Vepr 82, теперь автолюбители, выслушав нас обоих, пусть сами выберут способ, которым они будут устранять проблемы в массах. Болельщики смотрю есть у обоих.
Мы никогда не придём к единому знаменателю. Надоело по десять раз переписывать одно и тоже.
Добавлено через 57 минут
Теперь к теме.
Сегодня замерил потерю в проводах на своей машине между генератором и АКБ после поездки при включенных потребителях, все соединения в идеальном состоянии, разбирал и протирал тряпочкой осенью, зачищать там нечего пока.
Включены габариты+ближний, обогрев стекла+зеркал, печка на 5 ск (из 16-ти):
- по плюсовой цепи теряется 251мВ
- по минусовой цепи теряется 78 мВ
В плюсовой цепи так просто не переделаешь, а в массах нормально всё.
Записал все подробности в дневник, через год сравню в тех же условиях и сделаю выводы.
Что же тогда РН меняем - повышаем напряжение в б/с, если все заложено и правильно?
Ну это после замера напряжения на генераторе станет понятно. Serg901, ты то как считаешь, сечение плюсовых проводов от генератора выбраны правильно или плюсовые надо было увеличивать?
зарядный ток АКБ, при стабилизированном напряжении, зависит от степени заряженности и не ограничено на автомобиле, вплоть до 1/1 ёмкости.
при разнице напряжения 0.5 Вольта, на двух разных АКБ, равной ёмкости, но с разной степенью заряженности может достигать десятки ампер.
О мизерной разнице можно говорить только если акб находится в макс. степени заряженности для данного уровня стаб. напряжения.
Единственное, не советую повышать уровень стаб. напряжения более 14.6 Вольта, на клеммах АКБ, длительно.
Но опять же оно должно быть не менее 14.0 Вольта, при любых обстоятельствах (нагрузке/оборотов). И всё будет гут.
Кстати, если кто-то имеет конденсатор, на несколько фарад,
то можно организовать автоматику отключения АКБ от подзарядки при стаб. напряжении,
переключая его к преобразователю тока и заряжая АКБ стабилизированным током,
а для стабилизации напряжения борт сети, генератора, на это время, будет работать конденсатор.
(большая импульсная нагрузка, типа сабвуферов и усилков, должна быть отключена или отсутствовать,
либо работать со вторым АКБ)
зарядный ток АКБ, при стабилизированном напряжении, зависит от степени заряженности и не ограничено на автомобиле, вплоть до 1/1 ёмкости.
И я про то. А еще точнее сказать - зарядный ток, при стабилизированном напряжении, зависит от степени сульфатации АкБ. А с учетом того, что среднестатистическая АкБ на автомобиле, как правило, достаточно засульфатирована (с повышенным внутренним сопротивлением), имеет смысл говорить о ничтожности эффекта поднятия напряжения бортсети на 0,5В.
А то, что генератор должен обеспечивать не меньше 14.0 - это сомнению не подлежит. В противном случае речь уже идет о поднятии напряжения на более 0,5В...то-есть, фактически о ремонте бортовой сети... И то - эффекта для засульфатированной АкБ при малых пробегах, без восстановления ее емкости в стационаре, не получить...
как правило, достаточно засульфатирована (с повышенным внутренним сопротивлением),
Яб не закладывал сюда слово "засульфатирован", а про сопротивление вообще умолчал,
яб сказал достаточно заряжен для напряжения борт сети,
ибо, чем больше он разряжен, а равно больше сульфата свинца,
тем больше будет ток, при том-же напряжении,
и тем быстрее он зарядится до того-же уровня.
Яб не закладывал сюда слово "засульфатирован", а про сопротивление вообще умолчал
Хозяин - барин. А я бы помнил, что из 2х АкБ с "одинаковой заряженностью", при одинаковом напряжении заряда, ток заряда будет больше у того у которого, засульфатированность меньше, и следовательно - внутреннее сопротивление меньше. А ток через цепь определяется все тем же делением приложенного напряжение на сопротивление цепи...
И если серьезно, при коротких поездках, поднятие напряжение сети на 0,5В - это "плацебо" для впечатлительных юзеров... ибо речь идет о режимах и состояниях, когда ток заряда составляет ЕДИНИЦЫ ампер, а время заряда - единицы минут (это оооочень мамло)...
А то, о чем говоришь ты, длится единицы секунд (в 60 раз меньше единиц минут и чем выше засульфатированность, тем время меньше)... и 0,5В при таком времени заряда - ни о чем...
Последний раз редактировалось Geksogen; 13.12.2014 в 15:42.
ибо речь идет о режимах и состояниях, когда ток заряда составляет ЕДИНИЦЫ ампер, а время заряда - единицы минут.
ну к примеру сколько один запуск ДВС?
математически примерно равен 150*(3/3600) = 0.125 а/ч (3 секунды работы стартёра)
Сколько времени нужно чтоб компенсировать один пуск при зарядном токе 1 А ?
ну к примеру сколько один запуск ДВС?
математически примерно равен 150*(3/3600) = 0.125 а/ч (3 секунды работы стартёра)
Сколько времени нужно чтоб компенсировать один пуск при зарядном токе 1 А ?
Ход мысли верный. Но сразу хочу отметить, что пуск ДВС 3сек - это очень плохо. 1сек - все, что выше - нужно разбираться с причинами долгого старта. Если такой трудный старт, токи пусковые вырастают гарантированно до 300А.
Что касается 0,125А\ч при токе заряда 1А и КПД заряда 80% - это, если я не запутался в нулях, около 9 минут. Очень часто время работы ДВС, при коротких поездках) меньше этого времени. И увеличение тока заряда на 5-10%, вследствие поднятия напряжения заряда на 0,5В, проблему не решают. Это - очевидно...
А если завелся и поехал на минут 30, и подымать напряжение смысла нет, если, конечно бортсеть исправна.
Комбинированный вид
