Исторический экскурс можно продолжить: например, вспомнить, что Opel Kadett E имел много общего с Кадетом серии D образца 1979 года — первым опелевским автомобилем с передним приводом. Но интереснее новейшая история: в 1996 году в России начала продаваться Daewoo Nexia корейского производства. Тогда же выпуск седанов был налажен на совместном предприятии Uz-Daewoo (теперь — GM Uzbekistan) в узбекской Асаке и на ростовском заводе Красный Аксай. Впрочем, в Ростове сборку прекратили уже через два года, не выдержав ценовой конкуренции с «узбечками».
Рассказывать о модификациях Нексий нечего — один кузов да два мотора, отличающиеся количеством клапанов. Но вывести точную статистику отказов оказалось непросто: слишком нестабильно качество узбекского производства.
Когда-то Opel Kadett E был на коне — в 1984 году в Европе его признали Автомобилем года Изначально Nexia выпускалась на двух заводах корпорации Daewoo — в Инчхоне и Чханвоне. На многие рынки поставлялись не только седаны, но и трех- и пятидверные хэтчбеки
Взять, например, кузова. Они не оцинковываются, а лишь подвергаются фосфатированию, но при повреждении лакокрасочного покрытия до металла ржавчина появляется не сразу. С другой стороны, коррозия может расцвести уже через три-четыре года в благополучных, вроде бы, местах — на рамках стекол, по низу дверей, на задних колесных арках. Все это типично «кадетовские» слабые точки, но на некоторых машинах и после 300 тысяч километров они остаются нетронутыми. Почему? Разное качество металла? Увы, результаты двух наших краш-тестов Нексии (см. АР №10, 1997 и №15, 2002) эту версию подтверждают.
Слабое звено кузовной арматуры — механизмы дверных замков ($40), омывающиеся водой через зазоры в уплотнении стекол. Сами стекла со временем перекашиваются и заедают — в конструкции электрических стеклоподъемников использована всего одна направляющая. Подъемник меняется только в сборе ($70). Стойкость лобовых стекол тоже невысока — сколы, потертости от щеток дворников и трещины вдоль нижней кромки. Трапеции привода стеклоочистителей живут не более двух-трех лет. Противотуманными фарами на версии GLЕ в дождливую погоду лучше не пользоваться: лопнут стекла. Но прежде чем стать «слепой», Nexia может «онеметь»: звуковые сигналы расположены под передним бампером и их проводка гниет «на ура».
Обивка слабо отталкивает грязь, зато весьма стойка к истиранию Надежная пятиступенчатая «механика» с излишне податливым приводом переключения передач устанавливалась и на Opel Vectra A, и на сменившую Opel Kadett Е модель Astra
Удивляет даже не количество мелких проблем, а то, что они известны не годами — десятилетиями: Opel Kadett E выпускался до 1991 года. Но устранять их в Узбекистане как будто не думают. Найти Нексию старше трех лет с работающим кондиционером — большая удача: радиаторы кондиционера по-прежнему боятся дорожной грязи и соли. Лечится этот недуг только регулярной промывкой сот радиатора, а хорошо промыть их можно лишь сняв передний бампер. Замена радиатора с заправкой хладагентом всей системы обойдется в $250.
Салон собран чуть лучше вазовского, но сборная передняя панель с возрастом становится «говорливой». Эргономика — на уровне начала 80-х
А вот для двигателя и коробки передач опелевское происхождение — скорее благо: серьезные проблемы редки. Базовый восьмиклапанный мотор G15MF (75 л.с.) отличается от 1300-кубового предка увеличенным до полутора литров рабочим объемом и наличием впрыска топлива вместо карбюратора. В 2003 году появилась версия с двухвальной шестнадцатиклапанной головкой блока цилиндров, системой зажигания без распределителя, дополнительными 10 л.с. и буквой «A» вместо «G» в индексе.
Уникальная черта обоих моторов: путем перестановки перемычки в колодке-переключателе октанового числа топлива их можно заставить работать на 92-м или 87-м бензине. Но любителям экономии стоит помнить, что обратная сторона такого решения — увеличение расхода топлива и некоторое снижение мощности, избытка которой у Нексии и так нет (паспортные характеристики относятся к бензину АИ-95). Восьмиклапанник достаточно тяговит на низких оборотах, но при полной загрузке на трассе его хватает едва-едва, а включение кондиционера ощутимо сказывается на динамике. Более мощный мотор живее лишь после 3000 об/мин, но при этом он шумнее.
При выборе подержанной Нексии обратите внимание на номер двигателя, расположенный на передней стенке блока в районе четвертого цилиндра. Неглубоко выбитые цифры коррозия съедает всего за три-четыре года
За накладкой в ногах правого переднего пассажира, над блоком управления двигателем — колодка, в которую вставляется перемычка октан-корректора
Течью масла из-под прокладки клапанной крышки страдают оба двигателя. Причина — она коробится, что усугубляется неправильной затяжкой болтов. Владельцы 75-сильных Нексий избавляются от этой проблемы, поставив пластиковую крышку от мотора Daewoo Lanоs. На шестнадцатиклапанном двигателе масло попадает и в свечные колодцы, а проблему лишь на время снимает замена прокладки на новую.
