Не совсем так. Углы установки колес напрямую зависят от клиренса автомобиля. Размерность колес состоит из трех цифр: ширина шины(указывается в миллиметрах), высота профиля (указывается в проценте от ширины), посадочный диаметр (указывается в дюймах).
185/65R14 и 175/65R14 имеют разный внешний диаметр: 596 мм и 583 мм, а значит и разное расстояние центра вращения от поверхности (разность 6,5 мм).
Вот взгляните на картинку
и решите, сойдутся ли линии оси поворота и колеса в центре пятна контакта, при изменении диаметра (красные линии). Какая часть пятна контакта будет испытывать большую нагрузку при различных вариантах изменения.
Возможные биения проверяются и компенсируются при установке датчиков на колеса (так было в моем случае при проверках на разных стендах)
Очень интересное мнение. Пожалуй впервые услышал, что , например R13 является не радиусом , а именно ДИАМЕТРОМ посадки шины. И это правильно.
Теперь о приведенной схеме и приведенных углах альфа и бетта.
Ошибка в том , что приведена многорычажная схема, то есть классика и угол альфа образованный вертикалью и осью вращения у наших переднеприводных авто задан конструктивно( и проходит эта прямая через шаровую и точку поворота в верху в опоре и никаким развалом его не изменишь. Его можно изменить только в дтп.Он не регулируется и ни к развалу , ни к схождению отношения не имеет.Обращаю внимание , что это показан поперечный угол наклона , а вот продольный ( здесь не показан), он является уголом кастера. И еще прямая не обязательно проходит через середину шины. Посмотрите - понятие плечо обката.
Теперь об угле бетта, здесь необходимо рассматривать угол наклона диска относительно вертикали- это и есть развал и можете туда совать любой диаметр диска его угол наклона относительно вертикали будет неизменен. Вы не завязывайтесь к точке опоры шины. Нужно рассматривать плоскость вращения колеса( диска).
Несомненно, развал схождение зависят от клиренса авто, но от осадки авто, а не изменения размеров колес
Древовидный вид