Lada Priora: Русское поле экспериментов
31 августа 2009 г.
С этого лета «АвтоВАЗ» начал выпускать Priora в кузове универсал, причем – такого не было на заводе еще никогда – сразу и только в «топовой» комплектации. За 350 с небольшим тысяч рублей (цена зависит от региона) клиент заберет машину с двумя подушками безопасности, кондиционером и еще некоторым набором нужных опций.
И пусть внешность, исполнение и ходовые качества машины все еще далеки от идеала, на «ВАЗе» спят спокойно. Знают: с таким оснащением конкурентов у машины пока что нет.
Не спрашивайте вазовцев о схожести «десятки» и Priora – обижаются. Отвечают, что слишком много отличий, решений, примененных в новом автомобиле: они ведь внесли изменения в двигатель, поработали над настройками шасси (геометрия подвесок та же, а вот задние амортизаторы, например, другие); кузовные панели штампуются на новом японском оборудовании, которое позволяет выполнять куда более строгие нормы по допускам! Интерьер и вовсе другой; за ним же поспел внушительный, по меркам отечественного автопрома, список опций.
Так что – не рестайлинг. Новый продукт.
Но о проекте «Приора» было написано достаточно, а вот встречавшие нас в Калининграде универсалы – машины пока неизвестные. Их запустили в тираж практически последними, поскольку хэтчбек и седан уже давно обжили автосалоны дилеров. «Практически» – потому что есть еще Priora купе, которая, видимо, будет собираться небольшими партиями в следующем году. Но погоду на рынке она, конечно, не сделает.
Дизайн нового кузова – это работа над ошибками старого, «десятого» семейства. От ощущения «похожести» все равно не уйти, ведь пропорции и основные линии практически те же! Но не везде.
Еще жив был дух перестройки в стране, а полнота кузова «110-й» в зоне задних колес уже вызывала усмешки недоброжелателей (помните обидное – «беременная антилопа»?). Но рукастых «ладоводов» это недоразумение вдохновляло на тюнинг. Так на дорогах появились модели десятого семейства с вырезанными под правильную полуокружность арками и колесами диаметром на дюйм-два больше штатных. Машина преображалась, визуально становясь собраннее, крепче и устойчивее.
К сожалению, правильное направление доработок часто подкреплялось установкой тайваньской «хрустальной» оптики а-ля Lexus (которая делала все, кроме как светила по ГОСТу), глухой тонировкой, пластиковыми обвесами на «саморезах» и прочей белибердой.
Вектор движения народного творчества на «ВАЗе» поняли: модернизированная версия «десятки» с индексом «М» была уже не такой неповоротливой клушей, – за счет молдингов, которые визуально делили кузов по горизонтали, тем самым зрительно облегчая формы. А что же сейчас?
На новом железе, разработанном для Priora, молдингов нет; зато есть полукруглые, слегка расширенные арки. Преобразившийся автомобиль выглядит вполне гармонично и совсем не агрессивно.
Главная «фишка» универсала – это, конечно, оформление задней части. Каплевидные фары с намеком на моду, обратный наклон задней стойки – на любителя. Наверно, стоило лучше присмотреться к машине, чтобы почувствовать, появилась ли в плавных обводах кузова гармония, но я уже тяну за новую дверную ручку.
Сажусь, регулирую кресло…Что ж такие салазки короткие? Схема простая: отдельного микролифта нет, но при движении назад подушка одновременно опускается, а вперед – соответственно, идет наверх. Но даже в нижней точке регулировки места водителю остается немного.
Коллега, здоровяк ростом под 190 см, с унынием смотрел на руль, который в среднем положении регулировки по углу лежал у него на коленях. Выход один – поднять баранку еще выше, но такая «автобусная» посадка порадует далеко не всех.
А еще колонка стоит не симметрично относительно кресла водителя, а смещена немного вправо. Первое время управлять машиной было непривычно.
Из элементов комфорта «Приора» обзавелась датчиками света и дождя с ручной регулировкой интенсивности работы «дворников», а заодно – и задним парктроником.
Размер багажника универсала – скромные 444 л до полки. Последняя пока жесткая, а более практичная, типа «жалюзи», появится чуть позже. Зато теперь отсек обшит приятным ворсом и имеет крепления для такелажной сетки – удобно, если не хочешь, чтобы мелкие предметы перемещались по багажному отделению, повинуясь закону Броуновского движения.
С трансформацией тоже все в порядке: спинка заднего дивана разрезная, и при складывании образуется практически ровная платформа. Мешают высокие подголовники, которые в следующем году уступят место утапливаемым.
