Re: Температура двигателя (прогрев, движение, включение вентилятора), часть 3...
Цитата:
Сообщение от B u r e
А где обоснования что именно 88-90?
Кто учился на того что связано с автомобилями (водители, слесаря, механики и т.д.) Тот знает что рабочая теампература ДВС (не важно дизель или бензин) 80-90 градусов.
Если на ходу 88 (а она именно такая +- 2 градуса) то как может рабочая быть 95?
Re: Температура двигателя (прогрев, движение, включение вентилятора), часть 3...
Цитата:
Сообщение от vlixup
Если на ходу 88 (а она именно такая +- 2 градуса) то как может рабочая быть 95?
Температура охлаждающей жидкости зависит от эффективности ее охлаждения. А это зависит, в первую очередь, от эффективности теплоотдачи радиатора охлаждения. Естественно, что при интенсивном обдуве радиатора набегающим потоком, его эффективная теплоотдача выше, а ОЖ остывает интенсивнее.
Я вообще не понимаю, чего так заморачиваться температурой ОЖ?
Температура горения бензина более 1000 (одной тысячи) градусов.
Температура деталей двигателя в зонах охлаждения (рубашки цилиндров) значительно больше 200 градусов, при этом теплоемкость металлов ЗНАЧИТЕЛЬНО выше теплоемкости ОЖ, а значит - процессы нагрева и охлаждения проходят медленнее.
Так вот. В жидкостной системе охлаждения опасно ЗАКИПАНИЕ рабочего тела.
"Кипение" - переходное состояние жидкости, когда температура перестает повышаться, а переход в газообразную фазу происходит по всему объему жидкости.
Для мотора это значит, что вместо ОЖ присутствует пена, а ее теплопроводность, т.е. способность отводить тепло, в разы меньше, чем у жидкости. И именно при кипении ОЖ происходит перегрев ДВС. Причем "кипит" - это не значит, что пар, как от паровоза - кипеть ОЖ может и внутри полостей двигателя, приводя к локальным перегревам и короблению деталей. Еще одна задача ОЖ - ВЫРАВНИВАНИЕ температуры разных деталей для исключения тепературных деформаций.
Так вот, все навороты в СОД сжделаны именно для исключения КИПЕНИЯ ОЖ. Потому и осталась номинальная "рабочая температура 90 градусов" от тех счастливых времен, когда в роли рабочего тела выступала "вода пресная техническая" с температурой кипения в 100 градусов.
А теперь прикиньте, если температура ДЕТАЛЕЙ двигателя в районе, допустим, 200 градусов, для изменения температуры на 1 градус требуется тепла в 10 раз больше, чем для ОЖ на тот же градус, то при изменении температуры жидкости на 10 градусов, температура деталей меняется на 1 градус.
Практически, самому двигателю, его железякам, изменение температуры ОЖ даже на 20 градусов (от 85 до 105) сугубо фиолетово ровно до тех пор, пока жидкость не закипит.
Потому и следить за температурой ОЖ имеет смысл именно для того, чтобы не допустить закипания ОЖ.
Температура 90 градусов - это просто контрольная точка, определенная давно и оставленная по традиции. Принято на нее ориентироваться и принимать для расчетов двигателей. Опять же, "ежели чаго", то можно и просто воды налить без особых последствий.
Еще раз повторяюсь: "тепература ОЖ в пределах 85-105 градусов является нормальной рабочей температурой. Отклонения от этого диапазона, особенно при отсутствии очевидной причины, говорят о неисправности в системе охлаждения"
Температура кипения ОЖ на основе этиленгликоля 114 градусов в кастрюльке и 120 градусов в исправной СОД.
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Re: Температура двигателя (прогрев, движение, включение вентилятора), часть 3...
Цитата:
Сообщение от в571оа
"тепература ОЖ в пределах 85-105 градусов является нормальной рабочей температурой. Отклонения от этого диапазона, особенно при отсутствии очевидной причины, говорят о неисправности в системе охлаждения"
Температура кипения ОЖ на основе этиленгликоля 114 градусов в кастрюльке и 120 градусов в исправной СОД.
