Но ведь по факту получается, что колесо блокируется и только потом снимается блокировка. На чистом льду остаются явные следы (от шипов) многократных блокировок колеса. Причем длина пути, пройденного заблокированным колесом (~7-10см.), примерно равна длине пути, пройденного этим же колесом, но в разблокированном состоянии. Что это? Инертность исполнительных механизмов тормозной системы? Или так и задумано разработчиками?
Очевидное не пишется. СРАВНЕНИЯ проводятся при РАВНЫХ условиях.
А иначе, в нашем случае, придется учитывать:
покрытие дороги
сцепные свойства МОДЕЛИ резины
состояние протектора КАЖДОГО колеса
состояние поверхности тормозных дисков
состояние тормозных колодок
состояние тормозной жидкости
температуры покрытия, резины, воздуха, ТЖ и т.д.
направление и силу ветра
атмосферное давление и влажность воздуха
и еще, наверное, тысячу параметров, которые могут сложиться ТАК, а могут и ЭДАК, причем результат может оказаться любым, вплоть до противоположного.
Когда мы говорим об "эффективности по ощущениям", то подсознательно воспринимаем ощущение от ускорения при торможении (ускорение в даном случае - физическая величина, которая "метр в секунду за секунду"). А само торможение может быть резким, т.е. ускорение нарастает быстро, а может быть и плавным, равномерным - ощущения будут разными.
Например, при спуске с орбиты КК теряет скорость с первой космической до 0. Но на КК "Восток" (Гагарин) при спуске ускорение доходило до 9g, на на "Союзах" - 5-6g. Разница - в интенсивности торможения, хотя путь при этом примерно одинаков. Ощущения, естественно, разные. Можно по ощущениям сказать, что "Восток" тормозит "круче", а вот у "Союза" тормоза "слабые", хотя тормозной путь у них примерно одинаковый.
Вот так и на машине. Тормоза взяли резко и заблокировались, ощущаемое ускорение большое, но вот тормозной путь на колесах, как на коньках, не замерили - работаем только по ощущениям. Вывод: тормоза хорошие. Торможение плавное, но максимально эффективное, ощущаемое ускорение невеликоЮ тормозной путь опять не замерили. Вывод: тормоза слабые.
К примеру, я могу вам в грудь упереться и подвинуть на 10 см. А могу сделать то же самое ударом. Чтобы переместить массу на растояние мне понадобится одна и та же сила, но удар (короткое воздействие) вы ощутите как большее воздействие.
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Юноша с интересом описывает, процесс умными словами. Но у меня как у гуманитария, возникло несколько вопросов:
- шины формулы 1 я думаю все видели, если ширина не имеет значения, почему такие широкие шины, ведь ухудшают обтекаемость, увеличивая сопротивления воздуха, кто сомневается посмотрите показатель Сх на машинах формулы 1
- есть такое понятие, как сила сцепления колес с дорогой, она конечна, т.е. 185/65 R14 может останавливать машину массой 1000 кг с замедлением 5 м/с, больше не может(чисто пример, для объяснения).
Так же есть влияние экономики, на произодство автомобиля.
Из всего этого не зная законов физики (не помню я, хоть убей) я бы пришел к выводу, что тормоза делаются по тех. заданию, в тех задании написано томрозить с таких то скоростей так то, укладываться в такие то рамки. И исходя из этого используют наименьшие затраты со стороны изготовителя (например резина более дешевая, размерность меньше) поскольку бОльшее число покупателей автомобиля будут довольны. Но есть люди, которые готовы заплатить, больше денег чтоб остановиться раньше. На эту малую прослойку производитель не расчитывает, ориентируясь на общую массу покупателей.
Дак вот, видел ли опровержение/подтверждение на практике влияние больших колес на торможение.
Последний раз редактировалось yklon; 13.02.2013 в 19:43.
Причина: ошибка
Юноша с интересом описывает, процесс умными словами. Но у меня как у гуманитария, возникло несколько вопросов:
- шины формулы 1 я думаю все видели, если ширина не имеет значения, почему такие широкие шины, ведь ухудшают обтекаемость, увеличивая сопротивления воздуха, кто сомневается посмотрите показатель Сх на машинах формулы 1
- есть такое понятие, как сила сцепления колес с дорогой, она конечна, т.е. 185/65 R14 может останавливать машину массой 1000 кг с замедлением 5 g, больше не может(чисто пример, для объяснения).
Так же есть влияние экономики, на произодство автомобиля.
Из всего этого не зная законов физики (не помню я, хоть убей) я бы пришел к выводу, что тормоза делаются по тех. заданию, в тех задании написано томрозить с таких то скоростей так то, укладываться в такие то рамки. И исходя из этого используют наименьшие затраты со стороны изготовителя (например резина более дешевая, размерность меньше) поскольку бОльшее число покупателей автомобиля будут довольны. Но есть люди, которые готовы заплатить, больше денег чтоб остановиться раньше. На эту малую прослойку производитель не расчитывает, ориентируясь на общую массу покупателей.