До капремонта мотор способен прослужить 200—250 тысяч километров — неплохой ресурс для бюджетной машины. Расход масла на угар возрастает после 150 тысяч километров. Зубчатый ремень привода распредвала предписано менять через 60 тысяч километров: стоимость запчастей и работы — $90 или $170 в зависимости от типа мотора. Но часто до этого срока ремень не доживает. Обрыв не всегда приводит к «дружеской встрече» клапанов с поршнями, но если это происходит на высоких оборотах — неприятности гарантированы. Интервал замены лучше сократить тысяч до пятидесяти, а работу доверить опытному механику: натяжение ремня регулируется поворотом эксцентрикового корпуса водяного насоса. Живучесть подшипника последнего и так невелика — около 100 тысяч километров, а если ремень перетянуть — сократится раз в десять. Одна радость: «помпа» стоит всего $40.
Коррозионная стойкость не была сильной стороной Кадетов. Этой Нексии — всего четыре года Высоковольтные провода ($40) редко «выхаживают» больше 40—50 тысяч километров. А на машинах с кондиционером особое внимание стоит уделять проводу четвертого цилиндра — его частенько «пробивает» на проходящую рядом трубку. У восьмиклапанника могут отвалиться паяные контакты магнитоэлектрического датчика ($95 за распределитель в сборе). Слабоват генератор — через 50—60 тысяч километров он может напомнить о себе «кончиной» меньшего из подшипников, а то и пробитым диодным мостом.
Передачи переключаются неважно даже на новой машине, а уж на подержанной… Когда дело будет совсем плохо, придется поменять втулки и тяги привода переключения в сборе — так называемый вертолет ($40). Недолговечен тросовый привод выключения сцепления, который встречается на корейских машинах ранних годов выпуска, — после 30 тысяч километров пробега трос начинает заедать и протирает втулку в моторном щите. Этот дефект не присущ «узбечкам» — гидравлический привод безотказно служит по 200 тысяч километров.
Погрузочная высота вместительного 530-литрового багажника небольшая. Но реноме «дачного» автомобиля портит глухая спинка заднего сиденья. Для перевозки длинномеров придется приобрести реечный багажник на крышу
Детали экстерьера теряют товарный вид довольно быстро Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) в приводе передних колес «ходят» минимум по 100 тысяч километров, резиновые чехлы — по 60—70 тысяч. Причем после 1997 года чехлы наружных ШРУСов стали делать из пластика — они практически вечны, но нужно проверять затяжку их хомутов, чтобы внутрь не попали влага и грязь. Передняя подвеска типа McPherson на заводе комплектуется стойками Boge. Мягкие и комфортные амортизаторы на наших дорогах изнашиваются уже к 30 тысячам километров, еще больше «размазывая» и так не образцовые реакции на повороты руля. Если продолжать ездить на «полуживых» стойках, то еще через 15—20 тысяч километров выйдут из строя их верхние опоры ($100). Установка комплекта более жестких амортизаторов, например марок Bilstein или Kayaba ($250—300 с установкой), усилит тряску, но избавит от раскачки и уменьшит траты на последующий ремонт подвески. Передний сайлент-блок рычага способен прослужить более 150 тысяч километров, причем при сильном ударе страдает не он, а кузов в месте его крепления. Шаровые опоры на корейских машинах приклепаны, а у автомобилей из Узбекистана крепятся к рычагу тремя болтами. Ресурс — около 100 тысяч километров.
Врожденная «болезнь» задней подвески — ломкие пружины с «прогрессивной» жесткостью. Последний виток «объявляет независимость» даже у тех, кто никогда не ездит с полной нагрузкой. Причем ни по поведению машины, ни внешне поломка практически не заметна. И снова — все это мы проходили на примере редакционной Нексии еще в 1998 году, а воз и ныне там... Владельцы «лечат» машины народными методами — заимствуют пружины от моделей Daewoo Espero или Opel Vectra первых поколений (от $45), жертвуя заводскими настройками подвески.
Остался невысоким и ресурс «родных» наконечников рулевых тяг ($15) — их обычно хватает на 30—40 тысяч километров. Здесь замена на «неродные» даже полезна: например, немецкий Lemforder ($35) «ходит» раза в полтора дольше. Ко второй замене наконечников закончится и срок жизни рулевых тяг ($170 с работой).
Со стуком рулевого механизма на машинах без гидроусилителя можно смириться — люфт в пластиковых втулках часто появляется уже после первых тысяч километров, но в дальнейшем не прогрессирует. Механизм с гидроусилителем не стучит, а течет — правда, после 150 тысяч километров. Ремонт — замена сальника рулевого вала — малоэффективен. Оригинальный сальник в запчасти не поставляют, а установка неоригинального помогает ненадолго: на валу со временем протачивается канавка. Механизм в сборе сравнительно дорог — $500, поэтому, если течь не катастрофическая, проще просто доливать жидкость. Задевание рулевого вала о колонку из-за перекоса направляющей втулки сопровождается «фирменным» скрипом при повороте руля.
Не лишены «хронических болезней» передние тормозные механизмы. Направляющие пальцы суппортов «клинят» иногда уже на вторую зиму. Признаки известны — неполное растормаживание и неравномерный износ колодок. Если очистка и смазка не помогают — придется менять суппорты. При этом на старую машину лучше поставить более современные от модели Daewoo Lanоs ($100) — завод перешел на них в 2003 году. Задние барабанные тормоза желательно регулярно чистить: если туда активно попадает грязь, колодки ($40) могут прослужить не 100 тысяч километров, а вдвое меньше.
http://www.autoreview.ru/archive/2008/24/secondhand/
А на сайт к ним сходи: интересный сайтик в плане общего технического развития.
Даже точно не знаю где искать
Линейный вид
