можно считать похороненными.Планы и намерения вазовского руководства в течение последних пяти лет менялись неоднократно. Антикризисный план, подготовленный в начале 2009 года и защищенный Борисом Алешиным перед первым вице-премьером Игорем Шуваловым в марте, еще предполагал создание четырех моделей:
автомобиля low-cost, автомобиля C-класса, кроссовера на его базе и универсала на базе платформы RF90. Команда Бориса Алешина уверяла, что ни за что не откажется от бренда Lada и будет производить кроссоверы, минивэны, микроавтобусы, фургоны – да чего только не обещали. Все, что оставалось сделать, – найти 85 млрд рублей, именно такая сумма и фигурировала в вазовской инвестпрограмме еще в начале года.
Конечно, общая экономическая ситуация не могла не повлиять на планы завода – ведь в настоящее время все мировые
автомобильные концерны заняты пересмотром инвестстратегий. Однако с АвтоВАЗом ситуация сложилась почти неприличная. Пока у руля стоял Алешин, планы запуска собственной модели ВАЗ переносил с 2009 на 2011 год, бюджет был освоен, а потом
контракт у Алешина кончился. Тут и выяснилось, что в сегодняшних условиях продолжать работу над С-классом возможным не представляется.
Сегодня автомобиль С-класса уже действительно просто не имеет шансов: он изначально был самым дорогим. По подсчетам завода, стоимость проекта оценивалась в 30 млрд рублей – это как раз та сумма, в размере которой Игорь Комаров прогнозирует
убыток по итогам 2009 года. Напомним, в прошлом году чистый убыток АвтоВАЗа составил почти 25 млрд рублей. Только на МИМС-2009 вице-президент по техническому развитию Максим Нагайцев признавался, что денег на реализацию инвестпрограммы все равно нет. Даже если завод откажется от С-класса, нужно найти 6 млрд рублей на запуск “дешевой “Калины” вместо устаревшей “классики” и еще 13,6 млрд рублей – на запуск универсала на базе RF90. Новый план Игорь Комаров должен представить правительству и премьеру в конце сентября. Предполагается, что в нем будет обоснована необходимость отказаться от производства собственной модели и сосредоточиться на совместных разработках с Renault и Nissan. Таким образом, в самое ближайшее время Волжский автогигант превратится, наконец, в огромную сборочную площадку. Говорят, что Nissan уже предложил вазовскому руководству наладить сборку
автомобилей B-класса на тольяттинской площадке.
Еще в начале года предыдущее руководство АвтоВАЗа не собиралось отказываться от проекта “С”
Печален тот факт, что деньги на эти проекты, которые в очередной раз могут оказаться не более чем “уткой”, ВАЗ собирается попросить у государства. В этом году государство уже
выделяло заводу 25 млрд рублей, который пошли на погашение долгов перед поставщиками. Однако из-за колоссальной социальной нагрузки вкупе с неэффективным управлением деньги исчезают на ВАЗе как в бездонной бочке. На сегодняшний день долг предприятия составляет 37,4 млрд рублей без учета означенной ссуды, выданной “Ростехнологиям” государством, с учетом ссуды – 62,4 млрд рублей. Несмотря на то что план Комарова официально не защищен, эксперты не сомневаются в том, что деньги заводу в очередной раз выделены будут. При текущей экономической обстановке и состоянии внутреннего авторынка АвтоВАЗ самостоятельно существовать просто не может, констатирует директор АА “Автостат” Сергей Целиков.
“Для поддержки его жизнедеятельности необходимо по 2-3 млрд руб. в месяц, то есть по 12-18 млрд в полгода либо по 24-36 млрд в год, – говорит эксперт. – Очередной транш госпомощи до конца года, думаю, что дадут. А для того чтобы давать не только АвтоВАЗу, но и “в целом российскому автопрому”,
создается холдинг “РосАвто”. Через него и дадут”. Не исключено, что АвтоВАЗ и в третий раз обратится за помощью к государству – уже в 2010 году. Как отмечают эксперты, деньги придется вкачивать до тех пор, пока АвтоВАЗ не выйдет на уровень операционной безубыточности, а в сегодняшней ситуации это просто невозможно. Даже если новая инвестпрограмма будет утверждена, первые “новые” модели на АвтоВАЗе появятся не раньше 2011 года – все это время поддерживать завод придется из федерального бюджета.
Комбинированный вид