На практике же к тугому механизму раскладывания нужно приноровиться: прекрасная половина человечества точно не справится. «Освоим другие штампы для сидений к концу следующего года, – уверяет Валерий Козенков, главный конструктор «Приоры». – Там и спинка удобнее, и механизм будет современнее: с кнопкой».
Сиденья на новой «Приоре» немного иные, чем на первых серийных машинах: многие журналисты, кряхтевшие в самолете о своих больных поясницах, с удовлетворением отметили более жесткую спинку и поменявшийся в лучшую сторону ее профиль.
Не травмированные же, вроде меня, тонули в излишне мягкой, как и прежде, подушке кресла, которая не способствует долгим путешествиям за рулем. А утонув окончательно, я принялся биться запястьем о кромку подлокотника, встреча с которой сопутствовала каждому переходу на четную передачу.
Удивительный, кстати, подлокотник: маленький, но емкий (два отделения), он еле-еле держится за собственные крепления. Это не огрехи сборки – это низкое качество комплектующих.
Но «ВАЗ» все же постепенно исправляет старые ошибки.
Например, наконец-то в металл, пластик и в электронные блоки воплотились долгожданные системы безопасности. Начнем с регулировки верхнего крепления ремней водителя и пассажира: худо-бедно, с перекосами, механизм ползает по пазу, позволяя отрегулировать положение диагональной лямки.
Скрыты от глаз модули двух подушек безопасности – в «топовой» комплектации они стоят по умолчанию: все это касается и хэтчбека, и седана «Приора». Кстати, подушка пассажира расположена в съемном боксе, который интегрирован в панель над бардачком, так что, случись несильный удар, сработавший «эйр-бек» можно просто вынуть, а взамен вставить новый блок. Куда лучше, чем менять всю панель целиком.
Валерий Павлович Козенков, главный конструктор проекта Priora, оказался не только интересным собеседником, но и специалистом, который готов прямо отвечать на самые неудобные вопросы. В частности, он рассказал, что вдохновило дизайнеров на такое визуально тяжелое оформление задней части машины.
– Говоришь, спорное решение? А вот посмотри на заднюю стойку: она имеет обратный наклон в зоне бокового стекла и делает облик машины более обтекаемым. Кстати, на Toyota RAV4 сделано точно так же.
Вообще, задачи при разработке были две – поднять повыше фонари, удлинив их и избавив от оптики пятую дверь, а также сделать заднюю часть монолитной, без лишних стыков.
На модели «2111» мы ведь делали по-другому: монтировали на стойку пластиковое оперение, которое прикрывало железо. Через несколько лет крепления ослабевали, зазоры становились больше, и выглядело это, мягко говоря, неаккуратно.
«Приору» изначально готовили для того чтобы заработать четыре звезды по методике EuroNCАP. По сравнению с моделью «2110», у новинки – усиленные двери с буферами, поглощающие энергию бокового удара; новый, более жесткий щит моторного отсека и – это уже привилегия универсала – дополнительные растяжки под крышей. С ними, кстати, жесткость кузова улучшилась почти на 30%, что должно способствовать повышению остроты управляемости на высоких скоростях. А где это проверить? На полигоне!
Мы начали с привычного упражнения на проверку системы ABS. (Кстати, точно такая же ставится сейчас на Renault Logan, Skoda Fabia и еще ряд бюджетных европейских моделей). Тест стандартный – на скорости 50 км в час оттормаживаешься в пол на мокром асфальте и одновременно пытаешься увернуться от стоящих на пути кубов с водой.
Тормозим с ABS:
Тормозная система «Приоры» – вот где, пожалуй, споров и сомнений не было вовсе. Восьмое поколение ABS от Bosch работает точно и прогнозируемо, обеспечивая хорошие показатели по торможению и управляемости на скользком покрытии.
Особо стоит отметить, что нет раннего срабатывания перепускного клапана главного тормозного цилиндра – дрожь на педали ощущаешь только когда колеса уже близки к потери сцепления с дорогой. Это сказывается не только на комфорте, но и на ощущении обратной связи от педали тормоза.
Как работает «бошевская» система? Отлично! Она обеспечивает эффективное, прогнозируемое замедление и не страдает ранним срабатыванием. И педаль, отличавшаяся на прежних «Ладах» «дубовостью», здесь мягче. А как поведут себя тормоза на более высоких скоростях?
Выезжаю с полигона Bosch и оказываюсь на полотне старого военного аэродрома – мекке калининградских стритрейсеров. Откидываю подлокотник (на запястье – уже синяк), подвигаюсь ближе к рулю. Ну что, Priora, показывай, что можешь!
