Я думаю на тормозной путь влияет целый ряд причин, и масса автомобиля и конструкция тормозов(барабаны или диски, размеры тормозных дисков) и тормозная электроника.
Естественно, что тормоза КОНКРЕТНОГО авто делаются под его массу.
Разница между тормозами Самары и Приоры только в длине плеча приложения тормозного усилия - 0.5" или 12,7 мм.
Масса Самары-хетч - 1060/1410 кг
Масса Приоры-хетч - 1163/1578 кг.
Все остальное - одинаково. Вопрос: компенсирует ли увеличение плеча приложения тормозного усилия на 12.7 мм увеличение массы автомобиля на 100 кг. при прочих равных условиях?
Мне считать по формулам лень. Если есть желание - считайте.
А в реальности еще добавляется столько нюансов, начиная с состояния тормозной системы КОНКРЕТНОГО автомобиля, добавляя состояние покрытия и резины и т.д. и т.п.... Потому - субъективно, т.е. ИНДИВИДУАЛЬНО это все "по ощущениям". Машины-то делают по измерениям и расчетам.
Добавлено через 5 минут
Цитата:
Сообщение от Tayho
Я думаю на тормозной путь влияет целый ряд причин, и масса автомобиля и конструкция тормозов(барабаны или диски, размеры тормозных дисков) и тормозная электроника.
Разница между барабанами и дисками всего лишь в площади контакта фрикционных поверхностей и усилиями, развиваемыми приводными механизмами.
Разница между дисковыми тормозами разных моделей - площадь поверхностей и длина плеча приложения силы. Собственно на Самаре и Приоре стоят одинаковые тормозные диски, суппорта и колодки. Разница только в том, что у Приоры суппорта несколько смещены от оси вращения колеса. Это увеличивает плечо приложения тормозного усилия - повышается эффективность тормозов - но и привело к переходу с 13" на 14".
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Иначе матиз всегда с разбитой задницей ездил бы. А крузаки с разбитами мордами.
Ты не учел, что на этих машинах колеса разного размера и пятно контакта "чуть-чуть" отличается...
Добавлено через 4 минуты в571оа, то, что ты описываешь влияет всего лишь на "легкость педали". Любой грузовик или оку можно пустить юзом не зависимо от размеров колодок и прочего... Главное тут - сила трения (зависящая от размеров пятна контакта) м/у колесом и асфальтом.
ну это понятно что длина окружности изменится, но я не пойму какая связь между длиной окружности и датчиком скорости в колесе... Датчик же считывает скорость с ротора или чего-то там неизменного в любых условиях, я еще предполагаю что влияние длины окружности будет заметно если поставить колесо 1м, а изменение диаметра на дюйм или около того как повлияет на работу абс?
Антиблокировочной системе необходимо отслеживать момент, ПОГРАНИЧНЫЙ С БЛОКИРОВКОЙ,а не саму блокировку колеса. Датчики скорости, установленные на каждом колесе, или в некоторых случаях, на дифференциале,считывают эту информацию.По сигналам этих датчиков электронный блок управления вычисляет среднюю скорость, которая близка к скорости автомобиля. Постоянно сравнивая параметры для каждого колеса и осредненную для всех колес скорость вращения, электроника определяет колесо, у которого скорость падает, что означает переход в предблокировочное состояние. Еще мгновение – и оно «пойдет на юз». Значит, в рабочем цилиндре этого колеса надо снизить давление.Это при условии использования резины рекомендованной заводом изготовителем, то с некоторой корректировкой ЭБУ АБС.При использовании больших или меньших размеров искажается средняя скорость авто,что приводит к раннему или позднему срабатыванию АБС.Раннее срабатывание значительно удлиняет тормозной путь...
то, что ты описываешь влияет всего лишь на "легкость педали"
У нас тормоза прямого действия, т.е. усилие на педали прямо пропорционально усилию прижатия тормозных колодок. "Легкость педали" - это всего лишь приложение меньшего усилия, необходимого для обеспечения желаемого замедления. Или наоборот - можно бОльшее усилие получить на колодках.
Сцепные свойства покрышки и грунта будут влиять только на момент блокировки колеса. Чем лучше эти свойства - тем бОльшее тормозящее усилие можно получить в тормозном устройстве. Иными словами, машина тормозит ровно до того момента, пока колеса не заблокируются и не начнется их скольжение, после этого машина скользит и ЗАМЕДЛЕНИЕ снижается.
При одинаковых тормозах и пр., но разной массе авто вполне возможна ситуация, когда усилия на тормозах не будет хватать для блокировки колес, а самое эффективное ЗАМЕДЛЕНИЕ получается как раз на грани блокировки. Поэтому и нужен такой запас тормозного усилия, чтобы гарантированно блокировать колесо в практически любых условиях.
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
эффективное ЗАМЕДЛЕНИЕ получается как раз на грани блокировки
Для зтого и ставятся более мощные тормоза. Больше радиус тормозного диска, меньше скорость в пятне контакта с колодками, больше плечо, легче "схватить", тут и нарев, износ и т.д.. Самое главное в "увилечении, усилении", это что легче ловить и дозировать эту грань, перед блокировкой колеса.
На спортивных мотиках видели какие тормозные диски на переднем колесе? Причём, два! Вот там, эта "грань", мега важна! Заблокировал, значит звиздец, упал. Поэтому и такие большие диски(два), для точности.
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Еще мгновение – и оно «пойдет на юз». Значит, в рабочем цилиндре этого колеса надо снизить давление.
Но ведь по факту получается, что колесо блокируется и только потом снимается блокировка. На чистом льду остаются явные следы (от шипов) многократных блокировок колеса. Причем длина пути, пройденного заблокированным колесом (~7-10см.), примерно равна длине пути, пройденного этим же колесом, но в разблокированном состоянии. Что это? Инертность исполнительных механизмов тормозной системы? Или так и задумано разработчиками?.....
Движение - это переход энергии из одной формы в другую.
E = m * V * V /2 - кинетическая энергия движущегося авто
При торможении кинетическая энергия переходит в тепловую, в нашем случае - греются тормоза и покрышки с асфальтом
Чем больше масса и чем выше скорость - тем больше энергия, которую нужно перевести в другую форму.
Работа тормозов - это трение. При одинаковых коэффициентах материала и усилии в единицу времени будет преобразовываться одинаковое количество энергии. Для преобразования большего количества энергии потребуется большее время.
За большее время масса пройдет большее расстояние.
В НЮАНСЫ не вдаемся, как в несущественные.
Таким образом, для того, чтобы авто разной массы имели одинаковый тормозной путь при равной начальной скорости на авто большей массы должны быть более эффективные тормоза.
Возвращаясь чуть назад, ВАЗ-2114 с двигателем 1.6/8 будет тормозить эффективнее ВАЗ-2112 с двигателем 1.6/8, поскольку тормозная система идентичная, а масса "двенашки" больше.
Добавлено через 2 минуты
Цитата:
Сообщение от tim5
Что это? Инертность исполнительных механизмов тормозной системы?
Да. Дискретность датчиков, инертность гидравлической системы, скоротечность процессов...
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Линейный вид