Дак вот, видел ли опровержение/подтверждение на практике влияние больших колес на торможение.
могу сказать однозначно что зимой более широкие колеса легче идут в занос, если сравнивать один и тот же автомобиль. В статье есть немалая доля истины, а по поводу широких шин для болидов формулы1, так там другая физика(лето, идеальный асфальт), к тому же автор статьи сам же и говорит что широкие шины тоже нужны, но об этом пообещал рассказать в др.статье.
Кроме способности тормозить, для колес еще важна и управляемость. Кроме того, у гоночных машин торможение редко происходит с блокировкой колес.
Вообще же параметры колес подбираются под условия. Например, по снегу лучшая проходимость у узких колес, поскольку колея уже и усилие на ее создание требуется меньше, а на сыпучих и болотистых грунтах наоборот - лучше широкие, поскольку меньше проваливаются, и т.д. множество нюансов.
Вы абсолютно правы, что производители МАССОВЫХ авто ориентируются на потребности наиболее массового пользователя и на эксплуатацию машин в рамках, разрешенных ПДД. Под эти условия и оптимизируется конструкция.
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Кроме способности тормозить, для колес еще важна и управляемость. Кроме того, у гоночных машин торможение редко происходит с блокировкой колес.
Вы наверно формулу 1 редко смотрите, или рангом пониже, когда идет опасность касания, торможения идут дай боже.
Цитата:
Сообщение от в571оа
Вы абсолютно правы, что производители МАССОВЫХ авто ориентируются на потребности наиболее массового пользователя и на эксплуатацию машин в рамках, разрешенных ПДД. Под эти условия и оптимизируется конструкция.
Так же производители ориентируются на других участников движения, грузовики например, если делать машину с тормозным путем со ста метров 25, то либо чтоб все так останавливались, либо долго он не проездит на дороге общего пользования. А такие показатели для грузового транспорта будут технически сложными и экономически затратными, тут видимо достигнут компромис в виде гос.регламентирования.
Так же производители ориентируются на других участников движения, грузовики например, если делать машину с тормозным путем со ста метров 25, то либо чтоб все так останавливались, либо долго он не проездит на дороге общего пользования.
А вот тут Вы не правы совершенно!
Если из этой концепции исходить, то у ВСЕХ машин должны быть тормоза, как у Форда-Т - а вдруг он на дороге будет и кому-нибудь в зад въедет...
Экстренное торможение применяется не только в потоке, но и в других ситуациях для предотвращения ЧП и т.п. Поэтому эффективность тормозов ограничивается техническими возможностями и переносимыми средним человеком перегрузками.
А для тех, у кого "грузовые тормоза", есть правило: "соблюдай дистанцию"...
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Очевидное не пишется. СРАВНЕНИЯ проводятся при РАВНЫХ условиях.
А иначе, в нашем случае, придется учитывать:
покрытие дороги
сцепные свойства МОДЕЛИ резины
состояние протектора КАЖДОГО колеса
состояние поверхности тормозных дисков
состояние тормозных колодок
состояние тормозной жидкости
температуры покрытия, резины, воздуха, ТЖ и т.д.
направление и силу ветра
атмосферное давление и влажность воздуха
и еще, наверное, тысячу параметров, которые могут сложиться ТАК, а могут и ЭДАК, причем результат может оказаться любым, вплоть до противоположного.
Когда мы говорим об "эффективности по ощущениям", то подсознательно воспринимаем ощущение от ускорения при торможении (ускорение в даном случае - физическая величина, которая "метр в секунду за секунду"). А само торможение может быть резким, т.е. ускорение нарастает быстро, а может быть и плавным, равномерным - ощущения будут разными.
Например, при спуске с орбиты КК теряет скорость с первой космической до 0. Но на КК "Восток" (Гагарин) при спуске ускорение доходило до 9g, на на "Союзах" - 5-6g. Разница - в интенсивности торможения, хотя путь при этом примерно одинаков. Ощущения, естественно, разные. Можно по ощущениям сказать, что "Восток" тормозит "круче", а вот у "Союза" тормоза "слабые", хотя тормозной путь у них примерно одинаковый.
Вот так и на машине. Тормоза взяли резко и заблокировались, ощущаемое ускорение большое, но вот тормозной путь на колесах, как на коньках, не замерили - работаем только по ощущениям. Вывод: тормоза хорошие. Торможение плавное, но максимально эффективное, ощущаемое ускорение невеликоЮ тормозной путь опять не замерили. Вывод: тормоза слабые.
К примеру, я могу вам в грудь упереться и подвинуть на 10 см. А могу сделать то же самое ударом. Чтобы переместить массу на растояние мне понадобится одна и та же сила, но удар (короткое воздействие) вы ощутите как большее воздействие.
не получится тормозной путь одинаковый при равных начальных скоростях и разных ускорениях... это противоречит законам физики. Чем больше ускорение, тем меньше тормозной путь при равных начальных скоростях. Сила же есть функция от ускорения - чем меньше времени вы затрачиваете на пермещение одного и того же объекта - тем большую силу вы прикладываете и никак по другому.
Линейный вид