Старт не впечатляет: первая передача коротковата, и стрелка тахометра очень быстро ложится в красную зону. Вторая, третья… Да, вазовцы трудились над характером машины, над настройками мотора, выжать из которого, казалось, нельзя было уже ничего. Динамика вполне сносная – 1.6-литровому агрегату по силам разогнать машину снаряженной массой в 1 088 кг до «сотни» за 11.5 с. Мощность – 98 л. с., что почти на 10 л. с. больше, чем снимали с этого двигателя на «десятом» семействе. В чем загадка?
Увеличенный ход поршня подарил мотору лишних 25 кубиков на каждый цилиндр, а сама шатунно-поршневая группа стала легче на 1.6 кг. Это уже заслуга турецкой Federal Mogul, которая является официальным поставщиком тольяттинского конвейера. Но работает это хозяйство шумно! После трех тысяч на тахометре возникает непреодолимое желание сбросить газ: выпускной коллектор расположен слишком близко к салону (не перед мотором, а за ним), и шумоизоляция просто не справляется.
И все тот же невесомый руль с калужским электроусилителем, все те же почти четыре оборота рулевого колеса, «проваленный ноль»…
– И это мы знаем, – с нескрываемой грустью говорит г-н Козенков. – Передаточное число на рейке в 3.9 позволяет комфортно управлять машиной без усилителя руля. С электроусилителем – перебор. У нас готов проект «короткой» рейки, но сумма инвестиций для массового производства составляет 18 миллионов долларов. Дорого.
Зато подвеска нового универсала почти избавилась от болезни прошлого поколения: «приоровские» амортизаторы (одинаковые для всех трех кузовов) плохо справлялись с работой на отбой, машина «козлила», а седоков – укачивало. Даже по разбитому асфальту – которого, к слову, в Калининграде и окрестностях совсем немного, – машина теперь идет вполне комфортно, неплохо держа траекторию.
Не портят картину и более жесткие пружины, положенные универсалу: плавность хода неплохая. Кстати, «Калина-универсал», впечатления от которой еще живы после убойного теста по степям Казахстана (см. «Колёса», июнь 2008), вела себя на скорости тоже адекватно; значит, с настройками шасси новых моделей на «ВАЗе» разобрались.
И будут разбираться дальше: в будущем в задней подвеске должны появиться новые, увеличенные по размеру буферы отбоя амортизаторов, а возможно – и сами амортизаторы с улучшенными характеристиками. А еще «Приоре» пророчат автоматическую коробку, 1.8-литровый мотор, боковые подушки безопасности…
Но это планы с открытой датой. А сейчас – расчет на производство универсалов в размере 20 000 машин до конца года и скорый запуск версий попроще: без кондиционера, ABS, датчика дождя, парктроника…
В итоге мы вернулись к тому, с чего начали. Чтобы понять, как выглядит -Priora на фоне конкурентов, не нужно было два дня ездить по берегу Балтийского моря.
Извечные соперники продукции «АвтоВАЗа» – Chevrolet Lanos и Renault Logan – остались на своих местах; это если говорить о седанах. Первый несильно ушел от «Приоры» в плане качества, а оснащен заметно хуже: ни парктроника тебе, ни даже второй подушки безопасности. Куда более удобный и современный Logan порой страдает от собственных же достоинств – просторный салон и необъятный багажник повлекли за собой серьезные компромиссы в дизайне.
Что же касается универсалов… Lanos кузовами вообще не балует, двухобъемный Logan в России должен появиться усилиями «Автофрамоса», но когда – вопрос без ответа, и даже коммерческий директор автосборочного предприятия Дени Ле Вот, с которым удалось пообщаться накануне теста «Приоры», конкретную дату не назвал. Признав, правда, что Logan MCV – машина чрезвычайно интересная и заочно в России востребованная.
Получается, «Приора-универсал» вышла на рынок в одиночестве. Такой, как есть: с новыми системами повышения комфорта и безопасности, но старым безразличием к «мелочам»: на тестовых машинах – так же, как на первых серийных образцах– через одну барахлят датчики холостых оборотов, шумит механизм центрального замка, подвывают моторчики стеклоподъемников, скрипит внутренняя обшивка, неважно справляется со своими задачами шумоизоляция…
Будет очень обидно, если в ближайшее время «АвтоВАЗ» не проведет «чистку» среди своих поставщиков комплектующих, продукция которых портит впечатление от толкового, в целом, автомобиля. Ведь то, что прощали «десятке» за 270 000 руб., «Приоре» за 360 тысяч уже не простят.
(именно "контроль",а не сам кондиционер)
Линейный вид