Лучше без точных цифр, т.к. эта Т*С зависит от конечной концентрации ОЖ (есть ведь и и 40, и 65, и концентрат) и разного давления из-за клапана на крышке РБ в каждом случае (и при лабораторном методе тестирования ОЖ точность может составлять +/- 2,5*С). Но это так, к слову, просто не стоит доводить темп-ру до крайних значений.
Для своего ДВС установил предел 96...98*С. На 96*С вкл вентилятор. Оптимальной темп-рой считаю 88...90*С. Рабочая указана белым участком шкалы указателя темп-ры. Нагрузка без ограничений после 75*С.
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
Re: Температура двигателя (прогрев, движение, включение вентилятора), часть 3...
Тосол не рабочая жидкость и не учавствует в процессах обеспечивающих движение!!!
Хватит пороть чушь, про 88-90!!!
Важно знать температуру масла и давление масла вверху (после отдачи гидрикам).
Если масло высокотемпературное, то ему нипочём даже +125С. Если масло ширпотреб (в основном вы такое льёте), то ему не айс выше +110С.
ОЖ в критических случаяч отражает только состояние ГБЦ.
Масло всегда горячее ОЖ.
Re: Температура двигателя (прогрев, движение, включение вентилятора), часть 3...
Цитата:
Сообщение от reg62
Важно знать температуру масла и давление масла вверху (после отдачи гидрикам).
Критично при эксплуатации двигателя на предельных нагрузках, т.е. при участии в гонках, ралли и т.п. мероприятиях. Еще это важно при отладке двигателя при его форсировке, а также при диагностике состояния системы смазки.
Для обычной эксплуатации, для 99% пользователей, температура ОЖ более чем достаточный параметр.
Цитата:
Сообщение от reg62
Масло всегда горячее ОЖ.
Естественно, поскольку его теплоемкость выше, объем циркуляции - ниже, а моментно нагреваемый объем - практически нулевой. Не даром на авиационных двигателях, особенно воздушного охлаждения, и на автомобильных двигателях с воздушным охлаждением присутствуют масляные радиаторы или, в крайнем случае, радиаторные ребра на картере (у Запорожцев было).
На обычных двигателях охлаждение масла в картере за счет относительно большого объема не работающего в данный момент масла вполне достаточно (заливаем 3.7 литра, непосредственно в двигателе работает меньше литра, остальное - стынет).
Инженеры-двигателисты - они не дураки совсем.
Корме того, следтиь постоянно за приборами контроля ДВС - это уже паранойя. Водитель должен на дорогу смотреть. В идеале вообще шкал на панели приборов быть не должно - только аварийные лампочки.
А вот гонщикам спидометр не нужен, поскольку скорость должна быть максимальной и ничем не ограничена. Зато тахометр - самый главный прибор. И, поскольку движок на пределе работает, контрольные приборы двигателя.
Для вспех объясняю, особенно кто недавно тут: у reg62 еще "Пионерская зорька" пониже спины не отыграла, и он думает, что на дорогу машины выезжают исключительно для участия в гонках. Поняв это, начинаешь к его нормальным, но совершенно неуместным, комментариям относиться вполне спокойно. Человек прав по сути, но вот с восприятием окружающего мира у него проблемы, потому и воспринимается не всеми адекватно. У меня товарищ, когда я ему про нечто подобного рода вопросы задаю, отвечает, похлопывая меня по плечу: "Нет, ты не поймешь - ты не СТРИТРЕЙСЕР!" Обычно такого рода глупости, как у reg62, проходят с возрастом или заканчиваются похоронами... В лучшем случае - только самого стритрейсера, но, увы, частенько, еще и невинных участников ДТП... Ждем, пока перерастет...
__________________ В России две беды. И если с первой можно справиться с помощью асфальтоукладчика, то вот что делать с дорогами - совершенно непонятно...
Re: Температура двигателя (прогрев, движение, включение вентилятора), часть 3...
Я не гоночник!!! Я закончил гоночную карьеру в 2011 году. Я инвалид 2 группы.
Ну например при продолжительной езде летом по трассе ОЖ=90, а масло доходит до +120.
Так что ОЖ не отражает реальной картины нагрева двишка.
Линейный вид
